Аэропорт Домодедово, Москва
22:00
20 июня 2011 года

Пассажирский авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании РусЭйр готовится к выполнению рейса 9605 по маршруту Москва - Петрозаводск. Рейс выполнялся в интересах авиакомпании РусЛайн, которая не имела возможности летать по таким направлениям по причине увеличившегося пассажиропотока и из-за находившихся в её авиапарке небольших Bombardier CRJ-100/200.

В Петрозаводск полетит опытный экипаж:

Командир воздушного судна – 44-летний Александр Фёдоров. Бывший пилот Ан-2 и вертолёта Ми-8. Налетал 8500 часов, 3000 из которых на Ту-134. Второй пилот – 40-летний Сергей Карякин. Ранее также летал на Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 – с апреля 2007 года. Налетал 2800 часов, 1100 из которых на Туполеве. Помимо двух пилотов, в состав экипажа входили: опытнейший штурман-инструктор с налётом 13000 часов, бортмеханик, два авиатехника и три стюардессы.

Всего на борту лайнера находились 52 человека — 9 членов экипажа и 43 пассажира, среди которых был арбитр FIFA Владимир Петтай, возвращавшийся домой из Владикавказа.

Взлёт из аэропорта Домодедово был произведён в 22:30. После набора высоты борт занял эшелон 9150 метров.

Спустя 40 минут, в 23:10, диспетчер передал экипажу сведения о фактической погоде в Петрозаводске за 22:00:

ветер у земли 80° 2 м/с, видимость 2100 метров, сплошная облачность, на основном пункте – 140 метров, на ближнем приводе – 200 метров, МКпос=12°.

Такие метеоусловия не соответствовали эксплуатационному минимуму аэродрома и не позволяли экипажу выполнять там посадку. Однако КВС необоснованно продолжил полёт в пункт назначения. В 23:20 после проведения предпосадочной подготовки рейс 9605 приступил к снижению.

В 23:30, пересекая эшелон 4500 метров, экипаж получил разрешение на снижение к эшелону перехода 1500 метров. В это же время экипаж был проинформирован о фактической погоде над аэродромом:

Температура + 15 градусов тепла, штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения – 130 метров, на ближнем приводе – 170 метров.

Самолёт заходил на посадку в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, отклонившись при этом от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. Фактическая погода в районе аэродрома не позволяла КВС производить там посадку. Но капитан и не думает прерывать заход. В 23:32 на высоте 2700 метров он отключает автопилот и берёт управление лайнером в свои руки.

Спустя минуту экипаж докладывает о достижении эшелона 1500 метров, после чего получает разрешение продолжить снижение до высоты 500 метров. Сильный юго-восточный ветер, а также допущенные ранее экипажем ошибки в ходе программирования системы навигации привели к тому, что на выходе из четвёртого разворота лайнер оказался левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска на 4 километра. С целью корректировки курса и выхода в створ ВПП штурман дал КВС команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

ШТ: Боковое левее 4 идем пока.
ШТ: Удаление 23 километра.
2П: ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
ДИ: ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.

Когда до полосы оставалось меньше 20 километров, экипаж приступает к выпуску шасси и закрылков:

ШТ: 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
ШТ: Влево 3 снос.
ШТ: Ну, да, так бы, пока на 15 вывести.
ШТ: Левее 200 метров идём.
ШТ: 4 километра до точки.
КВС: Закрылки 20.
ШТ: Влево 3 снос, на этом курсе.
БМ: 20 выпущены.
ШТ: 2 километра до точки входа.
КВС: Закрылки 30.
БМ: 30 выпущены.
ШТ: 500 метров до точки, строго на линии щас.
ДИ: ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
2П: Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
ШТ: Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.

После прочтения карты контрольных проверок, второй пилот доложил на землю о готовности лайнера к посадке.

КВС: Контроль по карте.
КВС: Контроль закончен.
2П: ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
ШТ: Вправо 3 курс.
ДИ: ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
2П: ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.

Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошёл ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. Чтобы вернуть лайнер в глиссаду КВС по команде штурмана увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

ШТ: Удаление 6 километров, вертикальная 5 метров.
2П: Разрешили посадку.
КВС: 5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
ШТ: Да, выше идём, 6 метров вертикальная.
ШТ: Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
КВС: Хорошо.
ШТ: Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.

На высоте 150-200 метров ветер ослаб, и снос уменьшился. Однако командир продолжал удерживать курс 17°, что привело в итоге к уклонению самолёта вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания автоматического радиокомпаса, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

В ходе дальнейшего снижения КВС продолжал выдерживать вертикальную скорость в диапазоне 5-5,5 м/с, тогда как необходимое значение для данного этапа составляло порядка 4 м/с.

ШТ: Так, на этом курсе идём.
ШТ: Удаление 3, 150 на глиссаде.

На высоте 110 метров, отметка которой в том полёте считалась высотой принятия решения (ВПР), в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». На отметке ВПР экипаж должен принять решение о продолжении захода либо об уходе на второй круг. Не услышав эту команду от штурмана, КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. В свою очередь, второй пилот, при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с, не подал команду «Крутое снижение» тем самым также нарушив инструкцию. В 23:40 штурман, наконец, доложил:

ШТ: Удаление два, оценка.
БМ: 60.

Командир слепо доверяет своему штурману и не замечает, что самолёт ушёл уже гораздо ниже заданной траектории снижения. Также он не замечает, что лайнер снижается с повышенной вертикальной скоростью. Вместо контроля за всеми этими параметрами, КВС пытается установить контакт с наземными ориентирами:

КВС: Не вижу пока.
КВС: Смотрю.

На высоте 60 метров в кабине срабатывает сигнализация, предупреждающая о близости земли. Командир немедленно должен начать уход на второй круг. Но он этого не делает. Этого не делает и второй пилот, который уже попросту утратил контроль над ситуацией.

ШТ: Полтора километра.
БМ: 40 метров.

Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью, креном и курсом был полностью потерян. Иными словами, экипаж не успевал за самолётом, т.к. все свои силы бросил не на управление, а на установление визуального контакта с землёй.

Однако фактические погодные условия на конечном этапе захода на посадку (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили пилотам увидеть землю. Отметим, что вариант прервать заход и уйти на второй круг экипаж даже не рассматривал.

2П: Ё… т…ю мать!!!

В какой-то момент внимание пилотов привлёк громкий звук удара снаружи. В 23:40 лайнер начал задевать деревья. Первое касание о вершину сосны произошло на высоте 32 метра и скорости 280 км/ч. Одновременно с этим КВС моментально и до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического.

Продолжая сталкиваться с деревьями, Ту-134 с увеличивающимся правым креном пролетел ещё 500 метров от места первого столкновения, после чего врезался в бруствер на 16-м километре автодороги на шоссе А133 Петрозаводск—Суоярви в практически перевёрнутом положении. Пропахав землю ещё 150 метров, лайнер остановился в километре от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов деревни Бесовец. При этом он полностью разрушился и загорелся.

В момент столкновения погибли 44 человека — 8 членов экипажа (все четверо в кабине, два авиатехника и две стюардессы) и 36 пассажиров (среди них 7 детей и арбитр FIFA Владимир Петтай). Выжили 8 человек — 1 член экипажа (стюардесса) и 7 пассажиров (в том числе 1 ребёнок). Позже их состояние будет оценено медиками как «крайне тяжёлое».

Кто-то из выживших смог выбраться из под обломков самостоятельно. Кому-то помогли выбраться местные жители, оттащившие часть раненых подальше от горящего самолёта. На следующий день (21 июня), один из выживших (9-летний ребёнок) умер в детской республиканской больнице Карелии. Позже умерли ещё двое выживших пассажиров. Таким образом, число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек.

23 июня Президент России поручил Министерству транспорта РФ рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода авиалайнеров типа Ту-134 из эксплуатации на регулярных пассажирских рейсах.

Окончательный отчёт МАК по факту крушения рейса ЦГИ-9605 был опубликован 19 сентября 2011 года:

“Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полете”.

Дополнительными факторами повлиявшими на исход полёта были признаны:

· Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира Александра Фёдорова при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении командира штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения;

· Фактическое устранение второго пилота из контура управления на конечном этапе захода на посадку;

· Выполнение полёта штурманом в состоянии лёгкой степени алкогольного опьянения.

· Неоправдавшийся прогноз погоды.

· Отсутствие на самолёте сертифицированных точных и надёжных средств захода на посадку в данных метеоусловиях (морально устаревшее оборудование).

· Неудовлетворительная эргономика кабины самолёта Ту-134, приводящая к напряжённости работы экипажа в целом, более высокой вероятности совершения ошибки каждым членом экипажа.

· Стремление авиакомпании «РусЭйр» выполнить полёт «по расписанию».

Сразу после катастрофы Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело. Так, в августе 2015 года на скамье подсудимых оказались бывший начальник аэропорта Петрозаводска Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеорологической станции аэропорта Владимир Пронин. Оба были признаны судом виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). По версии следствия, метеорологическое обеспечение полёта самолёта Шкарупой и Прониным было организовано с нарушением правил безопасности полёта и эксплуатации воздушного судна. Третьим подсудимым выступал чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, обвиняющийся в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ («Халатность»). Войтовский выполнял государственные функции по обязательной сертификации аэропорта Петрозаводска с нарушением требований нормативно-правовых актов, в результате чего работа службы метеорологического обеспечения также выполнялась с нарушениями.

В марте 2017 года все трое были признаны судом виновными и приговорены каждый к 5 годам лишения свободы условно. Однако сразу были амнистированы и освобождены от отбывания наказания со снятием судимости.

20 июня 2012 года на месте катастрофы рейса ЦГИ-9605 состоялась церемония открытия мемориала, представляющего собой обгоревшее крыло самолёта и цветок гвоздики, символизирующий взрыв. Над ним находится взлетающая стая из 47 стилизованных птиц — по числу погибших в катастрофе. На заднем плане расположена каменная стена с мемориальными досками в виде обрывков фюзеляжа самолёта с иллюминаторами и именами погибших.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Самолёт Ту-134Б с бортовым номером 65703 был выпущен Харьковским авиационным заводом в конце лета 1980 года, после чего передан Министерству гражданской авиации. Вначале лайнер летал в 1-ом Рижском объединённом авиаотряде, а летом 1982 года был переведён в Бакинский объединённый авиаотряд Азербайджанского управления ГА. После распада СССР в сентябре 1993 года самолёт перешёл к азербайджанской авиакомпании АЗАЛ (азербайджанские авиалинии).

Особенностью данного самолёта были его двигатели. Спустя год после перехода самолёта в а/к АЗАЛ, в ноябре 1994 года, на него были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем совершал пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:

“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.

Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось. Самолёт продолжал летать, а при появлении в кабине запаха гари экипажам рекомендовалось снижать отбор воздуха от двигателей. Также стоит отметить, что к этому времени самолёт выработал 90% своего ресурса.

27 ноября 1995 года в бортжурнале самолёта вновь появилась запись о наличии запаха гари в кабине. По словам техников, причиной, скорее всего, являлась неисправность левого двигателя либо части системы отбора и кондиционирования воздуха, связанной с левым двигателем. Через несколько дней неисправность была устранена, а в бортжурнале появилась запись «Замечаний нет» которая соседствовала с зачёркнутой записью «Запах гари незначительный». 4 декабря лайнер совершил пять рейсов, при этом никаких замечаний о наличии запаха гари в кабине и пассажирском салоне не было.

Аэропорт Баку, Азербайджан
15:20
5 декабря 1995 года

В этот день у Ту-134 запланирован очередной разворотный рейс в Нахичевань. Его должен выполнить экипаж из шести человек во главе с командиром – пилотом 1-го класса Эдуардом Гасановым. В данном составе в 1995 году экипаж выполнил уже 50 полётов, а потому считался очень слаженным и опытным. В 15:30 лайнер вылетел из Бакинского аэропорта и чуть более чем через час приземлился аэропорту Нахичевани. Полёт прошёл штатно, замечаний по работе оборудования и систем воздушного судна у экипажа не было.

В 17 часов экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Баку. На борт поднялись 76 пассажиров. На этапе предполётной подготовки, запуска и руления не возникло никаких отклонений или отказов, которые бы могли препятствовать выполнению взлёта.

В 17 часов 52 минуты Ту-134 поднялся в вечернее небо. Через 3 секунды после отрыва от полосы экипаж убрал шасси. В этот момент был зафиксирован рост температуры газов за турбиной левого двигателя. Значение было небольшим и едва превышало 3 градуса в секунду. Всё изменилось, когда на 86-й секунде полёта на скорости 335 км/ч и на высоте 60 метров произошёл отказ левого двигателя. При этом температура газов за турбиной подскочила до 680°C, а в кабине сработало оповестительное табло об отказе генераторов 1-го двигателя (левого). Но экипаж этого не увидел, так как кресло бортмеханика находилось во взлётном положении. В таком положении лампы сигнализации "Отказ генератора" и "Температура высока" находятся вне его поля зрения, так как они расположены на правом бортовом пульте. Самолёт тут же начало кренить влево.

Вскоре весь экипаж почувствовал замедление роста скорости. Второй пилот Сергей Кулиев попытался парировать левый крен и отклонил руль высоты вниз (на пикирование), а руль направления вправо, чтобы создать координируемое устойчивое скольжение. Бортмеханик ошибочно решил, что отказал правый двигатель, о чём доложил капитану. Делая такой вывод, он руководствовался изменением положения стрелок приборов контроля работы двигателей без считывания значений показаний с этих приборов. На оценку ситуации у него ушло 3 секунды, тогда как обычно для этого необходимо не менее 5 секунд. В ночных условиях бортмеханику было трудно быстро и правильно анализировать показания приборов. Иными словами, бортмеханик поторопился и неверно оценил состояние двигателей. После того, как командир Эдуард Гасанов услышал об отказе правого двигателя, он незамедлительно взял управление на себя. К этому моменту второму пилоту уже удалось стабилизировать самолёт. Кулиев чувствовал, что лайнер разворачивает не вправо, как при отказе правого двигателя, а влево. Он предполагал, что бортмеханик ошибся, но заявить об этом вслух он не смог.

На 96-ой секунде полёта самолёт влетел в смог, который начал экранировать факеление отказавшего левого двигателя. Шлейф пламени был хорошо виден с земли. Возникшее свечение КВС принял за пожар в хвосте самолёта. Он вспомнил о словах бортмеханика, который несколько секунд назад доложил об отказе правого двигателя. Решив, что горит именно правый двигатель, он отдал приказ о его экстренном отключении.

Согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-134, если в двигателе падают обороты ротора, а температура растёт выше максимально допустимого значения, что, собственно, и наблюдал бортмеханик, необходимо перевести двигатель в режим малого газа, дать ему поработать две минуты, а затем выключить. В реальной же ситуации КВС сперва скомандовал штатно выключить двигатель, но уже через 10 отдал приказ на его экстренное выключение. Другими словами, если бы экипаж действовал строго по инструкции, у бортмеханика ещё была возможность исправить свою ошибку.

Когда бортмеханик начал отключать правый двигатель, то по тахометру он увидел падение оборотов работающего двигателя. Осознав ошибку, он мгновенно вернул рычаг остановки двигателя в рабочее положение. Но было уже поздно. К этому моменту единственный работающий правый двигатель был остановлен.

– Полный отказ второго двигателя, — доложил он командиру.

На высоте 200 метров вертикальная скорость самолёта упала до нуля, а приборная – до 290 км/ч. Командир экипажа, понимая, что до полосы они не дотянут, решает совершить аварийную посадку вне аэродрома. Позже эксперты отметят, что, несмотря на столь сложную и аварийную ситуацию, командир Эдуард Гасанов действовал грамотно и сохранял высокую работоспособность. Снижаясь и подыскивая место для авариной посадки, прямо по курсу он видит жилые дома. Командир отклоняет штурвал вправо, но делает это настолько сильно, что уровень крена достигает 36˚ вместо максимально установленного 15°.

В результате самолёт быстро теряет высоту и в 17:54 с вертикальной скоростью 10 м/с сталкивается с землёй. Вначале лайнер врезался правым крылом во вспаханное поле, в результате чего у него разрушилась правая консоль крыла, а также отделился правый двигатель. Движущийся на высокой скорости фюзеляж врезался в бетонное основание опоры ЛЭП, из-за чего у самолёта оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого касания земли разрушенный самолёт остановился.

Самолёт упал на окраине города Нахичевань в 3,5 километрах от торца ВПП. На месте крушения обошлось без пожара.

Спасатели прибыли на место только через час, когда погибших и раненых уже вывезли силами местных властей и воинских частей. Из находившихся на борту 82 человек, в катастрофе погибли 52. Ими стали второй пилот, стюардесса и 50 пассажиров, которые сидели в центральной части салона. По числу жертв эта авиакатастрофа является третьей в истории Азербайджана (после катастроф Ил-76 в 1989 году и Ан-24 в 1973 году).

Расследованием причин катастрофы занимался МАК совместно с другими научными и исследовательскими центрами. Уже через 21 день после крушения заместитель начальника авиакомпании АЗАЛ Назим Джавадов заявил, что катастрофа произошла вследствие отказа двигателей. В этом он обвинил российский Быковский авиаремонтный завод № 402, который ранее произвёл ремонт двигателей с нарушениями.

Согласно заключению комиссии МАК, причиной катастрофы стала вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания ряда факторов. Первый - самовыключение левого двигателя после отрыва самолёта от ВПП из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб. Второй фактор - действия бортмеханика, который ошибочно экстренно выключил исправный правый двигатель, а также выполнение им на взлёте функций, не предусмотренных РЛЭ, а именно: контроль значений скорости и высоты полёта. Третий фактор - недостатки эргономики кабины самолёта Ту-134Б, которая не позволила экипажу безошибочно определить отказавший двигатель и принять соответствующие меры.

Свою роль сыграла и необходимость выполнения экипажем манёвра с креном, превышающим предельно допустимый для избежания столкновения с жилыми домам. Кроме того, имела место эксплуатация левого двигателя на протяжении более чем 30-ти часов с неустранённым дефектом.

Помимо этого, при расследовании комиссия выявила ряд недостатков. Так, техническая информация по эксплуатации двигателей Д-30 в страны СНГ не рассылалась. Помимо этого, в авиакомпании АЗАЛ отсутствовал тренажёр Ту-134Б. Тренировки лётного состава проводились в кабинах настоящих самолётов. Это допускалось инструкцией по Организации лётной работы, но влекло за собой различные последствия. Например, тренировки в реальном самолёте не позволяли экипажам отработать определённые манёвры. Ну и наконец, руководство по лётной эксплуатации Ту-134Б не содержало изменения в технологии действий членов экипажа и перераспределение обязанностей для случая, когда самолётом управляет второй пилот.

Также МАК предложил провести необходимые исследования, разработать и внедрить рекомендации по дальнейшей эксплуатации двигателей Д-30 третьей серии. Был поднят вопрос о целесообразности изменения компоновки пульта контроля работы двигателей на самолёте Ту-134Б с целью исключения ошибки экипажа. Исходя из того, что одним из факторов катастрофы стали ошибки во взаимодействии экипажа, МАК предложил внести в РЛЭ раздел, определяющий порядок взаимодействия экипажа при пилотировании самолёта с рабочего места 2-го пилота.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

🛬 При посадке в аэропорту Архангельска, потерпел аварию самолёт Ту-134А. К счастью, никто не пострадал.

Рассказывает Игорь Ильчишин, штурман МИГ-31 и того самого ТУ-134А, г. Архангельск.

В ходе перестройки - в начале 90-х годов, когда нашу армию уважал весь мир, и побаивались наши недруги, - "доморощенные" политики начали ее усиленно разваливать. Наша северная граница была дотоле надежно защищена полками современнейших МиГ-31 и Су-27. С них-то у нас и начали…

Приехал я из отпуска, а меня приглашают в дивизию на собеседование по вопросу сокращения. Было мне тогда 40 лет от роду. 20 лет службы, 40 - выслуги. Не стал я унижаться и доставлять штабникам удовольствия,- написал рапорт и ушел.

Обратился в Архангельское авиапредприятие, и меня без всякой волокиты взяли штурманом на Ту-134. Прошел переучивание в г. Ульяновске и приступил к полетам. За два месяца налет составлял, как на МиГе - за год. Где только я не побывал за это время: Ташкент и Новосибирск, Баку и Львов, Крым и Прибалтика. Экипаж попался из опытных, порядочных и честных ребят. Все бы ничего, но…

Наступило 7 мая 1994 года. У нас в это время солнце почти не заходит. Предстояло выполнить простой рейс Архангельск-Москва и обратно. Погода с утра-отличная, видимость миллион на миллион. Обошли диспетчера, метео, врача стартового здравпункта, которая одновременно и есть моя жена, Валентина Викторовна. Обнял ее, поцеловал (чего раньше, уходя в рейс, не делал) и улетел.

До Москвы можно было лететь визуально, без карты, небо - нежно-голубое, с дымкой у земли.
Из Шереметьева, простучав колесами по бетонным плитам, взяли курс на Архангельск. Позже некоторые из пассажиров будут говорить, что слышали при разбеге какие-то нехарактерные стуки. Чушь и бравада все это, ибо пилоты с моим стажем (а ребята с гражданской авиации летают намного больше) услышат и различат мгновенно любой нехарактерный стук или удар на любом участке полета,- а никто из нас ничего не слышал.

Все шло нормально, пока не приступили к снижению и стали выпускать шасси. Рассчитываю курс к третьему развороту, и докладываю Николаю Фишову-нашему второму пилоту,- он управляет кораблем. Жорж Алексеевич Елисеев - командир - за всем на контроле.

Точка выпуска шасси. Теперь работает бортмеханик Юра Биркин. Слышу его доклад: не вышла правая стойка. Ребята пробуют убрать и выпустить еще раз-аналогично.

Доклад командира на землю. Запас топлива позволяет продержаться в воздухе не менее одного часа. Обстановка - спокойная, время есть. Пытаемся разобраться, в чем дело. Вытащили "Руководство по эксплуатации", читаем все по пунктам и действуем - бесполезно.

По инструкции - если шасси не вышло после трех попыток, то оно уже и не выйдет. К этому времени начинаем понимать, что к нашему диспетчеру на земле подъехали "помощники", - поступают команды одна нелепее другой, на что наш умница командир не выдерживает и говорит в эфир:- "Я лечу на Ту-134, а не на Ан-24", в ответ КДП замолкает на некоторое время.
Заставили нас выполнить еще несколько попыток, в результате чего не вышла и не встала на замок также и передняя стойка (выдавили из бачка всю гидросмесь).

А вот теперь дело приняло серьезный оборот. Мгновенно вспыхивает ярость, закипает злость. Что же мы за люди такие-не имеем понятия, а лезем командовать и руководить? Ладно бы на земле - а ведь у нас кроме нас самих - 64 пассажира, и, как всегда, еще и дети! Среди пассажиров-сам Давид Пашаев, Герой Соцтруда, директор Севмаша, на борту.

К этому времени стюардессы уже подготовили пассажиров и салон к аварийной посадке. Люди знают, в чем дело. Командир отправляет меня посмотреть, как дела в салоне. Выхожу. Вижу, что кресла напротив аварийных люков освобождены. Лица у всех сосредоточены, а люди смотрят на меня с надеждой и мольбой. Какая-то женщина взяла меня за руку и говорит: "Постой со мной, мне будет легче". Дальше вижу - сидят в несколько рядов молодые, и, как мне показалось, очень крепкие ребята, и один из них говорит мне: "Командир, иди, занимайся своим делом, здесь будет порядок". Глядя на его мускулистые руки, я понял, что здесь действительно будет порядок, и никакой паники. Оказалось, это были наши гражданские моряки, некоторые летели домой из-за границы. Ну как не гордиться такими ребятами? А самолет летит, топливо тает, гидробачок пустой.

Я прекрасно понимаю, что произойдет после касания самолетом полосы без основной и передней стоек на скорости 190 км/час - мясорубка начнется. Сел я в кабину, одел свою военную кожаную куртку, застегнулся. Это на случай, если начнет нас рвать на части, то чтоб у жены была возможность хоть фрагменты мои собрать. Почему-то подумалось, что похоронят меня на родной Украине возле деда, ведь все знали, что мы с дедом были друзья. Жена, думаю, через пять лет выйдет замуж, сын уже почти взрослый, не пропадет. И стало мне все безразлично, сердце задеревенело. Пролетел очередной круг над полосой, посмотрел на свой балкон, и такой он мне показался чужой и ненужный, а земля - совсем нежеланной. Никого я больше не вспоминал, и не проносилась передо мной прожитая жизнь. Чувства и эмоции пропали. И понял я, что ни себя, ни других мне уже не жаль.

И тут Юра Биркин вдруг предлагает залить в бачок, что за креслом второго пилота, имеющуюся на борту жидкость. Девочки принесли весь лимонад, но этого оказалось недостаточно. Обратились к пассажирам. Люди начали отдавать кока- и пепси-колу, какой-то мужчина принес две бутылки - водку, вино. Юра осмотрел и вежливо, с юмором, ответил, что такую жидкость жалко выливать, а надо бы оставить до лучших времен. Залили, и начали вручную создавать давление, так как автоматика почему-то не работала.

А его надо довести до 240 атм. Работаем поочередно ручкой, чуть ли не до потери сознания, а давления нет и нет. Силы покидают, а еще нервное напряжение! Потом Юра говорит: " Ребята, я забыл закрыть горловину!"

Ну что тут скажешь?

Закрыл, а силы уже не те. И пошел Юра в салон за помощью. Обратился к одному здоровяку, а тот показывает, что по-русски не понимает. "Да на кой мне нужен твой язык?" и пригласил его в кабину. Здоровяком оказался индус - быстро создал нужное давление.

А мы уже на прямой, входим в глиссаду. Керосина осталось, что называется - пару ведер. Еще одна попытка выпустить переднюю стойку- получилось!!!

(Хоть длилось это, кажется, вечность)

Все. Снижаемся. Меня, как и положено в аварийных случаях, убирают из штурманской кабины. Иди-говорит командир, - и если что, расскажешь, как было дело. Я , Игорек, тоже жить хочу…

Обнял я ребят и оставил их одних.

Юра позже будет шутить - "Плохо без штурмана, теперь все битые стекла полетят на меня". Выпускают закрылки. Проходим дальний привод, ближний, ювелирное касание бетонной полосы, пробег. Самолет за счет скорости и подъемной силы еще держится, потом опускается на израненное полукрыло, нас сбрасывает в грязь на запасной полосе и начинает вращать. Носовую стойку срезает моментально от удара об автодорогу. Хорошо, что я уже далеко от своего штурманского места - мне бы там не поздоровилось!

В кабине мгновенно наступает темнота-иллюминаторы забрызганы грязью, и в то же время видно, как самолет обволакивает пена. Это уже работают пожарные. Из салона слышны возгласы:"Ура!" "Живем!" Буквально за полторы минуты самолет опустел. Люди покидали его через основной и запасные выходы быстро и без паники.

Если вы видели фильм "Экипаж", то на деле все происходит совсем не так. Ничего люди с собой не берут, а спасают жизнь.

В подтверждение скажу, что после аварии к нам подошла одна женщина и попросила забрать из салона свою сумочку, в которой было семь миллионов рублей.

Самолет опустел, остались на борту командир и я. Опять обнялись и вышли из самолета.
Первое, что я увидел, это бегущих и всех в грязи, мою жену, и за ней - моих знакомых ребят - офицеров авиаполка, бывших сослуживцев по второй истребительной эскадрилье. Посыпались радостные возгласы, шутки и смех. Такое не забывается.

Почему я об этом говорю? Да потому, что представителей нашего Аэрофлота, к сожалению, никого "в первых рядах" не было. Некоторые из них в это время сопровождали главу администрации Павла Балакшина, который бросил все свои дела и приехал на аэродром. Он-то нас и встретил, обнял и со слезами на глазах благодарил.

А дальше? Дальше пошли объяснительные. Причину отказа шасси обнаружили быстро. Оказывается, заправочный штуцер, который находился в стойке правого шасси, от старости лет оторвало, и эта болванка, под давлением 240 атмосфер, вылетела и перебила трубопроводы с гидросмесью. На второй день наш экипаж отправили в Москву в Шереметьево искать эту болванку. Нашли мы ее. Но наше ли это было дело?

И если бы не генерал-майор авиации, который возглавлял комиссию по расследованию этого происшествия, то наверняка во всем обвинили бы нас самих. Ведь почему-то все записи переговоров нашего экипажа с землей оказались стертыми, несмотря на исправную аппаратуру. Я лично был свидетелем, как генерал поставил на место инженера, пытавшегося обвинить нас. С этого момента нас больше никто не вызывал. Наградили денежной премией от имени Аэрофлота, пригласили в администрацию области и тоже дали денежное вознаграждение. Всем присвоили звание "Отличник Аэрофлота", а командиру (парадокс!) -повторно.

Дали еще немного полетать и всех подвели под сокращение.

А мы продолжаем встречаться 7 мая и отмечать свой второй день рождения.

Источник

Более подробная информация об этих и других событиях этого дня в блоге 30letnazad.ru

Среди советских реактивных самолетов Ту-134 был одним из самых массовых, поэтому заголовок может ввести в заблуждение. Однако не торопитесь обвинять автора в незнании истории отечественной авиации. Я расскажу о необычной модификации Ту-134 с VIP-салоном. На нем действительно летала элита.

Из грязи в князи

История борта с регистрационным номером RA-65930 необычна и интересна. Самолет был выпущен на Харьковском авиационном заводе в 1989 году. Это был не рядовой пассажирский самолет, а специальный вариант Ту-134СХ. Индекс СХ говорит о сельском хозяйстве, то есть этот Ту-134 был предназначен для мониторинга почв, наблюдения за посевами, картографирования.

Значительную часть салона Ту-134СХ занимало специальное оборудование для аэрофотосъемки, радиолокационной съемки, спектрометрии, навигации. Самолет мог «видеть» землю и посевы сквозь облака и даже снежный покров. В самолете уменьшили число окон и ликвидировали аварийные выходы. Однако с эксплуатацией самолета возникли сложности. Требовались полноценные экипажи, а с оплатой в сельском хозяйстве было несладко. К тому же с воздуха частенько фиксировались экологические проблемы, что не способствовало желанию чиновников поддерживать эти самолеты.

В 1995 году этот самолет переделали в грузо-пассажирский. Но тут опять возникли проблемы. Уменьшенное число окон Ту-134СХ и отсутствие аварийных выходов не позволяло полноценно эксплуатировать самолет для перевозки пассажиров. Поэтому в 1999 году самолет переделали еще раз, на этот раз капитально: прорезали дополнительные окна, соорудили аварийные выходы, а салоне смонтировали роскошный интерьер для перевозки высокопоставленных чиновников. Эта модификация получила обозначение Ту-134А-3М.

Элитарный Ту-134

Салон Ту-134А-3М оборудован не хуже чем дорогие бизнес-джеты. Здесь дорогая отделка, установлены диван, широкие мягкие кресла, столы.

По этим фотографиям и не скажешь, что это Ту-134.

Чтобы пассажиры не скучали в дороге, в самолете была установлена передовая по тем временам развлекательная система. Или не очень передовая.

Работать на таких рейсах отбирали самых лучших бортпроводников. Нам тоже повезло, нас сопровождала красавица стюардесса авиакомпании «Ижавиа» Наталия.

Наталия замечательно рассказывает о самолете и отлично выглядит в кадре.

За салоном для самых важных пассажиров был еще один, для сопровождающих лиц. Там стоят кресла попроще.

В кабине Ту-134 все довольно стандартно. Отмечу, что оборудование самолета находится в отличном состоянии.

Еще несколько фотографий.

Самолет летал до 2015 года. Потом его вывели из эксплуатации, но по сей день тщательно следят за сохранностью. На Ту-134А-3М проводят экскурсии, также борт используется для тренировок. Вот такой интересный борт. Если будете в аэропорту Ижевска обратите внимание на самолет, стоящий чуть в стороне от аэровокзального комплекса. Оказывается, он совсем не прост.

Спасибо всем, кто ценит и хранит историю отечественной авиации!