Наклейки из старой кладовки. Помните такие? )
Взято отсюда Иное время
Взято отсюда Иное время
Ещё в далёком 1956 году советский Уголовный розыск располагал весьма любопытным документом, который составили оперативные работники 9-го отдела, и в котором содержались сведения о 600 «жриц любви», работающих в Ленинграде (это только те, кого удалось вычислить в ходе «оперативных мероприятий»). Выяснилось, что путаны находят клиентов на вокзалах, в городских скверах, а также в дорогих ресторанах и кафе.
По материалам исследования ленинградских оперативников, сам процесс работы практически не отличался от такого же в других странах — девушки приглашали клиентов к себе домой либо в специальный притон — чаще всего он располагался в квартире какой-нибудь старенькой бабушки, которая тоже имела с этого доход. Ещё можно было устроить секс в машине такси (шофёр был в курсе и уходил на время встречи), или даже просто в тихом подъезде, на лестнице или в глухом дворе (которых в Ленинграде было множество).
Стоимость услуг «ночных бабочек» в пятидесятые годы составляла от 25 до 100 рублей, что в пересчете на послереформенные деньги (после 1961 года) равнялось от 2,5 до 10 рублей. Бутылка водки в СССР (до войны в Афганистане) стоила 2,87, хороший обед в столовой — около рубля, так что сами считайте, мало это или много)
Самое интересное во всей этой истории то, что в отличие от фарцовщиков (которым по советским законам давали реальные тюремные сроки за «спекуляцию»), «девушек по вызову» де юре как бы и не существовало, и не существовало особой статьи именно за занятие проституцией — точно так же, как и в случаях с изнасилованиями и домогательствами, советские менты выдумывали всякие другие статьи, чтобы «не портить самую лучшую в мире статистику». Их привлекали за всяческие «сопутствующие нарушения» — вроде пьянства, шумного поведения, мелкого хулиганства и прочего такого. В общем, ситуация тут не сильно отличалась от других сфер жизни в СССР — руководствовались принципом «жопа есть, а слова нет».
Облавы с последующим их привлечением по «сопутствующим» статьям проводили не только милиционеры, но и всяческие добровольные дружинники, комсомольские отряды и так называемые бригады содействия милиции. Нередко забавные сценки их попадания в милицию можно встретить в советском кино перестроечного времени.
Интересный этап в жизни советских «девушек по вызову» начался примерно в начале 1970-х годов. Согласно исследованиям криминологов, примерно в эти годы появился класс так называемых «элитных», которые работали с иностранцами за валюту. Как и в случае с фарцовщиками, в этом бизнесе была задействована целая инфраструктура, включающая в себя руководство гостиниц, предоставляющее места для встреч, управляющих ресторанами (по чьей протекции выдавалась бронь на столики) и т.д., разумеется все задействованные лица получали часть дохода «работницы».
Примерно в те же годы в КГБ смекнули, что неплохо бы воспользоваться этой ситуацией, после чего многие «элитные», обслуживающие иностранцев, стали работать на КГБ. Задания были самым разными — могли поручить, например, выведать у клиента ту или иную информацию, проследить за кем-то, сделать фотокопии тех или иных лиц или документов и так далее. Ну, либо просто собрать компромат на то или иное лицо.
Связка «путаны-КГБ» особенно плотно работала во времена немногочисленных международных мероприятий, проводимых в СССР, например Олимпиады в 1980 году. Во время Олимпиады завербованные «работницы» работали в московских гостиницах «Россия», «Метрополь», «Интурист», Белград", а еще например в киевской гостинице «Русь» — из Киева к Олимпиаде их всех вывезли всех, оставив только валютных, обеспечив им доступ в закрытую для обычных граждан «режимную» гостиницу.
Немного об иерархии в этом бизнесе. Она появилась именно в советские годы и не сильно отличается от существующей сейчас. Верхнее звено — это, как уже было сказано, «элитные» валютчицы, работающие при дорогих гостиницах. Более низкий ранг — обычные рублевые, чаще всего находящие клиентов в ресторанах, кафе и т.д. и приводящие их к себе домой либо в притон. В отличие от «валютчиц», у этих дам занятие проституцией нередко было дополнительным доходом.
Самой «низшей кастой» считались обычные уличные, вокзальные либо дорожные, так называемые «плечевые» (обслуживающие дальнобойщиков и просто водителей). В «низшей касте» был наиболее высокий уровень ЗППП, а также нередко можно было попасть на криминал — на «клофелинщиц» либо наводчиц воров.
В конце восьмидесятых годов, с началом перестройки, «интердевочки» стали действовать более смело и открыто, нередко вызывая зависть простых советских граждан и даже милиции. Вот что вспоминают про те годы на одном из форумов в рунете:
В 1983-1989 один удар с валютной стоил $50, ночь стоила 200-300… Но то были путаны высший пилотаж (почитайте интердевочку). Девки были экстра-класса, с высшем образованием, со знанием языков, и все стояли на учете спецотдела (залетных не брали).
А вот воспоминания уже не про «валютную элиту», а про дам попроще:
Часто приходили не с пустыми руками к таким женщинам. Тогда деньги у работяги были не только на тупой сeкс, но и на весёлую обстановку. Это в нынешнее время у работяги есть только желание кинуть пару палок и всё, дальше деньги жим-жим, надо ещё и на еду на каждый день оставить. Времена другие нынче — раньше и работа была у всех, и денежки водились свободные.
Примерно в ту же эпоху, с началом политики гласности, многие журналы стали публиковать множество материалов про то, что раньше было под запретом, появилось в том числе и множество забавных материалов про «ночных бабочек»:
Проститутка ( 1926, СССР, Драма )
Годы нэпа. На окраине Москвы счастливо живет семья Тыркиных. Петр работает у мясника-частника Кондратьева. Надежда ведет хозяйство и воспитывает двоих маленьких детей. В том же доме у дальней родственницы Варвары живет сирота Люба. «Тетка» эксплуатирует, бьет девушку, за деньги помогает соседу совратить ее и в конце концов «за упорство» выгоняет на улицу. Здесь Люба попадает в цепкие руки сводни, которая заставляет ее подписать кабальную расписку. Несчастье обрушивается и на семью Тыркиных. Трагически погибает Петр. Оставшись без средств к существованию, Надежда сначала вынуждена сойтись с мясником, а потом пойти на панель. На бульваре она встречается с бывалой проституткой Манькой, которая рассказывает ей о своей судьбе. Когда Манька работала горничной, ее соблазнил сын хозяйки. Выгнанная на улицу, она попала в дом терпимости. Следствием стала венерическая болезнь, от которой Манька лечится до сих пор. Попытка Надежды заработать проституцией не удается. Опасно заболевает ребенок, и в отчаянии она пытается покончить с собой, бросившись в прорубь. Ее спасают. Среди спасителей — Люба, сумевшая вырваться из лап сводни и работающая теперь в пошивочной мастерской при венерологическом диспансере, и ее новый друг — комсомолец Шура. Сводня пытается шантажировать Любу распиской, угрожая рассказать о ее прошлом Шуре. Но Люба рассказывает ему все сама. Шура сочувствует ей и помогает написать письмо прокурору. Притон сводни ликвидирован милицией. Люба и Шура счастливы. Налаживается жизнь и у Надежды: Шура помог ей устроиться в трамвайный парк стрелочницей, дети в садике. А Манька вновь попадает в венерическую больницу.
Режиссер: Олег Фрелих
Актеры: Ольга Бонус,.Марк Донской.,Л. Красина, Иван Лагутин ,Александр Ледащев ,Вера Орлова ,Е. Шереметьева ,П. Тамм ,Е. Теплиц, Е. Ярош
Это рассказ о знаменитой советской и российской актрисе театра и кино Людмиле Нильской, которая запомнилась зрителям по целому ряду ролей в замечательных отечественных фильмах. А затем в 1990-е актриса исчезла из поля зрения средств массовой информации и о её судьбе долгие годы ничего не было известно.
Людмила Валерьевна Нильская родилась 13 мая 1957 года в городе Струнино, Владимирской области, СССР. В 1973 году, когда Людмиле исполнилось 16 лет, она вместе с родителями переехала в Александров. Через два года Нильская отправилась в Москву с одной целью — поступить в театральный институт. Девушка успешно сдала вступительные экзамены и стала студенткой Школы-студии МХАТ.
Проучившись всего один курс, Людмила была отчислена из-за неудовлетворительной оценки на экзамене по очень важному предмету — “История КПСС”. Но Нильская не стала переживать по этому поводу и подала документы в Щукинское училище, где её сразу приняли. В 1980 году Людмила Нильская окончила Театральное училище и была принята на ставку актрисы в Московский академический театр им. Владимира Маяковского, в котором она служила до 1994 года
В кино Людмила дебютировала ещё в 1978 году, когда она училась в театральном институте. Тогда актрисе улыбнулась удача и ей сразу досталась главная роль в психологической драме “Кузнечик”, которую снял режиссёр Борис Григорьев. Затем в карьере Нильской были интересные работы в таких знаменитых фильмах, как “Ярость” (1979), “Мелодия на два голоса” (1980) и “Петровка, 38” (1980)
Но всесоюзную славу актриса получила в начале 1980-х, после выхода на экраны страны знаменитого двухсерийного художественного телефильма “Государственная граница” — “Мирное лето 21-го года…” В этой картине Людмила Нильская блестяще сыграла польскую шпионку по имени Ядвига Ковальская. Фильм имел огромный успех и давно уже считается классикой отечественного кинематографа.
В 1980-е Людмила Нильская много и плодотворно работала в кино, и порой в год выходило несколько картин с её участием, среди которых стоит отметить следующее киноленты: “Никто не заменит тебя” (1982), “Комбаты” (1983), “Без срока давности” (1986), “Гардемарины, вперёд!” (1987), “Где находится нофелет?” (1987) и другие
В 1983 году Людмила Нильская вышла замуж за водителя и своего поклонника Георгия Исаева. Он был на пять лет её моложе. Людмила помогла Георгию устроиться в театр администратором, где он работал около десяти лет. В 1991 году у супругов родился сын Дмитрий. После распада СССР Людмила Нильская осталась без работы, как и большинство советских актёров театра и кино.
Людмила Нильская и ее муж Георгий Исаев
Семья актрисы оказалась в бедственном положении, и её муж, Георгий Исаев, предложил уехать за границу, в Соединённые Штаты Америки. Он уговорил Людмилу продать её двухкомнатную московскую квартиру и на вырученные от продажи деньги пообещал открыть в Америке успешный бизнес. Людмила согласилась, собрала вещи и вместе с мужем и маленьким сыном, которому было всего три года, в 1994 году эмигрировала в США. Из интервью с Людмилой Нильской:
По большому счету, мой отъезд в Америку нельзя назвать бегством от любовных романов. Это был вполне обдуманный шаг. В то время я, как, впрочем, и большинство актеров, оказалась практически без работы, без средств к существованию. Решение уехать на ПМЖ вызревало два года. Если бы не ребенок, возможно, еще подумала бы, а так… Мне тогда казалось, что если в России что-то и возродится, то через десятилетия. А годы идут, кому я буду нужна старухой? В США мы получали небольшое пособие, которое полагается всем приезжим. Его вроде бы хватало.
Были у нас с мужем и кое-какие свои сбережения… Поначалу мне там все нравилось. Ностальгия, как других эмигрантов, не мучила. Когда я смотрела фильмы со своим участием — они часто шли по русскому каналу, — не рыдала. Конечно, на меня, сытую по горло голыми советскими прилавками, отсутствием элементарных вещей и грязью на улицах, Америка произвела впечатление.
Но эйфория длилась недолго. В Штатах жил отец моего мужа, русскоязычный эмигрант, но он пенсионер, из всего богатства — малюсенькая комнатушка. Не к нему же ехать, правда? Вспоминая сегодня те времена, я отчетливо понимаю: побывай до отъезда в Америке хоть раз, железно бы не уехала. А тогда и понятия не имела, куда нас черти несут.
Людмила Нильская и ее муж Георгий Исаев
В Лос-Анджелесе Нильская работала продавщицей в магазине одежды, мыла полы, была шофёром в социальной службе, а также занималась любой работой, за которую платили деньги. У мужа Георгия успешного бизнеса в Калифорнии не получилось — он открыл автомастерскую и вскоре оказался весь в долгах. В 2001 году у Георгия появилась другая женщина и он ушёл из семьи, оставив Людмилу с 10-летним сыном в чужой стране, без друзей, близких и средств к существованию.
Людмила Нильская и ее сын Дмитрий
Летом 2003 года Людмиле Нильской вместе с сыном Дмитрием пришлось вернуться в Москву, после девяти лет скитаний в США. Жить было негде и пришлось снять квартиру. Но у актрисы в Москве остались друзья, которые её не забыли и уже осенью Людмила вернулась в профессию. Её взял на работу Сергей Проханов в свой Театр Луны, где Нильская стала играть в антрепризах.
Одной из первых актёрских работ Людмилы Нильской после долгой паузы стала роль Галины Брежневой в восьмисерийном телефильме “Красная площадь” (2004). Затем последовали другие работы в кино, среди которых был телесериал “Галина” (2008). Вскоре Нильская была принята в московский Государственный театр киноактёра, где продолжила свою успешную карьеру. Больше Людмила Нильская замуж не выходила. Свою сегодняшнюю личную жизнь актриса старается не афишировать.
С 1984 по 1996 на Туламашзаводе выпускался вот такой мотоцикл:
Знакомьтесь те, кто про него не слышал и не видел это Ту́ла ТМЗ-5.951, ТМЗ-5.952, ТМЗ-5.953
Это мотоцикл был мечтой рыбаков и охотников потому как имел за счет свое конструкции ряд преимуществ на внедорожье по сравнению с обычным мотоциклом или другим транспортом.
Так же мотоцикл ценился на селе, где с дорогами так же не очень.
Сам помню, как катался на таком со своим двоюродным старшим братом. Мне запомнилось насколько он был мягким и быстрым.
Сейчас мотоцикл тоже можно купить. Не знаю. что там по запчастям, но уверен фанаты его до сих пор имеются. Цена от 20 000 в зависимости от состояния, есть и дешевле но в состоянии "на запчасти"
Самый дорогой 200 000 рублей, с пробегом 13км, как я понял из консервации, что то вроде капсулы времени:
ТТХ
Объём двигателя: 199 см3
Мощность, л. с.: 12,5 (ТМЗ-5.951), 13 (ТМЗ-5.952)
Коробка передач: 4-х ступенчатая с ножным переключением
Охлаждение: воздушное принудительное от вентилятора, нагнетаемое воздушной крыльчаткой
Расход горючего: в среднем 3,6 литра на 100 км
Топливо: смесь бензина с маслом
Допускается работа на бензине А-76
Объём бака: 12 литров
Максимальная скорость, км/ч: 85 (ТМЗ-5.951), 90 (ТМЗ-5.952)
Сухой вес, кг: 129 (ТМЗ-5.951), 126(ТМЗ-5.952)
Недостатки конструкции
Большой вес, что критично на бездорожье.
Низкая максимальная скорость.
Неустойчивость в мокрую погоду, из-за широкого профиля шин. В поворотах мотоцикл склонен «подсекаться».
Применение династартера предъявило высокие требования к пусковым качествам аккумуляторных батарей, а малогабаритного аккумулятора с требуемым стартерным током в СССР просто не существовало. Это вынуждало ставить на мотоциклы по два аккумулятора, но на поздних экземплярах аккумулятор остался всего один, зафиксированный клином из твердого материала (пенопласт, дерево).
Подробнее можно прочитать тут:
Существовал ли сегмент автомобильной промышленности, в котором Советский Союз действительно был впереди планеты всей? Конечно! Но сегмент это был очень специфичный: речь идёт о семействе тяжёлых ракетных тягачей — гордости советского ВПК, вспоминаем уникальные МАЗы — с индексами 7904 и 7907.
МАЗ 7904. Проект "Целина".
Впервые о необходимости разработки специальных транспортных средств для перевозки баллистических ракет и космических аппаратов к месту запуска ещё в 1960-х высказался Сергей Королёв — крёстный отец отечественной космонавтики.
Тогда же на ЗИЛе приступили к созданию уникального транспортёра — ЗИЛ-135МШ. У него было 32 колеса, а если точнее — восемь четырехколёсных авиационных стоек, которые позволяли машине с полезной нагрузкой 100 тонн разворачиваться на месте. Но проект доставки ракет на Байконур на автомобиле признали слишком рискованным и предпочли железнодорожный транспорт. Про 32-колёсный ЗИЛ-гигант на время забыли.
ЗиЛ-135МШ
В начале 80-х годов, когда противостояние СССР и США было еще на пике, началась разработка принципиально новой баллистической ракеты которая в последствии стала РТ-23 УТТХ "Молодец" ( SS-24 по классификации НАТО). Техническое задание предусматривало разные платформы: ракетный комплекс шахтного базирования, боевой железнодорожный ракетный комплекс (да-да! Тот самый, которого до потери пульса боялись в Пентагоне), и грунтовая подвижная ракетная платформа (ОКР "Целина"). Именно о последнем и пойдет мое сегодняшнее повествование.
Ракетный комплекс РТ-23 в железнодорожном музее Санкт-Петербурга. Фото: techmonuments.livejournal.com
В феврале 1980 г. был издан приказ министра автомобильной промышленности СССР, в котором Минскому автозаводу предписывалось в кратчайшие сроки разработать колесный транспортер особо большой грузоподъемности. Это транспортное средство должно было стать пусковой установкой для ракетного комплекса "Целина". Генеральным конструктором проекта был назначен уже немолодой Борис Львович Шапошник. Задача ставилась архисложная. За короткое время нужно было разработать транспортер, способный взять «на раму» груз массой 220 тонн. После прикидочных расчетов стало ясно, что общий вес стартового комплекса вместе с массой носителя перевалит за 360 тонн – такого еще никто не делал.
Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-351 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Поимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов. На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone, специально купленными у японской компании под видом колес для трех карьерных самосвалов. На тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн), да и сам размер колес был внушителен – порядка трех метров в диаметре. Естественно, все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.
МАЗ-7904
Заводские испытания автомобиль проходил под Минском. Машина выезжала из ворот завода под покровом ночи и возвращалась обратно до рассвета. Время согласовывали с военными: выезд на испытания был санкционирован лишь в том случае если, небосвод был чист от снующих над советской Белоруссией западных спутников. В таких условиях провести полный цикл испытаний сложно, и было принято решение переправить автомобиль для дальнейших испытаний в Казахстан, на Байконур. По одной из легенд прикрытия МАЗ-7904 разрабатывался лишь как транспортер для крупногабаритных блоков ракеты «Энергия», что не должно было вызвать особой настороженности у противоборствующей стороны. К тому же испытывать машину в условиях, для которых она предназначалась, было куда правильнее. Ведь по задумке военных несколько таких автомобилей должны были курсировать по просторам казахских степей и в случае необходимости произвести быстрое развертывание и пуск ракет.
На испытаниях
По степям этот супер автомобиль накатал порядка 4000 км, но так и не был принят на вооружение. Как оказалось, в реальных условиях эксплуатации автомобиль был слишком тихоходен, обладал низкой проходимостью и очень тяжелой управляемостью. Фактически МАЗ-7904 мог передвигаться лишь по твердым дорожным покрытиям и был абсолютно непригоден для эксплуатации вне их. Плюс к тому на момент, когда машина проходила испытания, уже шла разработка проекта "Целина-2" для которой и нужна была совершенно другая платформа. В итоге машину сняли с испытаний и отправили в один из ангаров Байконура. Там она и пребывала в забвении, пока в 2010 году новые хозяева Байконура не отправили ее в утиль.
Печальная судьба гиганта
Но проект не забросили и без лишних промедлений немедленно приступили к постройке её улучшенного варианта — МАЗ-7906.
МАЗ-7906
С первого взгляда кажется, что «ноль шестой» — это продолжение «ноль четвёртого», только с дополнительной тележкой на два моста (плюс ещё четыре колеса). На самом деле всё не так просто.
Да, 16-колёсный МАЗ сохранил полноприводную схему и двухмоторную (основной плюс вспомогательный дизель) компоновку. При этом 7906 значительно облегчили по сравнению с предшественником. Обратите внимание хотя бы на колёса гораздо более скромного диаметра.
Главной задачей конструкторов было сбросить лишний вес ракетоносца, и это удалось. Снаряжённая масса МАЗ-7906 по сравнению с предшественником снизилась более чем вдвое — до 68 тонн. Упала, конечно, и полезная нагрузка, но и 150 тонн вполне устраивали военных.
И хотя принципиально силовой агрегат не изменился, зато выросла скорость — до 30 км/ч, а четыре передние управляемые оси позволили сократить радиус поворота до 30 метров. Однако нагрузка на каждое колесо в итоге уменьшилась совсем незначительно — до 27,5 тонны. То есть всего на 2,5 тонны.
Именно поэтому одновременно разработали ещё одну версию ракетоносца — МАЗ-7907.
МАЗ 7907. Проект "Целина-2".
МАЗ-7907
В соответствии с ТТХ на новом перспективном шасси должен был разместиться транспортно-пусковой контейнер (ТПК) с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23, длина которого составляла 22,6 м., диаметр — 2,4 м., а масса — 104,5 тонн. Таким образом, минчане собрали в 1985 году два «автомонстра» МАЗ-7907 (24х24) грузоподъемностью по 150 тонн и снаряженной массой 66 тонн. Машина оснащалась газотурбинным танковым двигателем ГТД 1000Т ФМ мощностью 1250 л. с. в блоке с генератором переменного тока. Последний питал 24 синхронных электромотора воздушно-масляного охлаждения, установленных внутри рамы, по одному на каждое колесо. Максимальная скорость движения составляла 25 км/ч. Габаритная длина МАЗ-7907 — 28,1 м., ширина — 4,1 м., высота — 4,45 метра. Транспортер комплектовался широкопрофильными шинами модели ВИ-207 (1660 × 670-685), выпускавшиеся на Воронежском заводе.
Габаритные размеры МАЗ-7907. Источник: https://s13.stc.all.kpcdn.net/share/i/4/370184/wx1080.jpg
Рама была хребтового типа, с горизонтальным силовым шарниром. Это в сочетании с большим ходом подвески помогало преодолевать сложный профиль грунтовых дорог, избегая вывешивания колес. В горизонтальной же плоскости эта рама оставалась жесткой. А сравнительно неплохая маневренность обеспечивалась поворотом восьми пар колес. При этом четыре первых поворачивались в одну сторону, а четыре последних — в противоположную. Был возможен и синхронный поворот всех этих колес в одну сторону: тогда машина шла «крабом», то есть боком. Благодаря этим техническим решениям радиус разворота у 30-метровой махины составил всего 27 метров.
На этом фото хорошо видно сочлененную раму. Все 24 колеса — ведущие!
К Как и в случае с "Целиной-1" заводские испытания проходили в Минске: первую тысячу километров тягачи апокалипсиса наматывали на могилевском шоссе между кольцевой дорогой и поворотом на Гомель в темное время суток в режиме строжайшей секретности. Дорогу для ночных "прогулок" гигантов перекрывала ГАИ и военные, и даже местные жители не могли близко подобраться.
Несмотря на то, что испытания прошли успешно, повозить настоящие ракеты тягачи не успели — «холодная война» закончилась.
Но ведь и автомобилей с таким функционалом в мире тогда просто не существовало. И до сих пор не существует.
В итоге к производству рекомендовали 24-колёсную машину. Но выпуск МАЗ-7907 так и не стартовал. Началась перестройка, за ней разрядка в ядерной сфере — и уникальный ракетоносец, которому не было равных на планете, оказался никому не нужным.
Ни военные, ни гражданские заказчики больше не интересовались монстрами, и стояли эти два супергрузовика много лет за высоким забором на заводском полигоне под Минском, пока о них вдруг не вспомнили.
Все происходило примерно в середине лета 1996 года в Белоруссии. Довольно крупная коммерческая фирма, приобрела у государства прогулочное судно, вес которого составил 88 тонн а длинна 40 метров, которое до этого курсировало по реке Березина. А купили его для организации на побережье озера Нарочь плавучего ресторана . Но вот и проблема, водного пути между озером и рекой не существовало. И стали думать, как доставить огромное, негабаритное приобретение? Вот тут то и вспомнили про МЗКТ, у которого в распоряжении имелись крайне мощные тягачи. С МЗКТ подписали контракт и началась расконсервация "многоколесного фонда", которая длилась почти 2 месяца. Изначально МАЗ 7907 должен был выступать в качестве "трейлера". Надрамник для крепления ТПК трансформировали в восемь ложементов, которые по форме соответствовали профилю дна катера и совпадали с положением его внутренних переборок. Тянуть же этот "автопоезд" должен был восьмиосный тягач МЗКТ-79221. Но тот, проехав 30 км от Минска, неожиданно сломался.
Пришлось "трейлеру" становиться тягачом. С помощью двух автокранов погрузили катер на ложементы, и тронулись в путь. В пути МАЗ-7907 не подвел, его электротрансмиссия работала надежно. Скорость движения составляла примерно 5-10 км/ч. Проехав большую часть дороги, водители «12-ти оски», немного привыкнув, подняли темп до 20 км/ч. Общая длина маршрута превысила 200 километров. Поэтому пришлось останавливаться еще на три ночевки. Здесь выручал МАЗ-543 с фургоном, в котором находились кухня, столовая и места для ночлега.
Вес катера был лишь немногим меньше веса ТПК (ракеты) для этого тягача.
Прибыв к пункту назначения, транспортер с катером и автокраны без особой подготовки заехали прямо в озеро. Тут же, в воде, 12-ти осную машину разгрузили. О герметизации узлов, к сожалению, не подумали…
И что же случилось с подмоченной электротрансмиссией? По дороге домой начали выходить из строя некоторые ее компоненты, а к середине маршрута работающих электромоторов просто не осталось. На помощь «12-ти оснику» вызвали заводской тягач, который и доставил гиганта на базу. Так закончилась недельная эпопея по перевозке речного катера необычным автомобилем. В 2006 году из двух машин МАЗ-7907, откомандированных после этой эпопеи на заводской полигон, собрали одну.
Уснувший гигант
P.S.
Какую ракету должно было нести шасси 7604, точно никто не знает. Про ракету РТ-23 УТТХ "Молодец" — лишь гуляющее в интернете предположение, ни на чём не основанное. Более того, грузоподъёмность данного шасси составляет 220 тонн, а масса ракеты "Молодец" — всего 105 тонн. Быть такого не может чтобы шасси проектировалось под двойную нагрузку, если этого не требовалось, т.к. повышение грузоподъемности — это всегда утяжеление конструкции, лишние оси и лишние деньги.
Далее. Длина ракеты "Молодец" — 23 метра. Шасси в длину имеет 32,2 метра с огромным задним свесом (чего на 8-осном шасси МЗКТ для "Ярс" нет в принципе), и имеет разделенные по бокам кабины. Разделенные кабины делаются для того, чтобы между ними располагалась собственно носовая часть ракеты, но на самом первом рисунке мы этого не видим. Тогда для чего разносить кабины, если в передней части не планировалось располагать часть ракеты? Можно было сделать одну кабину по центру.
Распределение массы ракеты на шасси должно быть равным по всем осям, для этого, например, расположение ракеты на 8-осном шасси МЗКТ для "Тополь-М" и "Ярс" чуть сдвинуто вперед. Расположение же ракеты "Молодец" на шасси проекта "Целина" ухудшит распределение массы по осям в сторону задних, что недопустимо.
Итого возникают два вопроса: для чего грузоподъемность шасси превышает предположительную массу ракеты "Молодец" и для чего разделены кабины, если длина ракеты этого не требует?
Под грузоподъёмность и компоновку этого шасси подпадает всего одна ракета массой 211 тонн и длиной 32 метра — Р-36М "Воевода". Она вписывается и в грузоподъёмность (211 тонн стартовой массы против 220 тонн (с конструкционным запасом) грузоподъемности шасси) и в длину данного шасси (32 метра длины ракеты против 35 метров (с конструкционным запасом) длины шасси).
VOLAT открыл музей
К сожалению, до настоящего момента завод так и не определился со статусом музея. Вроде как он функционирует, и туда даже водят экскурсионные группы из студентов и официальные делегации. Но просто так зайти внутрь с улицы не получится.
Реставрация полной версии
Источник - https://t.me/oldretrovideo/216