Автомобильное сообщество

Но по причинам, известным только маркетологам GM, в 1971 году Bonneville был смещен на одну ступеньку вниз, в середину линейки полноразмерных автомобилей, заменив Executive 1967-70 годов, выпуск которого к тому времени был прекращен. (Executive, в свою очередь, занял бывшее место Star Chief.) Новым флагманом подразделения Pontiac на следующие пять модельных лет стал Grand Ville, менее известное сегодня название, чем Bonneville, Catalina или Star Chief.

В то время как название Bonneville по крайней мере подразумевало выдающиеся характеристики, новый значок Grand Ville предполагал... , величие. Полноразмерные автомобили "города моторов" вступали в свой период Brougham, и эта последняя модель Pontiac последовала за ними вместе с богатыми велюровыми тканями, ковровым покрытием с высоким ворсом и полным набором электроаксессуаров и удобств. 7,4 литровый V8 был стандартным мотором для нового автомобиля, и хотя Grand Ville основывался на стандартной платформе GM B-body, его линия крыши была общей с более крупными автомобилями корпорации C-body. На автомобилях 1973-75 годов среди популярных опций были юбки крыльев, интересный возврат к эпохе сухопутных яхт 50-х годов.

1975 модельный год принес некоторые существенные изменения в Grand Ville. Во-первых, стандартный двигатель теперь был разновидностью 6,5 литрового Pontiac V8, а не большого 7,4 л. Затем название было немного изменено с Grand Ville на Grand Ville Brougham. 1975 оказался последним для автомобиля, поскольку Bonneville вернул себе роль флагмана в Pontiac. В 1976 году было два Bonneville: Bonneville и Bonneville Brougham. Название Bonneville будет перепрофилировано и еще несколько раз, прежде чем окончательно пропадет с автомобилей в 2005 году.

Смотрите больше интересного ЗДЕСЬ

Mercedes-Benz C111 нарушает все правила концепт-каров. Ведь обычно они существуют в единственном экземпляре, едва способны самостоятельно передвигаться и спустя полвека появляются в нашей рубрике «Забытые концепты». Но легендарный «сто одиннадцатый» имел тираж, сравнимый с малой серией, установил сравнимое с тиражом число рекордов скорости и… никогда не был забытым.

Да-да, как можно забыть это угловатое желтое зубило, если C111 то разъезжает по улицам Амстердама, то красуется в Гудвуде и Пеббл-Бич, а то и вовсе резвится на снегу возмутительно стильного мероприятия ICE. К 55-летию рекордного суперкара мы публикуем архивный материал Алексея Олефиренко и дополняем его фотографиями, которые появились в открытом доступе сравнительно недавно.

Восхищение, которое потом неизбежно сменяется забвением – таков обычный удел концепт-каров. Но Mercedes C111 никогда не был забыт или недооценен. Линейка С111, состоящая из четырех версий и шестнадцати автомобилей, известна каждому, кто хотя бы немного увлекается историей старейшей немецкой марки. Сегодня мы вновь вспоминаем об этом спорткаре, установившем более 10 рекордов скорости.

История этого суперкара началась аккурат после выхода на пенсию культового W198, «Крыла чайки». В начале 1960-х дизайн-студия Mercedes-Benz получила задание подготовить проект спортивного двухместного автомобиля, который стал бы идейным продолжателем 300 SL. До сих пор неизвестно, зачем Mercedes-Benz понадобилась такая машина (возможно, немцы хотели компенсировать суперкаром превращение модели SL в роскошный прогулочный родстер), но проект официально стартовал, и у его руля оказался легендарный Поль Брак.

Среди всех предложенных вариантов Брак выбрал эскиз своего ровесника, Бруно Сакко — того самого, который впоследствии подарил миру культовые W126, W140 и W201. Уже к 1966 году дизайн Сакко нашел свое воплощение в металле, и машина получила неофициальное имя — SLX.

Элегантное купе отличалось среднемоторной компоновкой и взвешенными пропорциями, однако долгое время оставалось секретным проектом. Первая информация о нем стала просачиваться лишь с 1969 года, после дебюта С111.

SLX до сих пор неофициально называют C111 Design Study, и в этом имени немало правды. «Проба пера» Сакко стала отправной точкой для проекта, который стартовал в 1967 году. Только целью этого проекта было не создание нового суперкара, как думали журналисты и состоятельные клиенты Mercedes-Benz, а постройка высокомощной «лаборатории на колесах», которая могла быть базой для обкатки технологических решений будущих серийных моделей.

Тем не менее, когда на Франкфуртском автосалоне 1969 года состоялся дебют первого С111, в Штутгарте реально задумались над серийным производством модели. Ведь еще до выставки компанию начали засыпать письмами и телефонными звонками, в которых толстосумы грозились выплатить любую сумму за новинку, которую еще даже не представили — уж больно сладки были прогнозы издания Auto Motor und Sport касательно машины. А уж после Франкфурта количество писем и звонков увеличилось многократно.

Новаторский дизайн концепта имел мало общего с SLX. Бруно Сакко серьезно поработал над внешностью машины — сразу и не скажешь, что SLX и С111 принадлежат к одной эпохе. Новое стремительное купе получило более строгие, геометричные линии, фирменные пятиспицевые колесные диски, двери типа «крыло чайки» и яркий цвет — оранжевый металлик, который официально именовали «розовое вино».

Под стать дизайну были технические решения. В основе С111 лежала оригинальная рама со стальной «ванной» секции пола. Сверху ее покрывали стеклопластиковые панели: инженеры не только хотели уменьшить массу (в итоге она составила 1100 кг), но и выяснить, насколько композит пригоден для повседневной эксплуатации… которая включает регулярные поездки по автобанам на скоростях за 200 км/ч.

С111 действительно был способен развивать высокие скорости. За спинами седоков был установлен трехсекционный роторно-поршневой двигатель мощностью 280 л.с. Учитывая, что кузова всех прототипов, начиная c Design Study, продувались в аэродинамической трубе, С111 образца 1969 года получился очень обтекаемым, и это помогло достичь высокой максимальной скорости — 260 км/ч.

К началу 1970 года построили целых семь прототипов оригинального С111, который впоследствии получил имя С111-I. Самый первый прототип с изготовленным наспех кривоватым кузовом, был отправлен на слом, еще один был разбит при испытаниях на Хоккенхаймринге, две машины утилизировали после тестов, один автомобиль был конвертирован в С111-II, а последние два экземпляра живы до сих пор и находятся в музеях.

Если ажиотаж вокруг С111 был огромным и проект мог стать коммерчески успешным, то почему суперкар так и остался «лабораторией на колесах»? Здесь вновь сложилась сумма факторов. Первый — безопасность: в 1970-х вступала в силу новая программа краш-тестов, и С111 справлялся с ней не очень хорошо. Не сказать, что результаты были провальными, но явно не отвечали высоким стандартам Mercedes-Benz.

Второй причиной стал мотор. Несмотря на отличные мощностные характеристики, малую массу и низкий центр тяжести, трехсекционный роторный двигатель имел несколько врожденных недостатков. Это перегревы, неполное сгорание топлива, высокий расход бензина и масла — всё это не только шло вразрез со стандартами Mercedes-Benz, но и ставило крест на сертификации машины в США, где вступили в силу новые экологические нормы. И это еще грядущий топливный кризис не показал свои зубы — иными словами, в Штутгарте, пожалуй, правильно не решились запустить С111 в серию.

В дальнейших своих вариантах С111 старался стать быстрее и экономичнее, соответствуя вызовам времени. Так и возник феномен суперкара, который прочно поселился на испытательных полигонах.

Столкнувшись с капризами двигателя Ванкеля, который в 1960-е годы казался мотором будущего, инженеры Mercedes-Benz начали искать решение возникшей проблемы. Над проблемой пассивной безопасности после ужесточения норм немцы тоже работали, хотя и, возможно, с меньшим усердием. И в 1970-е это не вызывало вопросов — в ту эпоху спорткары и гоночные машины убивали пилотов нередко.

Приоритетным вариантом силовой установки оставили роторно-поршневую — тогда в Mercedes-Benz еще верили, что все ее недостатки со временем удастся побороть. В конце января 1970 года компания завершила работу над второй версией Mercedes-Benz C111, которая тоже оснащалась двигателем Ванкеля.

Новая версия спорткупе была похожа на первую, но имела ряд существенных отличий. Прежде всего, изменились обводы кузова, особенно в передней его части — благодаря этому уменьшился коэффициент лобового сопротивления (до 0,325), а также улучшилась обзорность. Но главным образом изменился двигатель.

Версию С111-II оснастили новым роторным двигателем на четыре секции, отдача которого составила 350 л.с. и 393 Нм. Мотор грелся гораздо меньше, чем у первой версии, но побороть его аппетит к маслу и бензину, равно как и очистить выхлопные газы, инженерам так и не удалось. Зато повышение мощности улучшило динамику: разгон до «сотни» у С111-II длился всего 4,8 секунды, а максимальная скорость доходила до 300 км/ч.

Поскольку ни один автомобиль в то время не мог предложить подобных характеристик, после Женевского автосалона 1970 года, где и представили С111-II, телефоны Mercedes-Benz снова разрывались от звонков. Ответ немцев был всё тем же: «Это экспериментальный автомобиль, в продажу он никогда не поступит». Следующую пару лет инженеры бились над проблемами роторного мотора, но тщетно. Как вспоминал доктор Курт Облендер, главный специалист по силовым агрегатам проекта С111, «тот четырехсекционный двигатель был разумным пределом концепции роторного мотора».

А вскоре в дверь постучал топливный кризис 1973 года. И вопрос экологичности и экономичности стал еще более насущным. Все проекты по роторным моторам были свернуты — стало ясно, что на текущем этапе перспектив нет. Их место заняли привычные поршневые двигатели на бензине и дизеле. Но тоже весьма не простые.

Если считать одно шасси С111 первой версии, на которое надели кузов С111-II, было изготовлено 7 машин второго поколения, большая часть которых жива до сих пор и оснащена дизельными двигателями. Но были и модификации, которые славы не снискали — например, одно купе вооружили 3,5-литровым V8 с электронными системами впрыска и зажигания. За основу был взят двигатель М116 от Mercedes 350 SE (W116).

При мощности 230 л.с. машина с V8 развивала более 210 км/ч. В 2016 году нескольким журналистам крупных автомобильных изданий вроде Top Gear, Evo и Auto Bild позволили проехать за рулем именно этого С111 — и те отметили, что купе производит впечатление «товарного» автомобиля: у него мерседесовская плавность хода, в меру отзывчивые органы управления, качественная проработка деталей.

Однако основные инжиниринговые силы проекта С111 были брошены на то, чтобы подружить спорткупе с дизелем. За основу был взят пятицилиндровый трехлитровый мотор ОМ617, который за счет доработок и турбонаддува Garrett с интеркулером вместо 80 сил стал выдавать 190. Основные работы по C111-II D были окончены зимой 1976 года, а 12 июня того же года автомобиль вывели на испытательный трек Нардо, где началась 60-часовая сессия тестов.

За эти 60 часов машина установила 16 мировых рекордов, из них 13 — для машин с дизельными двигателями, 3 — абсолютных. Средняя скорость в ходе сессии составила 252 км/ч — не максимальная, а именно средняя. Машина показала наивысшую среднюю скорость для «тяжелого топлива» на дистанциях от 10 километров до 10 тысяч миль, чем в Mercedes-Benz гордятся до сих пор.

К моменту проведения испытаний 12 июня 1976 года топливный кризис уже закончился, мировая экономика и автомобилестроение потихоньку восстанавливались после нанесенных ударов. Теоретически мерседесовцы могли вернуться к роторному двигателю и попробовать еще раз. Либо же попросту закрыть проект. Но инженеры пошли дальше — они хотели понять, насколько эффективным, насколько быстрым может быть автомобиль с дизельным двигателем. Модель С111 стали готовить к третьей фазе.

Инженеры поставили перед собой амбициозную цель — заставить С111 на всё том же треке Нардо показать среднюю скорость более 300 км/ч. Техническое задание отдел дизайна получил в январе 1977 года, и уже к осени машина была завершена. Она копировала многие технические решения своих предшественников, но получила удлиненную колесную базу и совершенно новый кузов. Именно кузов стал ключевой особенностью С111-III — практически рожденный в аэродинамической трубе, этот «клинок» обладал выдающимся даже по сегодняшним меркам коэффициентом лобового сопротивления: 0,183.

Для большей аэродинамической эффективности колеса прикрыли обтекателями. Изменился и салон: место пассажирского сиденья занял толстенный тоннель, подводящий воздух к расположенному сзади интеркулеру. Ну а поверх тоннеля располагалось измерительное оборудование и компактная радиостанция для работы на треке.

Программа испытаний стартовала 30 апреля 1978 года. На трек в Нардо компания Mercedes-Benz привезла два автомобиля, которые были слегка изменены по сравнению с изначальной версией С111-III – купе получили стабилизирующий плавник над моторным отсеком и удлиненный «хвост». Поскольку тестовая программа должна была длиться несколько часов кряду, машины также оснастили самой мощной светотехникой, которая только была у Mercedes-Benz на тот момент. При этом отдача турбодизеля была доведена до 230 сил.

Как и в предыдущих сессиях, С111 двигался по трассе против часовой стрелки (чтобы в случае аварии машина влетела в отбойник на внешней бровке правой стороной, обезопасив водителя). Дневная сессия прошла без эксцессов, а вот ночью начались приключения: сначала С111 чуть не сбил ежика, перебегавшего дорогу (инцидент удалось предотвратить — пилота предупредили по радио), а под утро на машине взорвалась правая задняя покрышка. Пилот не пострадал, но правая сторона прототипа оказалась сильно повреждена. Счетчики обнулили, и погоня за рекордами началась с нуля — благо была запасная машина.

Если не считать повреждение переднего сплиттера, который был заменен на пит-стопе за 2 минуты, вторая попытка прошла без осложнений. Дизельный монстр смиренно выдерживал до 67 кругов на одном баке, после чего заезжал на дозаправку и смену пилотов. В среднем пит-стоп длился от 15 до 20 секунд.

Благодаря длинной главной паре пятиступенчатой «механики», экономичному мотору и продуманной аэродинамике С111-III установил 9 мировых рекордов для дизельных автомобилей. Средний расход топлива за 12-часовой заезд составил менее 16 л на 100 км, а средняя скорость — 316 км/ч. Максимальная же скорость С111 доходила до 322 км/ч.

С111 выполнил все поставленные задачи и заслуживал ухода на пенсию. Но инженерный состав во главе с доктором Гансом Либольдом уговорил руководство Mercedes-Benz на последний подвиг для их детища. Идея была простой — установить новый рекорд скорости для трека Нардо. На тот момент достижение принадлежало гоночному прототипу серии Can-Am — он разогнался в 1975 году до 355,9 км/ч.

Поскольку никакой регламент не связывал мерседесовцам руки, последняя итерация С111 выглядела сугубо как машина для рекордов скорости — такие на дорогах точно не увидишь. Аэродинамический пакет стал еще более совершенным: появились развитые передний и задний сплиттеры, стабилизирующие плавники… И был заменен двигатель — место 5-цилиндрового дизеля занял 4,8-литровый бензиновый V8 с парой турбин ККК. 500 л.с. и 600 Нм приводили заднюю ось через механическую коробку передач с трехдисковым сцеплением.

Испытания С111-IV состоялись солнечным днем 5 мая 1979 года. В ходе заезда последняя версия С111 установила новый рекорд скорости кольца Нардо: 403,978 км/ч. Параллельно пали еще более 10 мировых рекордов скорости, но это, как признаются сами мерседесовцы, было уже следствием, а не самой целью.

На том проект и был завершен. В общей сложности было построено 16 автомобилей С111, и каждый из них по-своему отметился в истории компании. Спустя десятилетие с небольшим легендарный концепт-кар получил наследника в лице С112, но его жизнь оказалась куда менее насыщенной.

Источник

Сразу скажу, с радостью бы выполнил всё это сам, но у меня катастрофически не хватает времени чтобы осваивать новые для себя виды деятельности. Поэтому решил, что доверить работы, в которых я не специалист, на сторону - это грамотно. Видимо мужской половой орган мне на воротник, а не качественно выполненные услуги.

В ходе словесной перепалки с их менеджером и сварщиком в уже достаточно поздний час понял, что доказывать дураку, что он дурак себе дороже.

Настаивали на том, что им нужно присутствие автомобиля, чтобы выполнить более ровное расположение сварочного шва. Предложили переделать фланец на нужный...

На обратную связь руководство этой шараги вообще не реагирует как я понял из некоторых отзывов. Жаль что раньше детально не изучил их работы. Заказ наряд на работы имеется, может кто даст ссылку на правильный алгоритм действий против таких чудиков.

Вроде выговорился, спасибо за внимание.