Слегка провокационный вопрос
Что было бы с Израилем, если бы его соседями были не отсталые мусульманские страны, а развитые, скажем, Франция или Британия?
0 просмотренных постов скрыто
Бомбовозы "Heinkel" HE.111
Самолет был весьма примечательным. Хотя бы только тем, что отпахал всю войну, с первого по последний день, а это уже говорит о многом.
История бомбовоза HE.111 начинается тогда, когда Германию после Первой мировой скрутили Версальским договором, а очень хотелось и ВВС, и ВМФ. Но если с кораблями не совсем было удобно, то вот с самолетами получилось. Подполковник Виммер из рейхсвера предложил конструировать и строить «вспомогательные бомбардировщики», видимо, по аналогии с вспомогательными крейсерами, точнее, рейдерами на море.
Идея зашла: сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать наблюдателям за пассажирский самолет – почему нет? Было выдано техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет, понятное дело, отдавался военным функциям.
По проекту начали работать «Юнкерс» и «Хейнкель».
Первой такой машиной двойного назначения, как бы сейчас сказали, стал «Юнкерс» Ju.86. Его опытный образец поднялся в воздух с аэродрома в Дессау 4 ноября 1934 г.
Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного там же размещались внутренние бомбовые кассеты.
"Хейнкель" отстал от конкурентов, но то, что получилось у братьев Гюнтеров, переплюнуло работу «Юнкерса».
Вообще, братья-близнецы Зигфрид и Вальтер Гюнтеры (на снимке с Эрнстом Хейнкелем) поработали хорошо. Первый из них занимался расчетами, а второй — общей компоновкой самолета.
Они создали вполне современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. С весьма объемистым фюзеляжем, что полезно как бомберу, так и пассажирскому самолету.
Крыло, такое узнаваемое, Гюнтеры просто позаимствовали у скоростного пассажирского самолета своей же конструкции Не.70.
Вот с чем было печально в Германии тех лет, так это с двигателями. Примерно как в СССР тех времен, а возможно и хуже. Не было собственных двигателей, мощнее 750 л.с. Гюнтеры выбрали моторы BMW VI.60Z, мощностью 690 л.с. Это был минимум для того, чтобы бомбардировщик хоть как-то летал.
У военного варианта самолета узкий вытянутый нос заканчивался застекленной кабиной штурмана-бомбардира. В остеклении кабины была щель для пулемета калибра 7,9-мм. Такой же пулемет планировалось установить в открытой верхней установке. Третий пулемет монтировался в выдвигавшейся вниз кабинке-башне.
Бомбы размещались внутри фюзеляжа вертикально в кассетах. Максимальная загрузка складывалась из восьми бомб по 100 кг. Согласно заданию, военная версия самолета проектировалась под экипаж из четырех человек: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и стрелок.
В гражданском варианте самолет мог перевозить десять пассажиров в двух салонах: четырех в бывшем бомбоотсеке и шестерых в кабине за крылом. Багаж и почта размещались в багажнике, устроенном на месте кабины штурмана. У пассажирской модификации носовая часть фюзеляжа не остеклялась.
Именно этот самолет получил обозначение Не.111.
Заказы фирме «Хейнкель» поступили и на военный, и на гражданский самолеты. Основным вариантом нового самолета считался военный.
Несколько слов о самом главном отличии. О вооружении.
Оборонительное вооружение, как уже было сказано выше, складывалось из трех 7,9-мм пулеметов MG.15, стоявших в застекленном носу, верхней турели и выдвигаемой вниз башне.
MG.15 питался патронами из магазина, стреляные гильзы сбрасывались в прикрепленный к пулемету мешок. Из носового пулемета стрелял штурман. Ствол двигался вправо-влево в узкой щели, прикрытой щитком от задувания. Верхняя огневая точка была открытой, лишь спереди стрелка закрывал от набегающего потока ветровой козырек. Обстрел вниз-назад обеспечивала нижняя выдвижная башня, открытая сзади. В боевом положении она с усевшимся внутрь стрелком уходила вниз.
Естественно, как только самолет пошел в серию, начались модернизации и улучшения, до которых немцы были большие мастера.
Уже со второй модификации В-2 на самолете появились моторы DB 600CG с увеличенным наддувом (максимальная мощность — 950 л.с.), имевшие улучшенные высотные характеристики. Радиатор поставили в выступе, облагородив аэродинамику и под передней кромкой крыла разместили дополнительные радиаторы.
Все это позволило довести максимальную скорость до 370 км/ч, что однозначно понравилось военным и первые четыре экземпляра В-2 отправили в Испанию для испытаний в боевых условиях.
Не.111В первой получила бомбардировочная группа II/KG 152. Ей передали для сравнения девять Не.111В и девять Do.17Е. Летчикам «Хейнкель» понравился. Он был нетороплив и не очень маневреный, но отличался хорошей управляемостью, простотой взлета и посадки.
Пока же в частях осваивали и привыкали к Не.111В, на фирме готовили следующую версию, D.
В середине 1937 г. Вальтер Гюнтер, потеряв брата, в одиночку продолжил работу над самолетом. Он предложил изменить очертания носовой части, отказавшись от традиционного уступа между козырьком пилотской кабины и расположенной ниже кабиной штурмана.
Теперь места летчика и штурмана-бомбардира находились рядом. У штурмана было откидное сиденье справа от пилота, при стрельбе он перемещался на ложе в самом носу машины. Обильно остекленный нос фюзеляжа имел плавные контуры и заканчивался впереди шаровой пулеметной установкой «Икария». Чтобы штурман, лежащий на пулеметом, не закрывал обзор пилоту, установку сместили вправо.
Так «Хейнкель» приобрел свой оригинальный, но несколько несимметричный (я бы сказал — кривобокий) силуэт.
Здесь случился казус, из которого немецкие инженеры вышли, с моей точки зрения, просто великолепно.
При такой новой компоновке стекло весьма сильно отдалилось от глаз летчика, а так как имело неслабый такой изгиб, наклон и кривизну, то это моментально создало проблемы с обзором пилоту, особенно в плохую погоду. Воткнув в землю пару самолетов на испытаниях, немцы поняли, что что-то пошло не так…
Выход нашли, но сказать, что он был крайне оригинальный – это вообще ничего не сказать!
При необходимости кресло летчика вместе с органами управления, гидроприводом поднималось вверх, и голова пилота выступала наружу через сдвижной люк в остеклении.
От набегающего потока голову прикрывал небольшой откидной козырек. Самое интересное, что в таком положении пилот мог находиться бесконечно долго или пока себе все не отморозит. Даже основная приборная панель располагалась на потолке кабины и была хорошо видна летчику из обоих положений.
Кстати, через этот же люк летчик мог в случае чего покинуть самолет.
Претензии у представителей Люфтваффе были не только к месту пилота. Точнее, к месту штурмана-стрелка претензий не было. В отличие от остальных рабочих мест.
Верхний стрелок прикрывался от набегающего потока лишь небольшим козырьком. На скоростях свыше 250 км/ч возникали сразу две проблемы: поток воздуха задувал в фюзеляж, а ствол пулемета лишь с большим трудом можно было повернуть вбок от оси самолета.
С выдвижной нижней установкой все было еще хлеще. В выдвинутом боевом положении она создавала огромное аэродинамическое сопротивление, «съедая» до 40 км/ч. Но это только половина дела, вообще установку, или как ее еще называли «Башня С» просто заклинивалась в нижнем положении, и тут начинались проблемы по полной программе.
Стрелок не всегда мог ее покинуть, особенно если клинило в самом нижнем положении, а при посадке неубранная установка касалась земли, что гарантировало аварию.
Находиться в установке стрелку тоже было не очень удобно, открытый всем ветрам стрелок мало того, что испытывал определенный дискомфорт на морозе, так еще полное отсутствие бронирования делало из него очень легкую жертву истребителей противника. Статистика применения Не.111 в Испании свидетельствовала о почти 60% потерях именно нижних стрелков.
Поэтому Вальтер Гюнтер разработал и установил неподвижную подфюзеляжную гондолу, которая заменила выдвижную установку. Она имела гораздо меньшее сопротивление, а пулеметная установка в ней всегда была готова к бою. Стрелок размещался в лежачем положении на матрасе. На борту гондолы предусмотрели люк, через который экипаж попадал в самолет.
Изменили и верхнюю стрелковую точку. Вместо небольшого ветрового козырька ввели сдвижной полузакрытый фонарь. При стрельбе он вручную перемещался вперед, обеспечивая значительное поле обстрела.
На последующей серии самолетов Не.111Е установили моторы Jumo 211А-1, что позволило поднять бомбовую нагрузку до 1700 кг, что само по себе было весьма хорошей цифрой. Максимальная скорость даже при перегрузе (2000 кг бомб) составила 390 км/ч, что было вполне прилично для того времени.
В марте 1938 г. первые из 45 Hе.111Е-1 тоже отправились в Испанию. Закономерно, что самолеты повторили успех предыдущий модели.
Здесь, правда, определенную роль сыграло отсутствие у республиканцев достойного истребительного противодействия. Потому бомбардировщик с тремя пулеметами казался чем-то таким, хорошо вооруженным.
Командование Люфтваффе вообще решило, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия, но относительно быстрые бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи.
Через каких-то два года, во время Битвы за Британию, Люфтваффе будет платить за эти ошибки кровью своих пилотов по полной программе.
Далее произошел весьма интересный момент. На базе модификации F был создан первый германский колесный торпедоносец Не.111J. Двигатели снова поставили от «Даймлера», DB 600CG.
Торпедоносец-бомбардировщик получился интересным. Под центропланом у него можно было подвесить бомбы калибром до 500 кг, торпеды LT F5b (по 765 кг) или авиационные магнитные донные мины (по две штуки). Внутреннее размещение бомб не предусматривалось.
Несколько самолетов модификации J-1 позже оснастили в качестве носителей планирующей торпеды L10 "Фридензенгель". Планирующая торпеда подвешивалась под фюзеляжем по оси самолета. Взлетать при этом можно было только с ровной бетонной полосы, поскольку просвет от рулей и винтов торпеды до земли был очень невелик.
Сброс осуществляли с высоты 2500 м, направив самолет в сторону цели. Через 3 секунды после сброса из контейнера под крылом выпускался провод длиной 25 м. Он являлся частью датчика высоты. Когда планирующая торпеда оказывалась на высоте 10 м над водой, пиромеханизм отстреливал крыло торпеды и оперение. Торпеда уходила под воду, запускала винты и со временем поражала цель (или не поражала). После испытаний осенью 1942 г. "Фридензенгель" запустили в серию, их сделали несколько сотен.
Не.111J-1 якобы превратили даже в ракетоносец, причем нес он баллистическую ракету А-4 (V-2). Подтверждения визуального не нашел. V-2 весила в стартовом состоянии почти 13 тонн, так что сомневаюсь, что Не.111 смог бы ее утащить. Плюс длина больше 10 метров.
А вот V-1 «Хейнкель» таскал запросто. И запускали, правда, без особого успеха. Британцы быстро просекли, что медленного Не.111 вкупе с ракетой проще перехватить на подходе и отоварить, нежели гоняться потом за запущенной «фау». Но об этом чуть ниже.
Сделали и некоторое количество тральщиков, оборудовав самолеты устройством для резки тросов аэростатов. Рама образовывала треугольник с немного выпуклыми сторонами. Трос скользил по раме до конца крыла и попадал на перерезавшие его ножи с электроприводом.
Рама и ее крепления вместе с ножами создавали дополнительный вес примерно в 250 кг, сильно смещавший центровку вперед. Для компенсации в хвостовой части бомбардировщика укладывался балласт. В общей сложности было изготовлено около 30 машин, но вес рамы и балласта вынудил уменьшить бомбовую нагрузку и ухудшило летные данные. Поэтому после нескольких операций над Англией уцелевшие самолеты переделали в буксировщики планеров.
Вообще, Не.111 стал своеобразной лабораторией для испытаний новых видов оружия. В 1942 году именно на Не.111 испытывалась радиоуправляемая бомба FX 1400 ("Фриц X").
Несколько Не.111Н-6, оборудованных передатчиками системы управления FuG 203 «Кель», были использованы для испытаний FX 1400 в Фоджии (Северная Италия).
Несмотря на некоторые успехи, «Хейнкель» оказался совершенно непригоден в качестве носителя такого оружия и поэтому не нашел применения в боевой обстановке.
Другие Не.111, оборудованные радиовысотомерами FuG 103, служили для пробных сбросов планирующих бомб BV 246 "Хагелькорн". Проводились и испытания упоминавшихся ранее планирующих торпед L10 "Фридензенгель".
Но все эти экзотические виды оружия на Не.111 только опробовались, до использования в бою ни в одном случае дело не дошло. За исключением «Фау-1».
В 1943-44 годах экспериментальным путем было выяснено, что Не.111 вполне в состоянии нести и запускать в полете самолет-снаряд (или крылатую ракету с пульсирующим реактивным двигателем) Fi.103 (она же — FZG 76 и VI, V-1/"Фау-1"). Полный вес устройства в заправленном состоянии равнялся 2180 кг, так что хоть с перегрузом, но 111-й взять «Фау» мог.
Первоначально хотели закрепить "Фау" на стойках над фюзеляжем. После запуска двигателя ракеты (он производился электрозапалом с борта носителя) она должна была отцепиться, а бомбардировщик уходил вниз пологими пикированием, чтобы не произошло столкновения.
Однако вариант не прошел, «Фау» после расцепки, не набрав скорость, проваливался вниз, а Не.111 совершенно не тот самолет, который мог спокойно увернуться.
Тогда использовали другую схему. Бомбардировщик нес ракету под корневой частью крыла, асимметрично — справа или слева, так что двигатель, закрепленный над килем "Фау", располагался параллельно фюзеляжу носителя.
Вообще, такое крепление снаряда значительно ухудшило развесовку и усложнило пилотирование. Естественно, упала и скорость, что было совсем уже неприятно.
Но в запуске с борта самолета были свои плюсы. Да, с наземных пусковых установок стреляли намного точнее, тогдашние системы отсчета и ориентирования в пространстве были весьма просты и незатейливы. Но наземные установки демаскировали себя, за ними постоянно охотилась разведка противника, их постоянно бомбили и обстреливали самолеты союзников.
А запуск с воздуха позволял атаковать там, где система ПВО не была идеальной.
Первый боевой вылет Не.111 с «Фау» совершили 8 июля, выпустив несколько ракет по Саутгемптону. До конца 1944 года было выпущено с борта самолетов-носителей примерно 300 Fi.103 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и еще 20 — по Глостеру.
Эффективность была довольно низкой. Например, 15 сентября 1944 г. против Лондона вылетели 15 Не.111Н. Удалось удачно сбросить только девять "Фау", из них до цели дошли две, остальные упали в море из-за отказов или были сбиты английскими истребителями.
Однако операции эти были очень опасны, и KG 53, занимавшаяся запусками, понесла тяжелые потери. Например, группа 11/KG 53 за два вылета потеряла 12 самолетов в результате взрывов снарядов в момент взлета носителей. Боевые вылеты с ракетами прекратили 14 января 1945 г. За весь период пусков немцы потеряли 77 самолетов, из них примерно 30 — при отделении ракет от носителей. Всего на Британские острова отправились 1200 самолетов-снарядов.
Вот такая история применения. Это помимо обычного бомбометания и торпедных пусков, чем 111-й занимался всю войну, с первого по последний ее день.
Самолет, несмотря на большое количество минусов, был любим лётчиками. Отличный обзор из кабины, надежность, хорошая устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Отдельно несколько слов хотелось сказать о бронировании.
Бронезащита 111-го выглядела очень серьезно. У пилота из броневой стали изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана (и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм. Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм. Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая входной люк. От пуль, летящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал лист в 8 мм. Тоннель маслорадиатора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на выходе располагалась 8-мм заслонка.
Добавьте к этому те меры по повышению живучести, которые немецкие конструкторы ввели ранее. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у немцев был отличного качества, протектировались все бензиновые и масляные баки, включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет.
Прекрасно (так писали в мемуарах летчики Люфтваффе) работала противопожарная система.
Управление было реализовано с помощью жестких тяг. Да, это давало дополнительный вес, и немалый, но перебить тягу было значительно сложнее, чем трос.
В принципе, единственная полезная вещь, которой не было у немцев – это система заполнения бензобаков отработанными выхлопными газами. Но это вообще было наше изобретение.
Выпуск Не 111 в Германии завершили осенью 1944 г. Данные общего итога по различным источникам не совпадают между собой. Они расходятся от 6500 до 7300 и даже 7700 самолетов. Так как самолеты изготавливались не только в Германии, очень сложно сказать, сколько Не.111 реально было выпущено.
"Хейнкель" Не.111 выпускался в более чем 70 вариантах и модификациях, но увы, эффективность самолета постепенно начала снижаться.
Но почему тогда командование Люфтваффе не сняло самолет с производства в угоду новым моделям?
Думаю, что дело как раз в нежелании терять налаженный выпуск неплохо зарекомендовавших себя самолетов. То, что увеличение мощности двигателей забирало увеличение бронирования и вооружения, характеристик не улучшало. Но и допускать падение выпуска боевых самолетов никто не хотел.
Кроме того, помимо бомбометания и торпедобросания, Не.111 выполняли очень широкий спектр боевых задач. Высадка десантов, транспортные операции, буксировка планеров, запуск планирующих бомб и самолетов-снарядов.
А здесь высокая скорость как бы и не требовалась, потому Не.111 так спокойно провоевал до самого конца войны. Хотя, конечно, чем ближе к концу войны, тем использовать его было сложнее, несмотря на постоянно усиливавшееся бронирование и оборонительное вооружение. Не.111 становился пусть и не легкой, но жертвой для истребителей союзников.
ЛТХ He.111Н-16
Размах крыла, м: 22,60
Длина, м: 16,60
Высота, м: 4,00
Площадь крыла, м2: 87,70
Масса, кг
— пустого самолета: 8 690
— нормальная взлетная: 14 000
Двигатели: 2 х Юнкерс Jumo-211f-2 х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 360
— на высоте: 430
Крейсерская скорость, км/ч
— у земли: 310
— на высоте: 370
Боевая дальность, км: 2 000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 240
Практический потолок, м: 8 500
Экипаж, чел: 5
Вооружение:
— одна 20-мм пушка МG-FF в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15);
— один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке;
— два 7,92-мм пулемета МG-81 в задней части нижней гондолы;
— один МG-15 или МG-81 или спарка МG-81 в боковых окнах;
— 32 х 50-кг, или 8 х 250-кг, или 16 х 50-кг + 1 х 1 000-кг бомбы на внешнем держателе, или 1 х 2 000-кг + 1 х 1000-кг на внешних держателях.
Показать полностью
24
Началась бомбежка южной Кореи1
В южнокорейском Пхочхоне (недалеко от границы с КНДР) два истребителя KF-16 по ошибке сбросили восемь бомб на жилой район. Полеты проходили в рамках совместных военных учений с США. В результате взрыва пострадали 15 человек, среди них есть военные и иностранные граждане. Двое получили серьезные травмы. Представители ВВС Южной Кореи сообщили, что, по предварительным данным, инцидент произошел из-за ошибки пилота, который неправильно ввел координаты цели.
https://gazeta-ru.turbopages.org/turbo/gazeta.ru/s/social/20...
Показать полностью
2
1
"Свободоносец" В-52
Boeing B-52 Stratofortress - американский многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения фирмы Боинг, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.
Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика - носителя ядерного оружия начались осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит B-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине было рассмотрено около 30 компоновок самолета с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, с учетом обеспечения минимального лобового сопротивления при заданных габаритных размерах.
В результате конкурса, в середине 1946 года, с фирмой Боинг был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.
В декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, Министерство авиации внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности и скорости полета, а также рабочего потолка. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к планируемым шести. Изменения коснулись и оборонительного вооружения (надо было чем-то жертвовать). Решено было оставить только хвостовую огневую точку.
В следующем году специалистами фирмы Боинг был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» J57. В начале 1949 года он был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Вскоре состоялось его решение о развертывании программы производства B-52.
В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получил обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы Боинг А.М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник Г.М. Тоунсед совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.
В-52 - цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (угол стреловидности 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имел секционную конструкцию. В его центральной части располагался один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Она имела каплевидный фонарь, выступавший за обводы фюзеляжа. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств, что особенно важно при выполнении многочасового полета. Силовая установка состояла из восьми ТРД, установленных попарно на одном пилоне. Шасси велосипедного типа.
На то время это был самый большой бомбардировщик в мире, поражавший своими размерами. Его длина составляла 47,73 м, размах крыльев 56,39 м, максимальная взлетная масса - свыше 180 т. Силовая установка состояла из восьми ТРД «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс. В соответствии с уже сложившейся традицией для тяжелых бомбардировщиков новому самолету присвоили название "Воздушная (стратосферная) крепость".
Испытания и доводка самолета затянулась на 2,5 года. Чтобы ускорить эти работы были привлечены летчики ВВС, имевшие опыт доводки B-47. Правительство денег не жалело. Поступавшие разведывательные сведения о полетах в СССР тяжелых бомбардировщиков вызывали беспокойство у высших чинов Пентагона и они давили на фирму, требуя результатов.
В 1953 году началось строительство первых трех серийных самолетов, получивших обозначение B-52A. Первоначально их предполагали выпустить в количестве 15 единиц, но эти планы были пересмотрены в пользу следующей модификации. Первая машина была закончена постройкой 18 марта 1954, однако в воздух ее впервые подняли только 5 августа. От прототипов она отличалась перекомпанованной кабиной экипажа. Теперь пилоты сидели не тандемом, а рядом. Остекление было полностью переделано. На самолете смонтировали топливоприемник системы дозаправки в воздухе. В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы MA-6A и модернизированными двигателями J57-P-19W с тягой 5171 кгс. Самолеты могли нести 19,5 т бомб (B-52A не вооружались), в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk5, Mk6, Mk15 (так, например, бомба Mk5 имела длину 3,25 м, диаметр 111 см, вес 1440 кг и ядерный заряд мощностью 40-50 кт). Для самообороны их вооружили кормовой огневой установкой с четырьмя пулеметами, наводимой на цель стрелком из задней кабины при помощи прицельной РЛС А-3А. Первый бомбардировщик этой модификации поднялся в воздух 25 января 1955 года.
Первые B-52B поступили 29 июня 1955 года на вооружение подразделений 93-го бомбардировочного крыла стратегического авиационного командования, дислоцированных на авиабазе Кэсл, шт. Калифорния. Но в качестве бомбовозов было построено всего 13 машин. Десять использовались для подготовки экипажей и не вооружались, а 27 выпустили в варианте разведчиков. Эти машины получили обозначение RB-52B. Для обслуживания дополнительного разведывательного оборудования, размещенного в специальной капсуле, загружаемой в бомбоотсек, экипаж увеличили на два человека. Для обеспечения фотосъемки в темное время, на борт брали 24 осветительные бомбы М-120. Изменилось и оборонительное вооружение. Пулеметы заменили на две 20 мм пушки М24-А-1, наведение которых обеспечивала прицельная система MD-5.
Командующий стратегической авиацией ВВС США генерал-лейтенант К. Ле Мэй настолько уверовал в высокие боевые возможности B-52, что еще до готовности самолетов первой серии настоял на выдаче фирме Боинг большого заказа на поставку этих бомбардировщиков. Чтобы его выполнить производство В-52 было развернуто на двух крупных заводах в Сиэтле и Уичите. Всего в кооперацию поставщиков и производителей комплектующих, оборудования, устройств и систем входило более 5000 субподрядчиков. С накоплением необходимого опыта темп сборки составил 15 машин в месяц - отличный показатель для самолетов таких размеров в мирное время.
С поступлением в 1955 году первых серийных B-52 в строевые части была развернута система переучивания и подготовки пилотов к полетам на новых машинах. На всю программу уходило пять месяцев. Сокращение сроков достигалось за счет широкого использования в обучении специальных тренажеров. Поначалу освоение новой техники шло трудно. Произошло несколько аварий и катастроф. В феврале 1956 года руководство ВВС вынуждено было даже приостановить полеты до выяснения их причин.
Как выяснилось, виноваты были не столько летчики, сколько недоведенность ряда систем и агрегатов. Вот когда сказалась спешка при испытаниях. Конструкторы фирмы Дженерл Электрик внесли ряд изменений в конструкцию ТРД, направленных на повышение их надежности. Но и после этого неприятности продолжались. 1956 год стал воистину «черным» в истории B-52. Только за вторую половину этого года было потеряно четыре самолета. Погибли и люди, не сумевшие покинуть самолет, так как катапультных сидений не установили. Дело приняло крутой оборот. Для выяснения ситуации в конгрессе США была создана специальная комиссия. В ответ на ее запрос руководство ВВС сообщило, что несмотря на ряд катастроф, B-52 как система стратегических вооружений не имеет себе равных в мире, а все трудности - временные.
Для подтверждения своей правоты САК организовало ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации B-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что сделало практически неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика, один из которых пилотировал командующий 15 Воздушной армии, совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 км за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Ссылались военные и на то, что бомбардировщики этого типа являются единственными носителями новой водородной бомбы Mk17, впервые сброшенной с самолета 21 мая 1956 года на один из маленьких островков в Тихом океане.
Конструкторы упорно продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их построено 35 шт.). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой ASQ-48. На 15140 л была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B).
Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. B-52С стали первыми носителями американской термоядерной бомбы Mk17. Ее длина составила 7,4 м, диаметр 155,7 см, массу 19050 кг, мощность в пределах 10-25 Мт. Естественно, модернизация В-52 вызвала возрастание массы самолета на восемь тонн, что требовало повышения навыков экипажа при эксплуатации тяжелой машины. Изменился и внешний вид. С этой модели все B-52 стали окрашиваться в защитный «атомный» камуфляж, что привело к дополнительному утяжелению конструкции из-за большой массы нанесенного лако-красочного покрытия. Первыми, в июне 1956 года, B-52C получили летчики 42-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Лоринг, шт. Мэн.
Специалисты фирмы Боинг продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. Его фюзеляж был на 1,22 м. На нем применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время. В частности были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью. В марте 1957 года первые B-52D поступили на оснащение 92-го бомбардировочного крыла.
B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D из состава 17-го и 320-го бомбардировочных авиакрыльев, стартовав с авиабазы Андерсен на о. Гуам, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В последствии бомбардировки осуществлялись также по Лаосу и Камбодже. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по «тропе Хошемина» B-52 использовали свое оружие с малых высот.
С целью повышения боевых возможностей B-52D, применявшихся в Индокитае, было увеличено с 27 до 84 число бомб калибра 227 кг, размещенных в отсеке вооружения и на внешних узлах подвески, для чего потребовалось провести соответствующие доработки. Совершенствование системы ПВО Северного Вьетнама потребовало модернизации бортовых средств РЭБ бомбардировщика.
В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбрейкер - II» модернизированные B-52D, базировавшиеся на авиабазе Андерсен, о. Гуам и в Тайланде, совершили 729 самолето-вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение 11 суток было сброшено 15000 т бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 % установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища нефтепродуктов общим объемом 11,355 млн. л, что составило 1/4 запасов нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом уровень потерь американских самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 % (истребителями МиГ-21 было сбито два B-52D (один из них - тараном) и огнем ЗРК - еще 15).
Всего за годы войны с авиабаз о. Гуам, о. Окинава (авиабаза Кадена) и Тайланда было совершено 125000 самолето-вылетов, сброшено 2,63 млн. т бомб и потеряно 29 B-52. В 1966 году в небе Индокитая прошел испытание B-52F, а летом 1972 года - B-52G. В целом в ходе этой войны были подтверждены высокие характеристики этих тяжелых бомбардировщиков.
В октябре 1957 года строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика - B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся оборудованием (установлены новейшая бомбардировочно-навигационная система AN/APN-89A) и большими удобствами для экипажа. Первыми новые самолеты получили пилоты 6-го бомбардировочного крыла с авиабазы Уолкер. Вслед за ней последовали 89 B-52F, получившие более мощные двигатели J57-P-43W, установленные в несколько измененных мотогондолах. Конструкторам удалось немного снизить массу самолета и увеличить дальность полета без дозаправки. Первый полет на этом бомбардировщике был выполнен 6 мая 1958 года, а с июня этого же года они стали поступать на вооружение 7-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Карсвелл.
51 бомбардировщик В-52F принял участие в боевых действиях в Индокитае. 18 июня 1965 года 27 самолетов, вылетев с авиабазы Андерсен, о. Гуам, нанесли бомбовый удар по району северо-западней Сайгона. При этом два экипажа не вернулись на базу. Всего за все годы войны экипажи, летавшие на самолетах этой модификации. Сбросили около 100000 т бомб по целям на территории Северного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи.
В 1959 году бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться тяжелыми бомбардировщиками B-52G (первыми их получили пилоты 5-го бомбардировочного крыла с авиабазы Трейвис, шт. Калифорния), большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 года. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Эти бомбовозы оснастили самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, увеличили поднимаемый запас топлива за счет установки интегральных топливных баков. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация стала самой массовой в семействе B-52. Всего было построено 193 машины.
Весной 1960 года произошло событие, оказавшее значительное влияние на взгляды военных специалистов на применение стратегических тяжелых бомбардировщиков. Советской зенитной ракетой комплекса С-75 «Двина» был сбит американский высотный самолет-шпион U-2, пилот которого (Ф. Пауэрс) выполнял полет на высоте 22000 м, считавшейся недосягаемой для советских средств ПВО.
Американцам срочно потребовалось искать способы повышения эффективности и живучести стратегических бомбардировщиков. С целью скрытого подхода к зонам поражения зенитными управляемыми ракетами пришлось снизить высоту полета к целям, что тут же сказалось на расходе топлива (боевой радиус уменьшился). Возросла нагрузка на экипажи, так как полеты тяжелых самолетов на малых высотах требуют предельной концентрации моральных и физических сил.
Другим способом решения этой проблемы виделся путь оснащения бомбардировщиков управляемыми ракетами. Их применение позволило бы наносить удары по выбранным объектам, не входя в зону действия средств ПВО.
Разработку такой УР вела фирма Норт Америкэн. В декабре 1959 года первый образец крылатой ракеты AGM-28 «Хаунд Дог» поступил на испытания, которые к середине следующего года завершились пуском опытного образца КР с борта B-52 после 20 часового патрулирования в Арктике.
Ракета имела помехоустойчивую инерциальную систему наведения, точность которой позволяла поражать стартовые позиции МБР, реактивный двигатель «Пратт-Уитни» J52-P-3, сообщавший ей скорость порядка М=2,1. Дальность полета зависела от высоты пуска (диапазон высот от нескольких десятков метров до 16800 м) и составляла от 160 до 1125 км.
Всего было заказано 360 КР AGM-28, состоявших на вооружении до 1976 года. В носители этих ракет были переоборудованы бомбардировщики B-52E/F/G/H, входившие в состав 29 эскадрилий. Из-за больших размеров ракеты (длина -13,1 м, размах крыльев - 3,6 м) один бомбардировщик мог нести их только две, на специальных подкрыльевых пилонах.
С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация - B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями TF33-P-3 с тягой 7711 кгс. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Было усилено оборонительное вооружение. В хвостовой части самолета устанавливалась пушка «Вулкан» с вращающимся блоком из шести стволов калибром 20 мм и скорострельностью 4000 выст./мин, которая могла поражать авиационные ракеты, атакующие бомбардировщик с задней полусферы. Возможности системы управления огнем AN/ASG-21, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили 26 октября 1962 года.
Таким образом, с 1955 по 1962 год было выпущено 744 самолета семейства B-52, включая и два прототипа. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.
За длительный срок службы семейство бомбардировщиков B-52 не один раз проходило модернизацию, что позволило значительно расширить решаемый ими круг боевых задач, ряд которых первоначально и не рассматривался. Изменялось и основное вооружение.
КР «Хаунд Дог» по многим характеристикам не удовлетворяла руководство САК. В целях ее замены фирме Боинг был выдан контракт на разработку в рамках программы Short Range Attack Missile (SRAM) наступательной ракеты ближнего радиуса действия с ядерной боевой частью, аналогичной головной части МБР «Минитмен»-3.
В середине 1969 года начались испытательные пуски этих ракет, продлившиеся 2,5 года. В результате было создано грозное оружие. Ракета имела скорость полета порядка М=3,5, дальность - от 56,3 км до 80 км при пуске с малых высот и 161 - 221 км при запуске на средних высотах. Она оснащалась ядерной головной частью мощностью 170 кт, что однако несколько меньше планируемой.
В 1971 году фирме был выдан контракт на модернизацию 281 бомбардировщика B-52 в самолет-носитель УР AGM-69A SRAM. Ракеты размещались по шесть под каждой консолью крыла и восемь - в фюзеляжном отсеке. В августе 1972 года первые экипажи 42-го бомбардировочного крыла заступили на боевое дежурство с новым оружием.
В середине 70-х годов было проведено шесть больших усовершенствований оборудования радиоэлектронной борьбы самолетов B-52G и H, что привело к увеличению до 2725 кг общей массы этого комплекса. В это же время начался вывод из боевого состава в резерв бомбардировщиков B-52 ранних модификаций от «А» по включительно.
Для повышения вероятности прорыва системы ПВО на малых высотах и доставки оружия к целям все оставшиеся в строю B-52G и H в период с 1980 по 1987 год были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем. Кроме того, практически все навигационно-пилотажное оборудование заменено на новое. Только на модернизацию в период с 1977 по 1987 год было истрачено 5 млрд. долларов. Эти деньги не пропали даром. Боевая эффективность самолетов значительно возросла.
Существенный скачек боевых возможностей тяжелых бомбардировщиков произошел с принятием на вооружение крылатых ракет воздушного базирования AGM-86B ALSM. Эта ракета имела дальность полета 2495 км, ядерную головную часть и высокую точность попадания (КВО около 30 м). При условии запуска КР приблизительно с 350 км от границ СССР, их воздействию могло подвергнуться около 85 % всех возможных объектов поражения на его территории. На внешних узлах подвески одного самолета могли размещаться 12 ракет (по шесть на одном пилоне под каждой консолью крыла). Так же была разработана унифицированная внутрифюзеляжная вращающаяся пусковая установка для крылатых ракет и УР SRAM, что позволило довести до 20 штук общее число поднимаемых одним бомбардировщиком
В начале 1989 года ВВС приступили к оснащению стратегических бомбардировщиков B-52H усовершенствованными крылатыми ракетами, разработки фирмы Дженерл Дайнэмикс, AGM-129 с дальностью полета 3780 км и ядерной головной частью мощностью 200 кт. Первое подразделение B-52H, вооруженных этими КР, было развернуто на авиабазе Сойер, шт. Мичиган.
Командование ВВС постоянно стремилось расширить круг боевых задач для B-52. С ослаблением ядерного противостояния значительная часть бомбардировщиков, не являющихся носителями крылатых ракет, было переориентировано на применение обычных средств поражения. В этом качестве они участвовали в нанесении ударов по Ираку в период проведения операции «Буря в пустыне». Каждый самолет брал 51 бомбу калибра 227 кг или 18 - калибра 905 кг. В ходе этих боевых действий два B-52 получили серьезные повреждения.
До середины 90-х годов B-52H и G довольно активно эксплуатировались в строевых частях. Из них 189 машин было подготовлено в качестве носителей крылатых ракет большой дальности. Остальные 42 B-52G обладали возможностью нести как различные ядерные бомбы, так и ракеты и бомбы в обычном снаряжении. В начале 1995 года все они были выведены из боевого состава стратегической авиации и переданы на хранение. Кроме того, на базе хранения Дэвис Монтан в Аризоне законсервирован 251 B-52C, D, E, F и G.
Характеристики (B-52H):
Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ);
Длина: 49,05 м;
Размах крыла: 56,39 м;
Высота: 12,4 м;
Площадь крыла: 371,6 м²;
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35°;
Коэффициент удлинения крыла: 8,56;
Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла;
Масса пустого: 83 250 кг;
Масса снаряжённого: 120 000 кг;
Максимальная взлётная масса: 229 065 кг;
Максимальная полётная масса: 256 735 кг;
Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг;
Запас топлива: 181 725 л;
Двигатели: 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103;
Тяга: 7710 кгс (75,6 кН);
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0119 (расчётное значение);
Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м²;
Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (M=0,86);
Крейсерская скорость максимальная: 819 км/ч приборная (M=0,84);
Крейсерская скорость нормальная: 723 км/ч истинная (M=0,77);
Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (M=0,53—0,55) (при преодолении ПВО);
Боевой радиус: 7 210 км;
Перегоночная дальность: 16 090 км;
Практический потолок: 16 765 м;
Скороподъёмность: 31,85 м/с;
Длина разбега: 2 900 м;
Длина пробега: (без тормозного парашюта);
на сухой ВПП: 1 433 м;
на мокрой ВПП: 2 500 м;
Нагрузка на крыло: 616 кг/м²;
Тяговооружённость: 0,51;
Аэродинамическое качество самолёта: 21,5 (расчётное значение);
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +2;
ЭПР: ~100 м²;
Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы;
Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения.
Показать полностью
25
Шило в Ливии
Несмотря на его не слишком удачную карьеру в советских ВВС, некоторые ВВС ближневосточных государств выразили заинтересованность в приобретении самолетов более современных чем Ту-16. О продаже новых Ту-22М не могло быть и речи, а Ту-22 уже несколько лет были сняты с производства. После нескольких совещаний Минавиапром решил переоборудовать разведывательные Ту-22Р обратно в Ту-22Б специально для экспортных целей. Точное число переоборудованных самолетов назвать трудно, по некоторым источникам их было более 20. В дополнение к ним несколько Ту-22Р и Ту-22У также были модифицированы для экспорта. Один из первых запросов на Ту-22 был сделан Египтом, но этот запрос был отменен сразу после охлаждения отношений между СССР и Египтом. Были одобрены две экспортные заявки: в Ливию и Ирак.
Ливийская эскадрилья первой вступила в бой, когда в 1979 г. правитель Уганды Иди Амин запросил у Кадаффи военной помощи в проигрываемой им войне с соседней Танзанией. В ночь с 29 на 30 марта 1979 г. пара Ту-22Б нанесла бомбовый удар по танзанийскому городу Мванза, вызвав там небольшие разрушения. Более активное участие Ту-22Б приняли в ливийской военной кампании в Чаде в 1980 г. Эти рейды редко выполнялись более чем парой самолетов одновременно, что ставит под сомнение наличие тренированных экипажей. В марте 1980 г. в Чаде вновь разгорелась гражданская война, в которой полковник Муамар Кадаффи поддерживал армию Гоукоуни Оуедди против сил его министра Хиссене Хабре. 9 октября 1980 г. небольшое количество Ту-22Б нанесло бомбовый удар по позициям армии Хабре возле Нджамены. В конце концов война была закончена и в январе 1981 г. Кадаффи объявил о союзе Ливии и Чада. Хабре удалось набрать новую повстанческую армию и гражданская война возобновилась в начале 1982 г., временными победами Хабре. После короткого перерыва боевые действия вновь разгорелись в 1983 г., опять при поддержке Ливией режима Гоукоуни. Ту-22Б нанесли множество бомбовых ударов по войскам Хабре с июля по сентябрь 1983 г., включая рейды на Фад, Файя-Ларго и Умм-Шалуба.
Международное посредничество приостановило войну на три года до февраля 1986 г., когда армия Гоукоуни при поддержке Ливии атаковала силы Хабре за “красной линией”. Франция решила занять в этот раз твердую позицию и послала войска в поддержку сил Хабре. 17 февраля 1986 г. один Ту-22Б, взлетевший с авиабазы Себка, используя рельеф местности скрытно вышел на аэропорт Нджамены и сбросил три 500-кг бомбы, одна из которых попала на главную ВПП. Ливийская армия приняла существенное участие в этой кампании и Ту-22Б были переведены на передовую базу ВВС в Вади-Дум для поддержки армейских операций. Бомбовые удары наносились с октября 1986 г. по март 1987 г. Армия Хабре позже захватила авиабазу Вади-дум и среди других трофеев обнаружила там два брошенных Ту-22Б. В августе 1987 г. армия Хабре при поддержке Франции достигла спорных территорий на Чадско-Ливийской границе. Во время боев возле авиабазы Аоуза 8 августа 1987 г. один Ту-22Б был сбит ракетой, запущенной с ЗРК советского производства “Куб”, захваченного войсками Хабре у ливийцев. В ответ на чадский рейд на ливийскую авиабазу Маатен-ес-Сара 5 сентября 1987г., Кадаффи решил нанести ответный удар по аэропорту Нджамена. Но к тому времени французы установили там батарею ЗРК MIM-23 I-HAWK 402-го полка ПВО. Один Ту-22Б был сбит, остальные сбросили бомбы и повернули назад.
Ту-22Б продолжали наносить удары по чадским войскам в Вади-Дум, Фада и Файя-Ларго, до прекращения огня 11 сентября 1987 г. Ливия была разгромлена нерегулярными чадскими войсками, потеряв техники на 1,5 млрд долларов и значительное число людей. Во время войны против Чада, Ливия также была вовлечена в приграничные стычки с Суданом, поддерживавшим Чад. В результате Кадаффи в марте 1984 г. приказал нанести бомбовый удар Ту-22Б по Ондурману, что вызвало гибель гражданских лиц. В апреле 1985 г. президент Судана Нимейри был свергнут проливийскими силами и ливийские Ту-22Б оказывали поддержку войскам Судана в борьбе против мятежников на юге страны.
Показать полностью
7
Кругосветка Пикабу. День 57. Неожиданный поворот
Можно было бы продолжить изучать Багдад или двинуться дальше на юг, но захотелось чего-то другого. И мы поворачиваем на запад, в пустыню, в сторону Иордании...
День 57. 26 февраля. Иракские пустыни.
Для того, чтобы вы понимали масштаб затеи, прикладываю снимок территории юго-западного Ирака:
Справа виднеется Багдад и то самое Междуречье из учебника истории за 5 класс. А потом начинается пустыня. Тонкие белые линии - это границы с Сирией, Иорданией и Саудовской Аравией. Как и положено пустынным границам, выглядят они как нарисованные по линейке.
Единственный крупный город на нашем пути в Иорданию - это Эр-Рутба. От Багдада до нее - 430 километров. Цивилизация на этом отрезке представлена самим шоссе и редкими заправками вдоль него:
Эр-Рутба на фоне бесконечной пустныи выглядит настоящим оазисом:
Собственно, это оазис и есть. Сотни лет назад кочевники обнаружили здесь источники воды, доступные в течение всего года. Были прорыты колодцы, вокруг которых выросло небольшое поселение. Сегодня это довольно крупный город с население в районе 40 тысяч человек. Ответ на вопрос "Что они тут забыли?" дать непросто. Варианта у меня два: город находится на важном шоссе примерно на середине пути между столицами Иордании и Ирака, поэтому все, кто по этой трассе едет, могут остановиться на отдых (а значит и принести доход местным жителям). Второй вариант - тут неподалеку проходит нефтепровод, обслуживание которого может создавать рабочие места.
Мне попались интересные старые фотографии Эр-Рутбы. Вот одна из них:
В верхней части снимка изображен форт Эр-Рутбы (похож на детский рисунок домика). И виден взрыв английской авиабомбы - кадр сделан в момент бомбардировки форта в 1941 году. Как видите, 80 лет назад был совсем крошечный.
Зато рядом располагалсь приличная взлетно-посадочная полоса, отчего Эр-Рутба использовалась для отдыха экипажей, летевших из Европы в Азию. Букинга тогда не было, зато отзывы гостей сохранились: летчики писали о «незабываемых впечатлениях от прибытия в самую заброшенную и необычную гостиницу в мире», отмечали «абсурдность спуска утром к английскому завтраку с ветчиной и яйцами посреди пустыни», а также жаловались на холод в зимнией месяцы.
Размещались все в форте. Наряду с постояльцами, во внутреннем дворе нередко можно было увидеть верблюдов (караваны доставляли грузы и в 20 веке) и иракских солдат, охранявших крепость. Их и бомбили в 41-м англичане.
Наконец, в декабре 1934 года в окрестностях Эр-Рутбы потерпел катастрофу знаменитый самолет Douglas DC-2 Uiver. Знаменит он тем, что за месяц до этого занял 2 место в авиагонке на приз Макробертсона. Участники соревновались в том, кто быстрее долетит из Англии в австралийский Мельбурн. Событие было мировым.
Uiver сумел пролететь весь маршрут за 90 часов (1 место - за 71 час). 19 декабря 1934 года этот же самолет, но уже с другим экипажем, вылетел из Амстердама в Джакарту с грузом рождественской почты. На следующий день из-за плохих погодных условий он разбился рядом с Эр-Рутбой. Все 7 человек на борту погибли.
Сегодня Эр-Рутба постепенно приходит в себя после недавних военных конфликтов. В городе привыкли к туристам, поэтому встречают гостеприимно:
В целом, делать там, конечно, нечего. Но отдохнуть с дороги можно:
Завтра уже будем в Иордании.
П.с. Решил в конце каждого поста добавлять: проект Кругосветка Пикабу - это выдуманное путешествие по городам и странам. Каждый день в течение всего года мы вместе с вами будем узнавать что-то новое и интересное про не самые туристические места. Раз в месяц я буду предлагать вам небольшое задание. А в конце года всех, кто пройдет Кругосветку вместе со мной, ждет большой сюрприз.
Если вам нравится эта серия, а также другие мои посты на Пикабу (например, подборки "Сегодня на планете Земля"), то можете поддержать меня подпиской на мой канал.
Показать полностью
5
Дрезденское побоище: месть как устрашение
80 лет назад началась трехдневная бомбардировка Дрездена американцами и британцами - беспрецедентная по мощи и последствиям. И настолько же бессмысленная в военном плане.
Бомбардировщики В-17 Flying Fortresses сбрасывают бомбы на немецкие линии связи в Хемнице, недалеко от Дрездена
Три дня тяжелые американские и британские самолеты сбрасывали на беззащитный город фугасные и зажигательные бомбы. Сравнимое с гитлеровским варварство союзники пытались оправдать местью за преступления нацистов, но посыл был более чем прозрачен: это не наказание немцев, а предупреждение русским.
Руины Дрездена после союзных бомбардировок. Скульптура "Добро"
В Лондоне и Вашингтоне еще до Ялтинской конференции понимали, что Дрезден - жемчужина Саксонии - после падения Берлина окажется в советской зоне оккупации. Этот фактор они учитывали, составляя планы бомбовых ударов. Например, Рурскую область с ее запасами угля и промышленными гигантами они берегли - понимали, что она вряд ли окажется в руках СССР. А восточные области Германии союзники пытались превратить в безлюдную пустыню.
Вид с башни ратуши на руины на Грунауэр Штрассе в разрушенном бомбардировками Дрездене
Дрезден стал признанным культурным центром восточной Германии в золотую эпоху пышного барокко, в XVIII веке. Немаловажно, что Дрезден - в отличие от Мюнхена, Гамбурга, Берлина, Нюрнберга - не считался культовым городом нацистов. И военной промышленности там практически не было.
Идея форсированной бомбардировки Дрездена принадлежала министру ВВС Великобритании сэру Арчибальду Синклеру. Он был лидером Либеральной партии и конкурентом консерватора Уинстона Черчилля. На Ялтинской конференции заместитель начальника советского Генерального штаба Алексей Антонов говорил о необходимости авиаударов по Берлину и Лейпцигу - чтобы затруднить переброску немецких войск на восточный фронт. Дрезден советская сторона не упоминала, но в Лондоне к тому времени вынашивали планы уничтожения именно этого музейного города.
В Дрездене немцы почти ничего не могли противопоставить американским и британским бомбардировщикам. Большинство зенитных расчетов защищали другие, стратегически более важные города. Первой волной за 15 минут на Дрезден было сброшено 800 тонн бомб. Спустя три часа - еще 1,8 тыс. тонн.
На следующий день эстафету приняли справившиеся с метеоусловиями американцы. 311 бомбардировщиков сбросили на город 771 тонн бомб, а 15 февраля на прощание — еще 466 тонн. За четыре налета с участием 1 299 тяжелых бомбардировщиков сбросили на город более 3 900 тонн фугасных и зажигательных бомб. Бомбардировка и последовавший за ней пожар уничтожили более 6,5 кв. км площади в центральных районах Дрездена, погибло, по последним данным, не менее 25 тысяч человек.
Историческая часть города погибла. Дрезден пылал. Город, напоминавший пряничную декорацию, за три дня превратился в смесь щебня и сгоревшей плоти
Ужас был повсюду: сожженные взрослые, скукожившиеся до размеров маленьких детей, куски рук и ног, мертвые люди, сгоревшие заживо целые семьи, носящиеся по кругу подожженные люди, заполненные беженцами сгоревшие автобусы, мертвые спасатели и солдаты. Людей, которые пытались спастись из горящих домов, отбрасывал назад горячий ветер огненной бури, - вспоминал выживший в ту ночь Лотар Мецгер.
Англичане сбрасывали на город и емкости, наполненные смесью каучука и белого фосфора. Фосфор воспламенялся, вязкая масса покрывала собой и стены домов, и людей - и безостановочно горела.
Сложенные для сжигания тела жителей Дрездена
Технология уничтожения города была продумана до мелочей. Сначала фугасами пробивались крыши зданий. Потом в полуразрушенные дома вбрасывались зажигательные бомбы — и город превратился в пылающий костер.
Тела погибших при налете на Дрезден, найденные при разборе руин.
Показательно: разбомбив музеи и уничтожив десятки тысяч мирных жителей, они не тронули главный военный объект Дрездена - армейский аэродром.
Это было начало. Тактика террора, впервые примененная британцами и американцами в Дрездене, на долгие годы станет определяющей для этих стран: Токио в ночь на 11 марта 1945 года; Корейская и Вьетнамская войны 1950-60-х; Белград в 1999; Ирак в 2003...
Русская история 20 века - авторский канал без либеральной цензуры
Показать полностью
12