6 декабря 1985 года на Черноморском судостроительном заводе был заложен второй в серии тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 (первым был будущий «Адмирал Кузнецов», на тот момент еще носивший имя Леонида Брежнева). Корабль назвали в честь Риги, столицы Латвийской СССР. Строился он по тому же проекту, что и предшественник, но с небольшими изменениями.

Осенью 1990-го новый ТАВКР, который уже достраивался на воде, переименовали в «Варяг» в честь знаменитого крейсера – героя Русско-японской войны. На выбор нового имени явно повлиял и тот факт, что авианосец должен был отправиться на Тихоокеанский флот.

К концу 1991 года готовность корабля составляла примерно 70%. Как вы уже, наверное, догадались, новый 1992 год не сулил ничего хорошего – с распадом огромной страны финансирование прекратилось, постройка была заморожена. Дальше всё по классике: Украине такой корабль не нужен, у России на достройку денег нет. Да и желания, скорее всего, имелось не очень много.

Уже в марте 1992 года «Варяг» впервые осмотрела китайская делегация. Но тогда на покупку не решились: возможно, что не хотели портить отношения с американцами, благодаря торговле с которыми КНР наращивал свою экономическую мощь.

Шли годы, а корабль продолжал постепенно ржаветь у стенки, в процессе с него снимали все ценное. Заводу, который переживал тоже непростые времена, такая обуза была не нужна. В 1997 году «Варяг» выставили на торги по цене металлолома, рассчитывая выручить в районе 4 млн. долларов. В этот момент откуда ни возьмись появилась фирма Chong Lot Travel Agency Ltd. из Макао – португальской колонии, которая вот-вот должна была вернуться под китайскую юрисдикцию. Владел ей бизнесмен Сюй Чженпин, который, как утверждается, в прошлом был известным баскетболистом, о котором нет никакой информации в интернете.

Он божился, что из недостроенного советского авианосца сделают плавучий развлекательный центр с преферансом и куртизанками казино – так китайцы впоследствии поступили с ТАВКР «Киев» и «Минск».

Предложив 20 млн долларов, компания из Макао без проблем выиграла торги. Правда сам Чженпин утверждал, что перед торгами еще активно раздавал взятки и напаивал китайской огненной водой различных чиновников. Впрочем, самое сложное было дальше.

Берег турецкий

Для буксировки огромного корабля, который не имел собственного хода, наняли компанию International Transport Contractors' (ITC) из Нидерландов. 14 июня 2000 года «Варяг» отшвартовали от достроечной стенки Черноморского судостроительного завода и начали выводить в море из Бугско-Днепровско-лиманского канала. Примерно через 12 часов операция была завершена, дальше предстоял путь к Босфору.

И вот тут начались первые проблемы: турки категорически отказались пускать корабль несмотря на предварительные договоренности. При этом причину отказа они толком объяснить не могли. Лето, осень и зиму «Варяг» пробыл в территориальных водах Болгарии, ожидая своей участи. В апреле 2001-го турецкие власти наконец официально отказали в проходе, ссылаясь на то, что огромный корабль без собственного хода может застрять в проливе или под действием ветра напороться на берег, изобилующий многочисленными постройками. Но, скорее всего, истинные причины были другими. Не исключено, что на позицию турецких властей повлияли заокеанские партнеры по НАТО, которым не очень нравилась перспектива появления у Китая авианосца. Да, все прекрасно понимали, зачем подставной фирме без какой-либо истории понадобился советский ТАВКР.

Но история на этом не закончилась. Осенью 2001 года китайским властям удалось договориться с турками, пообещав в случае чего выплатить миллиардную страховку и допустить на свой рынок турецкие турфирмы. После этого хозяева проливов передумали и решили, что проводка авианосца не так уж и опасна.

1 ноября 2001 года буксиры Havila Champion (Норвегия) и СБ-131 «Николай Чикер» (Россия) начали проводку «Варяга» через Босфор. Вопреки опасениям проблем во время этой не самой простой операции не возникло.

Шторм

Ну а дальше «Варяг» словно решил уйти от новых хозяев. В Эгейском море караван попал в сильнейший 10-бальный шторм с порывами ветра до 25-28 м/с. В результате в ночь на 3 ноября трос, которым ТАВКР был связан с норвежским буксиром, оборвался. В результате огромный корабль без работающей двигательной установки оказался полностью под властью стихии. Утром стало ясно, что ситуация еще хуже: «Варяга» несло на скалы острова Скирос, а взять его на буксир не получалось.

На этом моменте показания разных источниках отличаются: одни утверждают, что российский буксир «Николай Чирков» смог принять трос с кормы и удерживал авианосец во время шторма на протяжении 12 часов. В других приводится информация, что вплоть до 7 ноября корабль дрейфовал бесконтрольно.

Находившаяся на борту команда из семи человек во главе с последним главным строителем «Варяга» Евгением Ентисом была эвакуирована вертолетом на сушу.

Когда стихия успокоилась, на ТАВКР удалось завести тросы, вернуть команду и продолжить буксировку. К сожалению, не обошлось без жертв – при передаче троса с одного буксира на другой погиб матрос.

Дальше погода была благосклонна и последующий путь проходил без особых проблем, а он предстоял неблизкий: через Суэцкий канал авианосец без собственного хода пропускать категорически отказались, поэтому караван следовал через Гибралтар в Атлантический океан, далее вокруг Африки (мыс Доброй надежды обогнули в новогоднюю ночь) в Индийский океан и затем уже в Тихий. По пути в порты не заходили: снабжение осуществлялось специально зафрахтованными под это кораблями, а припасы пополняли прямо в море.

3 марта 2002 года пять буксиров пришвартовали «Варяг» к стенке порта китайского города Далянь. В этом есть определенная ирония судьбы: Далянь был основан в 1898 году как русский город Дальний на арендованной Российской империей территорией. И вот в когда-то русский город прибыл бывший советский авианосец, названный в честь крейсера – одного из символов русско-японской войны.

Ляонин

Модернизация корабля стартовала в 2005 году. Поскольку китайцы фактически получили только корпус, предстояло создать заново все системы авианосца. Доподлинно неизвестно, получили ли покупатели вместе с кораблем документацию. Если нет, то работу это явно не упрощало. Тем не менее, 10 августа 2011 года авианосец (теперь точно не ТАВКР, поскольку шахты «Гранитов» убрали) вышел на ходовые испытания. Ну а торжественная церемония принятия корабля в состав ВМФ НОАК состоялась через год, 25 сентября 2012 года. Теперь авианосец, заложенный в 1985 году как «Рига» носил имя китайской провинции «Ляонин».

Сюй Чженпин, когда-то выкупавший недостроенный «Варяг» у Украины, через несколько лет рассказывал в интервью газетчикам, что правительство КНР отказалось оплачивать его многочисленные расходы за исключением 20 млн, перечисленных за сам корабль. В результате бизнесмен погряз в долгах и якобы даже был вынужден продать свой большой дом. Так это или нет мы вряд ли узнаем. Но он все равно гордится тем, что помог своей стране заиметь первый авианосец.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Как по заказу, лейтенант-афроамериканец, видимо заблудившийся во время полета, вскоре приземлился именно на таком новом «Тандерболте» в Риме. В тот день, когда я узнал об этом, мы сразу же вылетели в Мюнхен на Ю-88, так как времени терять было нельзя.

Линия фронта быстро приближалась к Риму, и «Тандерболту» угрожала серьёзная опасность. Уже на следующее утро в 5:16 мы снова вылетели в направлении Болоньи. Мне посоветовали ехать дальше оттуда на машине, так как южнее немецкие самолёты подвергались слишком большому риску быть сбитыми. Хотя мы прибыли в Болонью уже в половине седьмого, у нас ушло некоторое время, чтобы до полудня достать машину с водителем из части зенитчиков.

Я быстро пообедал в офицерской столовой, где приветливый генерал предупредил меня об опасности и посоветовал быть осторожным на обратном пути, чтобы его зенитчики не сбили меня на «Тандерболте». И я был достаточно вежлив, чтобы не заметить, что не каждый зенитный снаряд попадает в цель.

Это было в конце мая 1944 года. Какой приятной могла бы быть поездка в Рим. Но в этих обстоятельствах мы должны были быть крайне осторожными. Дорога через горы подвергалась атакам со стороны партизан, а дорога в равнинах регулярно патрулировалась вражескими истребителями.

С парашютом и зубной щёткой я сел в машину рядом с водителем. Мы решили ехать по Кассиевой дороге, то есть по среднему маршруту. На дорогах было очень оживлённое движение, и мы продвигались медленно. Я уже не могу вспомнить, где мы заночевали.

Около полудня на следующий день я заметил гигантское грибовидное облако. Транспорт с боеприпасами был поражён штурмовиками на малой высоте. Поэтому мне пришлось объехать этот участок дороги и свернуть на просёлочную, где, к несчастью, наша машина подняла много пыли. Стало ясно, что теперь нам особенно нужно остерегаться истребителей на бреющем полёте.

И действительно, вскоре в небе появилась четвёрка «Мустангов», готовившихся к атаке на нас. Я закричал во всё горло, и водитель немедленно затормозил. Слава богу, неподалёку был склон. Едва мы прижались к его боковой поверхности, вдали от атаки, как начался настоящий фейерверк.

Однако как ни старались самолёты противника, им так и не удалось попасть по машине с моим парашютом. Но когда они наконец развернулись, мой комментарий «Ваша меткость ужасна» прозвучал, на всякий пожарный, очень тихо.

Затем мы продолжили путь, пытаясь как можно быстрее добраться до Рима, который считался крупнейшим воздушным убежищем Италии и поэтому обеспечивал нам определённую степень безопасности. Днём мы направились прямо на аэродром Литторио, где я тщательно осмотрел свой «Tандерболт».

На аэродроме остался только небольшой гарнизон из нескольких человек. И я был рад, что из Рехлина уже заказали необходимое топливо и краску. У всех захваченных самолётов окрашивали законцовки крыльев и носовую часть фюзеляжа в жёлтый цвет, а национальные опознавательные знаки закрашивались «Балкенкройцем» (крест Люфтваффе).

Так как ожидалось, что союзники вскоре захватят Рим, я хотел как можно раньше вылететь, буквально на следующий день. Я уже хорошо знал «Tандерболт», что облегчало проверку приборов и оборудования. Двигатель работал идеально. Органы управления были в порядке. Я остался доволен.

Часовые на аэродроме уверяли меня, что оставили узкую полосу для взлёта без мин. Они также подготовились освещать её для меня двумя устойчивыми фонарями на следующее утро и даже согласились приютить меня на ночь в одной из палаток.

Но сон пришлось отложить. прибыли старые друзья, и у меня не было причин не поехать с ними в Рим и не насладиться городом до его оккупации. Тем более, что мой «Tандерболт» был в полной сохранности. Это была ночь 2 июня, и ожидалось, что американцы прибудут в город только через 2 дня.

Мы прекрасно провели вечер вместе и выпили в баре за успешное завершение моего предстоящего полёта. Всё это сделало эту ночь время довольно короткой.

Лишь через 13 лет мне снова довелось увидеть этот прекрасный город. Утром всё пошло по плану. Вся аэродромная подсветка, состоящая из двух устойчивых фонарей, сияла во всей возможной яркости. Взлёт прошёл успешно. Двигатель и все приборы на борту работали удовлетворительно. Восходящий рассвет открывал завораживающий вид с туманными облаками, парящими вокруг устья Тибра.

Для меня не стоял вопрос, какой маршрут выбрать. Для лучшей ориентации было бы проще лететь вдоль Аврелиевой дороги, но это не избавило бы меня от пересечения Аппенин. К тому же ожидалось, что я там встречу своих других коллег, которые постоянно патрулировали эту дорогу.

Я также предпочёл держать своего желтоносого ублюдка подальше от нашей небольшой группы истребителей. На самой восточной Фламиниевой дороге, возможно, истребители оставили бы меня в покое, но эта дорога вскоре входила в Сабинские холмы и дальше проходила через более высокие горы.

В конце концов, нельзя было исключить неисправность самолёта, а вынужденная посадка в горах наверняка закончилась бы плохо, не говоря уже о партизанах и возможной стрельбе из горных укрытий. Я определённо не хотел провоцировать такие представления.

В этих обстоятельствах я отказался от эскорта, так как не видел в нём никакой пользы. Таким образом, Кассиева дорога оставалась единственной возможностью, и я решил, по сути, следовать её маршруту.

В начале полёта, пока можно было ориентироваться по озёрам, я счёл лучшим держаться к западу от озёр Братчано и Больсена, а позже, когда горы стали выше, следовать уже по дороге.

Я тщательно изучил карты для этого полёта и радовался каждый раз, когда узнавал на карте какое-либо место, знакомое мне ещё с уроков латинского. С восходом солнца я мог быть уверен, что погода будет благоприятной. Прогноза, конечно, не было, так как метеостанции уже не существовало непосредственно перед оккупацией Рима.

Очевидно, я воспользовался преимуществом раннего взлета и до того момента, пока я не достиг Аппенин, других самолётов не появлялось. Пролетая через города Сиена и Флоренция около 5:30, я отметил, что день на Земле ещё, по-видимому, не начинался.

При пересечении Аппенин мне даже было интересно лететь близко к вершинам холмов, которые поднимались до 1 тысячи метров, пока я не замечал ничего похожего на зенитные позиции. Но у меня сложилось впечатление, что с учётом отражения звука в горах я летел слишком быстро, чтобы кто-либо мог зафиксировать моё местоположение.

Помня о наставлениях немецкого генерала зенитной артиллерии, я облетел Болонью на безопасном расстоянии и лишь затем возобновил полёт на малой высоте над равнинами.

Сейчас было почти 6:00 утра, и к этому времени мой самолёт уже не был единственным в небе над Италией. Прежде всего, на больших высотах были видны боевые порядки союзников.

Двигатель «Тандерболта» работал уверенно и плавно. Стрелки приборов спокойно держались в нормальных пределах. Большую часть времени я также довольно точно знал своё положение. Лишь после пересечения реки По я заметил боевые порядки немецких самолетов, летевших выше меня.

С точки зрения ориентирования это была, безусловно, самая сложная часть маршрута для меня. Тем не менее, река Адидже с её притоками, текущими с севера и петляющими через первые низкие предгорья Альп, давала некоторое навигационное подспорье.

В те дни на местности не было узнаваемых автомагистралей. При приближении к Виченце я собирался подняться примерно на 100 м непосредственно над городом, выпустить посадочные закрылки и шасси и откинуть фонарь кабины назад. Это был типичный поступок «слезливого перебежчика», который я собирался дополнить еще и интенсивной стрельбой. Я надеялся, что мне выдали правильные идентификационные патроны.

Непосредственно перед аэродромом я начал стрелять, но признаков того, что кто-то хочет мне навредить, не было. Поэтому посадка прошла гладко, и когда я выруливал на стоянку, то с радостью увидел «Юнкерс» Ю-88, на котором изначально прилетел в Болонью.

Я был чрезвычайно рад, что теперь смогу лететь домой под прикрытием майора X. Когда я приземлился, ещё не было даже 6:30. и аэродром постепенно пробуждался.

Конечно, мой «Тандерболт» снова стал предметом особого внимания. Это был не первый раз, когда я приземлялся в Виченце с какой-нибудь экзотической «птицей».

В прошлый раз я привёз трёхмоторный высокоплан Капрони. В конце концов, инструкции требовали остановки в Виченце перед пересечением Альп в сторону Мюнхена, где находился римский аэродром.

В этот день было довольно много воздушных тревог, что препятствовало продолжению полёта.

Хотя к вечеру над Альпами формировался облачный слой, я не возражал против того, чтобы следовать за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту и пересекать Альпы в строю выше облаков.

Я вылетел из Виченцы в 17:35, держался за «Юнкерсом» Ю-88 и начал движение через облака в сторону дома. Севернее главного хребта Альп облачность рассеялась. Когда через прореху в облачном покрове показалось озеро Тегерензе, Верхняя Бавария, я сигнализировал, покачав крыльями и другими знаками, что оставляю эскорт и спускаюсь самостоятельно. Кто знает, была ли облачность над Мюнхеном также рассеяна и удобна для прохождения, как здесь?

Я снова подходил к полосе с выпущенными закрылками и шасси, с открытым фонарём кабины и стреляя идентификационными патронами с некоторого расстояния, чтобы перестраховаться.

После плавной посадки мне пришлось попросить пост охраны, чтобы они оградили «Тандерболт» от не в меру любопытных зрителей. Это было действительно событие увидеть американский истребитель настолько близко.

Тем временем «Юнкерс» Ю-88 также приземлился. Чтобы долететь от Виченце до Мюнхена нам потребовалось ровно один час 20 минут. После стольких дней полных напряжения и особенно после короткой ночи время мы решили на сегодня закончить и остаться в Мюнхене. В любом случае было уже довольно поздно для продолжения полёта.

На следующий день погода была плохой, настолько, что выполнение транспортного перелёта казалось практически невозможным. Но мои лётные приказы были оформлены таким образом, что я не был связан минимальными погодными условиями, которые действовали для обычных экипажей Люфтваффе.

Итак, мы начали последний этап нашего путешествия, хотя я признаюсь, что был доволен возможностью держаться за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту. В 11:23 оба самолёта безопасно приземлились в Рехлине.

Уже во время транспортного перелёта стало ясно, что за исключением дополнительных 300 лошадиных сил, получаемых благодаря впрыску воды, эта новая версия «Тандерболта» не имела каких-либо принципиальных новшеств по сравнению с версией, которую я уже тестировал и оценивал.

Этот перелёт на «Тандерболте» (Р-47 Republic Thunderbolt) ознаменовал начало чрезвычайно насыщенного месяца в моей экспериментальной лётной практике, о чём свидетельствует моя лётная книжка.

Редко бывало, чтобы всего за несколько недель в моих руках оказывалось такое большое разнообразие разных типов самолётов, включая некоторые впервые летавшие в Германии. Хе-111, 88, 188, Thunderbolt, LНAS, BoeingB17G, HawkerTyphoonи, наконец, Mustang, полетами на котором я теперь займусь.

Конец воспоминаний Ганса-Вернера Лерхе. Первую часть читайте вот здесь: Немецкий летчик за штурвалом американского "Тандерболта"

На каких типах «Харрикейна» Вы обучались? На каких пришлось воевать?

Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане из 151-го крыла свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали. Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались.

Потом самолеты стали приходить из Англии в ящиках. Похоже, это были «Харрикейны» для Сахары. Они были в пустынном, желтом камуфляже.

То есть, спарок не было?

Да какие там спарки. У нас документация была на английском и англичане инструкторы. Хотя какой он там инструктор? Так, в кабине на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным.

Нам в помощь дали девчат переводчицы, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но заговорил он только на прощальном банкете, за все время обучения постоянно говорил по-английски.

«Я» - говорит «На банкете не мог, поскольку лицо официальное. Мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал «Ну, шо ты выкручиваешься, ты же усе понимаешь!» Так и не уговорил. Этот «Рук» один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть», говорит, «На нем русские летают». На переучивание в общей сложности дней пять ушло.

Изучили общее устройство. Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал – все, переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь».

Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока руки привыкнут, взлетел, а за ним и остальные.

На обучение какой-то специальный отбор был?

Нет, учились поэскадрильно.

Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

Первое впечатление – горбатый. Не может такой горбатый быть хорошим истребителем. В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.

«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

Как вам показалась кабина после И-16? Обзор, бронестекло, бронеспинка?

Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, естественно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и особенно назад – плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16: много переборок и сдвигался назад. Он обзору в бок из-за переборок сильно мешал. Куда носом не ткнешься – в переборку попадешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорость не терять.

Фонарь замыкался на два боковых замка. Удивила ручка, как на бомбардировщике. Вверху такая толстая баранка имелась, а внутри ее две гашетки рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать.

У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево ломалась посередине. Отсюда на элероны шли роликовые цепи. Бронестекло и бронеспинка тоже были надежные.

Обогрев кабины специальный был?

Нет, тепло шло от двигателя.

Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?

Да нет, приборы все, конечно, фунтах и футах, но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе.

То есть, тем, кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики. Так их бывало спрашиваешь: «А это что за прибор?». А он тебе: «Не обращай внимания, этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя высота, обороты, вариометр, давление масла и температура. Этого достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от минус четырех до плюс двенадцати. По величине наддува оценивали мощность двигателя.

Авиагоризонт был? Радиокомпас?

Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор, аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая разворот скольжения. Надежный прибор. Радиокомпаса не было.

Радиостанция была?

На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики.  Единственное, что было плохо – так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет. Ослабишь – во время перегрузки маска съезжает.

Передатчик был симплексно-дуплексный, то есть переключение на приём-передачу можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно было голосом. Заговоришь – и передатчик сам включится. Молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал. В кабине была специальная кнопка-переключатель на голосовое управление или на тангетку.

Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза, щас я тебя…». Передатчик включается, и летчик перестает слышать, и другим передать нужную команду нельзя.

Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой закрыли.

Из-за микрофона кислородная маска всегда была на лице. Кислородное оборудование тоже работало надежно. Шасси убирались хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты «Льюис» – 7,7 мм. По надежности – аналог ШКАСу.

Поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью. Огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 метров эффективность их была малой.

По инициативе Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были. Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК.

Потом англичане без особого скандала для проформы нам предъявили претензии, что мол, как же так, без нашего разрешения и тому подобное. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий пожарный подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» ударить. У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых героев Советского Союза получил.

Он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, было в сорок втором. На Мурманск был большой налет. Мы шестеркой поднялись. Так вот, передают нам по радио. Наведение тогда уже работало. «Первый, группа 109-ых». Я хорошо воздух видел. Передаю ему. «Вижу 109-ых». А он спокойно так: «Добре».

Ну хлопцы, и шли 109-х бить. Потом передают «Первый, группа 87-х, вам переключиться на 87-х». А он опять спокойно: «Ну хлопцы, пошли на 87-х».

На подходе к Мурманску мы их обнаружили. Их было около двадцати, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально. И так, со скольжением с метров пятидесяти одной очередью по «Штукасу» и ударил, с двенадцати пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону.

Я тоже сваливаю и вижу – раздваивается «Юнкерс», хвост в одну сторону – остальное в другую. Перерезал Коваленко «Юнкерс» на глазах у меня. Почти уси патроны расстрелял.

Потом нам на станции радиоперехвата рассказали, что немцы орали: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают». Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «Мессеров» связала, восемь самолетов сбили. А я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время битвы за Британию говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты.

Нет. «Льюисами» это можно было сделать. Ну и, конечно, нашими ШКАСами. Ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров пятидесяти батареей из четырех ШКАСов можно было крыло отпилить. И такие случаи бывали.

На таком расстоянии длинной очереди бьешь, патронов не экономишь – да плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость отрезало буквально.

Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», 109-й (Bf-109). Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, ну, я его и рубанул. Буквально метров с 15-ти – 20-ти.

Конец первой части

Окончание интервью читайте здесь: Отзыв советского аса о полетах на "Харрикейне" - окончание

В 1914 году прежний мир рухнул в пропасть. Для Британской империи это означало, что нужно было как-то тащить войска, пушки, бобы и чай через Индийский океан. Контроль над морем был для них как воздух — без него вся система перестает дышать. У немцев в регионе была своя Восточно-Азиатская эскадра, но адмирал фон Шпее понимал, что в прямом бою с англичанами и японцами ему ловить нечего, и решил уводить главные силы к берегам Южной Америки.

А чтобы противник не скучал, он отстегнул от эскадры один корабль — легкий крейсер «Эмден». Задачу ему поставили простую: «Иди и сделай им нервы». «Эмден» не был каким-то чудом техники. Построенный на пожертвования жителей одноименного города, он был последним немецким крейсером с паровыми машинами, а не новомодными турбинами. Вооружение — десять 105-мм орудий — тоже не внушало ужаса. За изящные обводы его прозвали «Лебедь Востока». Командовал им Карл фон Мюллер.

Задача заключалась в том, чтобы ломать британскую логистику. 14 августа 1914 года «Эмден» ушел в одиночное плавание. Мюллер не искал вражеские линкоры. Он искал то, на чем держалась война — торговые суда. «Эмден», для маскировки нацепив фальшивую четвертую трубу (чтобы походить на британский крейсер), догонял пароход. Поднимал сигнал: «Стоп. Не использовать радио». На борт шла призовая (абордажная) команда. Проверяли документы. Груз вражеский? Вражеский. Капитан, соберите команду и личные вещи. Всех пленных пересаживали на один из захваченных кораблей (который временно становился плавучей тюрьмой). С парохода-цели забирали все полезное: уголь, провизию, мыло, сигареты. После этого в трюме открывали кингстоны или подрывали заряды. Никакой лишней жестокости. За все время рейдов по торговым путям Мюллер не угробил ни одного гражданского моряка.

Эффект превзошел все ожидания. За три месяца «Эмден» захватил или потопил 23 судна. Но дело было не в тоннаже. Дело было в панике. Лондонские страховые компании взвинтили цены. Капитаны просто боялись выходить в море. Торговля в Индийском океане, по сути, встала. И все это — из-за одного-единственного старого крейсера.

Мюллер понимал толк не только в логистике, но и в пиаре. 22 сентября он подошел к Мадрасу. Охранения — ноль, маяки горят. «Эмден» спокойно подошел на три километра и открыл огонь. Он целился в гигантские баки с нефтью. Пожар был виден за десятки миль. В городе началась паника, престиж Британии рухнул.

А 28 октября «Эмден» заглянул в Пенанг. На рейде, так же беззаботно, стоял русский крейсер «Жемчуг». Капитан его был на берегу, команда спала. «Эмден» подошел, поднял немецкий флаг, выпустил торпеду, добавил из орудий, а потом, разворачиваясь, выпустил вторую. «Жемчуг» взорвался и затонул. На выходе из гавани «Эмден» наткнулся на французский миноносец «Мушкетон» и тоже его утопил. Просто по ходу дела.

Но любой инструмент изнашивается. Удача не может длиться вечно, а уголь имеет свойство заканчиваться. 9 ноября 1914 года Мюллер совершил ошибку. Он решил уничтожить радиостанцию на Кокосовых островах, чтобы перерезать кабель связи Австралии с миром. Десант высадился, но радист успел передать сигнал. Неподалеку шел австралийский конвой, и от него отделился крейсер «Сидней».

Это был уже другой разговор. «Сидней» был новее, быстрее и, главное, у него были 152-мм (6-дюймовые) орудия. У «Эмдена» — 105-миллиметровые. Это чистая физика. «Сидней» просто держал дистанцию и методично расстреливал «Лебедя». Артиллеристы «Эмдена» отстреливались до последнего, но их снаряды почти не вредили броне австралийца. И тогда Мюллер принял последнее практичное решение: выбросить корабль на рифы, чтобы спасти тех, кто еще остался жив.

Так закончился трехмесячный рейд. Но даже тут история не кончилась. Десантная партия, оставшаяся на острове, умудрилась сбежать на старой парусной шхуне и через полмира, через пустыни и бои, добраться до Турции, а оттуда — домой.

***********************
Подпишись на мой канал в Телеграм - там доступны длинные тексты, которые я не могу выложить на Пикабу из-за ограничений объема.

А в TRIBUTE, на SPONSR или на GAPI ты найдешь эксклюзивные лонгриды, которых нет в открытом доступе (кому какая площадка привычнее)!