Всем знакома предновогодняя суета. Столько дел остается на заключительный день уходящего года, и все ради нескольких часов за праздничным столом в кругу семьи или друзей. Очереди в магазинах, пробки на дорогах, быстрей-быстрей домой после работы – если не повезло в этот день работать. А если еще и кому-то подарок не успел купить... История умалчивает, торопился ли куда-то в канун нового, 1989 года, командир Ту-134 Крантов, но обстоятельства случившегося доподлинно известны и факты «как бы намекают».

31 декабря 1988 года. Рейс Калининград – Одесса. На часах – почти одиннадцать утра по Москве, в салоне самолёта – 76 пассажиров, а в аэропорту прибытия – плохая погода. Экипаж приступил к снижению. Первый звоночек – точнее, не звоночек, а сигнализация «Скорость велика!», да не одна – а целых три, прозвучали на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. Самолет снижался с превышением всех установленных норм.

На высоте 900 метров и на скорости 460 км/ч, командир Крантов дал команду выпустить шасси, несмотря на то что максимально допустимая скорость для выполнения этой процедуры – 400 км/ч. Снизившись до 300 метров, Ту-134 незначительно замедлился. Раз за разом срабатывавшую в кабине сигнализацию об опасной скорости экипаж постоянно отключал.

Максимально допустимая посадочная скорость для «сто тридцать четвертого» – 310 км/ч. Сверхзвуковые Ту-144 и Конкорд садились на скорости 290–330. Боинг-737 и Эйрбас А320 касаются полосы на 250–270 км/ч. Як-42 и того меньше – в пределах 185.

Самолёт произвел касание взлетно-посадочной полосы аэропорта Одессы на скорости 415 километров в час. Экипаж использовал все, чем только можно было тормозить. Интерцепторы, реверсы и даже закрылки, которые вообще не были выпущены в посадочное положение из-за слишком высокой скорости захода. Самолет, с трудом замедляясь, проехал всю длину взлетно-посадочной полосы, концевой полосы безопасности и остановился в полутора метрах от грунта. Замер на оставшихся целыми стойках шасси. Если бы они не выдержали – катастрофы не миновать. Но шасси выдержали. И на борту никто не пострадал.

«Рекорд» командира Крантова в мировой гражданской авиации остается таковым и сейчас. О судьбе летчика доподлинно ничего неизвестно. А вот самолет после этого инцидента не только отлетал еще 16 лет, но служит и по сей день – в качестве тренажера для спасателей в аэропорту Калининграда (фото выше).

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Редкий кадр и редкий самолет для Сочи! Ту 134 УБЛ "Чёрная жемчужина "

Автор: j_o_n_k_a

ЧАСТЬ 2. Симулятор GTA продолжается.

Все парень. Мечты сбылись вот она заграница, вдыхай. Чувствуешь? Здесь совсем другой воздух! Теперь, все те кто тебя не любил и не ценил остались позади. Здесь тебя точно все полюбят и по достоинству оценят.

Подождите, а зачем появились эти угрюмые военные и куда они меня ведут? Как 8 лет строгого режима с последующей экстрадицией в СССР? Это какая-то чудовищная ошибка!

Если вы не читали первую часть, то рекомендую с ней ознакомиться (ссылка). А если вам-таки лень — вот сверхкраткое содержание предыдущей серии:

Появление реактивной пассажирской авиации в СССР, «железный занавес», а также постоянный приток решительных и вооруженных идиотов, создавали плодородную почву для угонов воздушных судов.

Самый неприятный и единственно успешный на тот момент был угон Ан-24Б когда отец и сын Бразинскасы, убили бортпроводницу, ворвались в кабину и заставили пилотов посадить самолет в Турции.

Другие инциденты один с Ил-14 и два с Ту-104 ничем хорошим для угонщиков не закончились. Последний из них 18 мая 1973 года вообще завершился взрывом всего лайнера, пассажиров и экипажа.

Итак, шел 1973 год, с момента последней неудачной попытки угона Ту-104 в Чите едва прошло пол года, как уже очередная группа кретинов-затейников решила, что им срочно нужно угнать Як-40.

Як-40 в Москве (1973)

Скромные и компактные реактивные авиалайнеры Як-40.

2 ноября 1973 года самолет Як-40К (бортовой номер 87607) выполнял рейс из Москвы в Брянск. Однако, за 10 минут до посадки группа из четырех пассажиров достала из багажа ружья и обрезы (да, в 1973 году никто багаж не проверял и так можно было), стала угрожать пассажирам, а потом, ранив борт-механика, взломала дверь в кабину пилотов.

Угрожая оружием, они приказали лететь в Москву для дозаправки, и получения выкупа в 1,5 миллиона долларов. Самолет приземлился в аэропорту Внуково.

По плану угонщиков они хотели, чтобы их дозаправили, отдали половину выкупа в обмен на половину пассажиров, затем они бы полетели в Ленинград, там бы обменяли оставшихся пассажиров на вторую половину выкупа и еще одну дозаправку, а потом в Швецию.

И если в предыдущих случаях экипаж самостоятельно обезвреживал террористов (хоть и с переменным успехом), то теперь на земле, где есть милиция, спецназ и все прочее выкуп им точно отдадут и отпустят. Это же ведь так работает?

В результате штурма один из террористов был убит, второй застрелился, а двое других были, так сказать, взяты в плен. Первого, который на момент совершения угона еще и был несовершеннолетним, приговорили к 16 годам тюрьмы, а второго признали невменяемым и отправили в лечебное учреждение закрытого типа.

Тот самый Як-40 сразу после штурма.

Вообще надо сказать, что идея угона Як-40 с его дальностью в 820 км, вообще гениальна. Потому как без двух дозаправок из Москвы и тем более из Брянска он ни до какой Швеции не долетит.

Слава всемогущему здравому смыслу, после этого случая в советских аэропортах был ужесточён досмотр пассажиров, а угон самолетов выведен в отдельную статью в уголовном кодексе.

Шли годы, появлялись новые модели самолетов, Ту-104 постепенно уходил в историю, на смену ему пришли Ту-134 и Ту-154, а у имбецилов по-прежнему текла крыша. И они решили, что нужно опробовать новинки советского авиапрома.

Ту-134 в Тбилиси (1983)

На этот раз дегенератов-угонщиков было уже семеро. Похоже, что они размножаются. 18 ноября 1983 года они прошли на борт Ту-134А (регистрационный номер 65807), выполнявшего рейс Тбилиси-Батуми, причем без досмотра, хотя после того случая с Як-40 ,он вообще-то должен был быть. Но это, вах, Грузия, и там была свадьба и поэтому вот.

Целью угонщиков было бегство зарубеж. Хотя справедливости ради следует заметить, что большинство из угонщиков являлись детьми высокопоставленных родителей и были ими хорошо обеспечены. Некоторые из них ранее выезжали за границу по туристическим путёвкам и могли бы перебраться зарубеж более адекватным способом. Но о чем это я? Адекватность тут понятие неуместное, причем, от слова совсем.

Ту-134А аналогичный тому, который угоняли 7 грузинских неадекватов.

В 16:13 UTC , в точке, по мнению угонщиков, наиболее близкой к турецкой границе (что оказалось конечно же, не так, потому что смотри выше), угонщики начали захват самолёта. Церетели, Табидзе и Каха Ивериели взяли в заложники стюардессу, а остальные начали убивать тех пассажиров, которые по их мнению походили на милиционеров в штатском.

Заставив стюардессу попросить пилотов открыть дверь, угонщики ворвались в кабину и, угрожая пистолетами, потребовали изменить курс и лететь в Турцию. В ответ на возражения экипажа Табидзе открыл огонь, убив бортмеханика и тяжело ранив проверяющего. Штурман, воспользовавшись тем, что угонщики не заметили его на закрытом шторкой штурманском месте, открыл огонь из пистолета, в результате которого был убит Табидзе и тяжело ранен Церетели.

Оставшиеся преступники отступили от кабины, и к стрельбе по ним присоединился КВС — он ранил обоих братьев Ивериели. Второй пилот, в это время начал резкие манёвры в воздухе, в результате которых перегрузки достигали от-0,6 до 3,15g.

Воспользовавшись заминкой террористов штурман сумел запереть дверь в кабину, а командир передал на землю сигнал тревоги. Террористы так и не смогли справиться с дверью и в 17.20 Ту-134А приземлился в аэропорту Тбилиси.

На земле угонщики повторили требования — дозаправка и беспрепятственный вылет в Турцию, иначе обещали взорвать самолет. Для этого они взяли с собой гранаты. Правда когда начался штурм они не смогли ими воспользоваться, потому что те оказались не боевыми.

В результате погибли 3 члена экипажа, 2 пассажира, 10 человек были ранены. Двое террористов были убиты экипажем остальные предстали перед судом (кстати судя по статистике экипажи самолетов в СССР куда более суровы чем даже спецназ, который штурмует захваченные лайнеры, вот всяком случае первые убивают угонщиков значительно чаще).

Во время предварительного следствия, длившегося 9 месяцев лидер группы Иосиф Церетели умер в следственном изоляторе при невыясненных обстоятельствах. Четверых товарищей приговорили к смертной казни, а сотрудницу, которая пропустила этих горе-террористов на борт без досмотра к 3 годам условно.

Ан-24 в Китай (1985)

Видимо вспоминая что единственный успешный угон гражданского самолета в СССР был совершен с самолетом Ан-24, следующий герой решил повторить и закрепить успех.

Как мы видим обычно угонщики сталкиваются с суровым огнестрельным и другим противодействием экипажа, на котором их попытки захвата нередко и заканчиваются. То в данном эпизоде угонщик оказался сам членом экипажа, а именно вторым пилотом.

Ан-24 второй после Ту по угоняемости самолет и первый по успешным угонам.

Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов был вторым пилотом самолета Ан-24 выполнявшим рейс Якутск-Иркутск. Когда штурман отлучился из кабины в туалет, Алимурадов обманом выманил бортмеханика в салон и запер дверь.

А после приставил нож к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. КВС попытался приземлиться на военном аэродроме СССР, но угонщик, который все-таки был пилотом распознал обман и заставил лететь в Китай.

Вообще надо сказать, что этот случай показывает, что будет если план дегенерата-угонщика таки сбудется, и у него получится удрать из треклятого СССР, где его не любят и не понимают, заграницу, где точно поймут и все будет тип-топ.

Ан-24 прилетел в Китай и приземлился там. Правда по не до конца ясным причинам найти по радиокомпасу аэродром они так и не смогли и совершили посадку на одно из рисовых полей в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. В результате этого угона никто из людей на борту не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.

Все парень. Мечты сбылись вот она заграница, вдыхай. Теперь тебя все полюбят. Верно?

Ой, оказывается, нет! Приехали китайские военные арестовали нашего героя, а китайский суд закатал Алимурадова на 8 лет в тюрьму. По завершению срока, в 1989 году он был экстрагирован в СССР, где его ждал уже советский суд, кстати гораздо более лояльный, и добавил ему еще всего лишь 5 лет. В общем, мне кажется оно того не стоило.

Ан-24 тракторами оттащили на более подходящее поле и перегнали обратно в СССР, и он продолжал работать аж до 2009 года.

Ту-134 в Уфе (1986)

Эх опять Ту-134А.

На сей раз достижения в области авиаугонов решили продемонстрировать три солдата срочной службы. Дождавшись момента когда их назначили в наряд, Мацнев, Ягмурджи и Коновал утащили из оружейной комнаты автомат Калашникова, ручной пулемет Калашникова и СВД. По дороге они захватили водителя такси с автомобилем, а потом убили двоих сотрудников охраны, сменив автомобиль на УАЗ. После этого у Коновала, возможно, временно прекратилась протечка крыши, или он просто испугался. Так или иначе он сбежал оставив своих сообщников вдвоем, что последних впрочем не смутило.

Доехав до аэропорта Уфы, они пробрались на территорию лётного поля через дренаж. Увидев стоящий Ту-134А (бортовой номер 65877), который должен был лететь в Нижневартовск, они поднялись на борт и объявили о захвате. Дезертиры потребовали немедленного отлета заграницу.

Но как вы, наверное, уже догадались хрен кто куда полетел. После чего-то похожего на переговоры начался штурм. Мацнев попытался открыть огонь из автомата, но был убит наповал. Второй товарищ был приговорен к расстрелу.

Ту-154Б-2 в Вещево (1988)

Люди работают на разных работах у - кого-то работа рутинная и неинтеллектуальная, у кого-то наоборот — творческая. Но крыша едет у всех примерно одинаково в независимости от профессий. И на этот раз она капитально протекла у целого джазового ансамбля под названием «Семь Симеонов».

Вот они герои дня. А говорят папа дяди Федора из «Простоквашино» говорил что с ума сходят по одиночке. Ошибался значит.

Для более полного понимания здесь нужна предыстория. Если вкратце, то она такова: Жила семья Овечкиных, в которой была мать Нинель, 7 сыновей и 4 дочери, отец до этого момента не дожил. У них было все круто, как в плане жилищных условий, так и в плане славы и карьеры, но им в СССР все равно не нравилось. И после гастролей в Японии(!!) они решили захватить самолет и убежать из СССР. Почему нельзя было просто свалить во время тех же гастролей я не знаю, в общем они решили что захват самолета и заложников, это гораздо лучше.

Ту-154Б-2, а этот раз доля общения с дегенератами выпала тебе

К захвату они подготовились довольно основательно. Закупили оружия, соорудили самодельные бомбы, сделали двойное дно в чехле для контрабаса.

Итак 8 марта 1988 года семья Овечкиных прибыла в аэропорт. При досмотре футляр от контрабаса из-за габаритов не влезал ни в какие досмотровые устройства и его осмотрели только визуально и оружия, спрятанного под двойным дном не нашли. После этого они сели в Ту-154, следовавший по маршруту Иркутск-Курган-Ленинград. Когда самолет был в районе Вологды, двое старших братьев достали обрезы, объявили о захвате и приказали лететь в Лондон.

Как говорится в том анекдоте «Осторожно двери закрываются. Следующая станция Лондон!» Вот я не понимаю, правда, почему у этих дегенератов хватило ума изготовить хитрый футляр для проноса оружия, самодельные взрывные устройства, а вот посмотреть по карте что расстояние от Кургана (где была последняя заправка у самолета) до Лондона составляет 5000 км, и Ту-154 ни при каких условиях туда долететь не способен, они не могут.

Как говорится план был отлично продуман, кроме конечно тех случаев, когда не продуман. Ту-154 приземлился на аэродроме Вещево для дозаправки, ну а вместо или вместе с дозаправкой начался штурм.

В результате погибли Нинель Овечкина и четверо ее старших сыновей, бортпроводиница и трое пассажиров. 19 человек получили ранения а Ту-154 полностью сгорел.

Снова Ту-154Б-2, Пакистан (1990)

На сей раз мотивация угонщиков более менее понятная — это заключенные исправительно трудовой колонии, которым удалось захватить самолет Ту-154, на котором их перевозили.

Угонщики

Надо сказать, что этот угон был довольно дерзким и весьма успешным, и нормального противодействия угонщикам по сути не было. Возможно, это было связано с тем что в 1990 году СССР был уже на последнем издыхании и много где творился бардак. Так или иначе им фактически позволили сделать все что они хотели — Самолет повторно приземлился в Нерюнги, дозаправился, затем прилетел в Ташкент, где дозаправился повторно, и после этого улетел в Пакистан, где и приземлился в городе Карачи.

Впрочем, мы с вами знаем, чем заканчивается то, когда авиаугонщики бесперпятственно получают то, к чему стремятся (смотри пример с Ан-24 угнанным в Китай). 11, долетевших до Карачи, террористов суд Пакистана приговорил к смертной казни. Без регистрации и СМС. Потом правда смертную казнь заменили на пожизненное заключение, но трое до этого момента не дожили.

Дальше началось самое интересное. В мае 1991 МИД СССР подал прошение о выдаче террористов. В прошении было отказано. Угонщики и сами подавали апелляции о возвращении их в СССР, но не тут-то было. В конце концов им относительно повезло и в 1998 году их амнистировали в честь 50-летия независимости Пакистана. Шестеро из них были выданы России, где им добавили еще 15 лет лишения свободы.

Вместо эпилога

Несмотря на то, что постепенно советские пилоты стали и менее суровыми и хотя бы перестали убивать угонщиков на месте, а уступили это право силовым структурам, ничего хорошего угонщиков не ждало. Причем вне зависимости от того удалось им таки угнать самолет, как они хотели или нет. Заслуженное наказание ждало их в любом случае. Единственным исключением, разве что, можно считать угон Ан-24 в Турцию, хотя даже там угонщики отсидели 3 года в турецкой тюрьме.

В связи с распадом СССР и изменением политической обстановки у всяких личностей перестала ехать крыша на тему улететь заграницу, так как сейчас это доступно практически всем желающим.

Источник: Cat_Cat. Автор: Максим Савин.

Личный хештег автора в ВК - #Савин@catx2

______________________

Примечание модератора Cat_Cat: баянометр ругается со ссылкой на этот пост, но аккаунт, запостивший его - не автор данной статьи.

______________________

А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

На всех аэродромах действуют чёткие правила движения и руления. Каждый свой манёвр экипажи воздушных судов обязаны согласовывать с диспетчером. Любое отступление от этого порядка и правил может привести к несчастному случаю или даже к катастрофе.

14 августа 1982 года в Сухумском аэропорту "Бабушара" (СССР) готовилось к вылету два самолёта. Первый, Ту-134А, должен был совершить рейс в Москву. На его борту было 82 человека. Он добрался до ВПП, занял исполнительный старт и приготовился к взлёту.

Второй самолёт, Let L-410M, должен был отправиться в Кутаиси. На его борту находилось 11 человек. Он отставал от расписания, поэтому экипаж искал возможности наверстать время. По указанию диспетчера руления ему надо было двигаться к тому месту, где находился Ту-134 и взлетать сразу после него. Однако КВС самовольно связался с диспетчером круга и запросил взлёт в противоположном от Ту-134 направлении. Диспетчер круга неопределённо сказал «Давай, рассчитывай» что экипаж L-410 воспринял как разрешение.

Самолёт направился к противоположному краю ВПП по кратчайшему маршруту. В нарушении инструкций он двигался по старой ВПП до места её пересечения с новой. Наконец борт занял предварительный старт, причём без разрешения диспетчера руления. После этого КВС L-410 запросил у него разрешение на переход на связь с диспетчером старта. Диспетчер руления, не зная истинной ситуации, это разрешение дал.

Ту-134 в этот момент начал разбег по ВПП. КВС L-410 доложил что находится на предварительном старте. При этом он не стал останавливать воздушное судно и поехал дальше, на взлётную полосу. Когда диспетчер переспросил что за борт с ним связался, самолёт уже был на исполнительном старте. Диспетчер не видел реального положения воздушных судов, поэтому одобрил выезд на полосу и дал указание готовиться к взлёту.

L-410 находился на полосе прямо по ходу движения набирающего скорость Ту-134. Тот успел разогнаться до 195 км/ч когда экипаж внезапно увидел в 400 метрах впереди другой борт. КВС тут же принял решение прервать взлёт и съехать влево на боковую полосу безопасности. Экипаж L-410 тоже увидел взлетающий самолёт, поэтому попытался уйти вправо. Но разойтись им не удалось.

Ту-134 на скорости 216 км/ч своим правым крылом отрубил левое крыло у L-410 и разрезал вдоль весь фюзеляж на уровне иллюминаторов. Кабина пилотов оторвалась и упала на ВПП. Оба винта оторвало и отбросило на 50 метров. Все находившиеся на борту рейса L-410: оба пилота и 9 пассажиров - погибли. На борту Ту-134 никто серьёзно не пострадал.

В процессе расследования выяснилось командир L-410 ранее уже нарушал схему руления. При этом диспетчеры не только не пресекали эти действия, но и давали на них разрешения. Причиной катастрофы в аэропорту Сухуми явилось самовольное занятие ВПП экипажем самолёта L-410 в момент взлёта с неё самолёта Ту-134. Этому способствовали неудовлетворительная организация руководства полётами в аэропорту Сухуми, а также грубые нарушения правил и инструкций диспетчерами службы движения и экипажем L-410.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday