21 мая 2019 года от нас ушла целая эпоха. Самолет Ту-134 выполнил свой последний регулярный пассажирский рейс в России, доставив 70 пассажиров авиакомпании «Алроса» из Иркутска в поселок Мирный республики Якутия. На смену ему должен был прийти тот самый многострадальный «Суперджет» - но что получается на самом деле?
Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе, на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше - первые опытные экземпляры были изготовлены ещё в 1963, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.
За весь этот период было произведено 854 самолёта Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолёт оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надёжным - изначально самолётам был установлен ресурс в 40 000 лётных часов, что соответствовал 25 000 циклам «взлёт-посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали ещё на треть - до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов и 40 лет. Кстати, завершивший сегодня полёт Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40 летним - это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.
Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полёт ещё десятилетием ранее, когда в марте 2008 года совершил свой последний полёт Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.
Показательно и то, что из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134, машины практически никогда не погибали из-за неисправностей самих самолётов. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолётов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.
Практически на счёт самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлёте и посадке, неисправностями электрооборудования и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда причину гибели самолёта установить так и не удалось.
Надёжный, как молоток
Такие уникальные показатели надёжности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолёта были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.
В частности, Ту-134 мог лететь и садиться даже при одном работающем двигателе. На самолёте были установлены три независимых гидросистемы - основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов - на самолёте был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.

Система пожаротушения самолёта также была троекратно резервирована - первая её очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную - от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков. При посадке самолёта с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, помогло не раз избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолёт буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).
Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолёта: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолёт боролся за жизнь людей до последнего.
По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.
Ту-134 погубила отнюдь не его «ненадёжность», а новые экологические требования к гражданской авиации. Ту-134 обоснованно считался одним из самых шумных самолётов в мире - его турбореактивные двигатели Д-30 конструировались без учёта этого фактора. Однако после изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. Хотя вплоть до сегодняшнего дня Ту-134 использовался на внутренних маршрутах России и других стран, не входящих в ЕС.
Кто на замену?
Нынешней концепцией развития российской гражданской авиации предполагается, что главной заменой Ту-134 должны стать российские самолёты проекта Superjet 100. Впрочем, по факту замену Ту-134 осуществляли и осуществляют не только «Сухими»: многие российские авиакомпании предпочитают менять списываемые по возрасту «134-ки» на американские Boeing 737, европейские Airbus A319 и A320 или даже на украинские Ан-148.
Дополнительной исторической «развилкой», которую проскочила Россия, была и возможность замены Ту-134 на новую модель самолёта ОКБ Туполева - Ту-334. Однако серийное производство этой достаточно удачной машины в силу ряда причин (в том числе - и в связи с вложениями в Superjet 100) так и не было организовано. Проект «334-ки», во многом унифицированный с её старшим братом, Ту-204, так и не был реализован, застряв на этапе двух опытных самолётов.

До сих пор основным тормозом последовательной замены Ту-134 на Superjet 100 назывались проблемы с сервисным обслуживанием и запасными частями, которые преследовали изделие «Сухого». Дополнительные аргументом критиков стала и страшная катастрофа SSJ100 в Шереметьево, произошедшая 5 мая 2019 года. Однако уже очевидно, что оригинальная программа замены Ту-134 на новый российский пассажирский самолёт категорически запаздывает - выход «на пенсию» старых «134-х» приходится компенсировать сразу из нескольких источников, что создаёт безумный «зоопарк» по используемой российскими авиакомпаниями самолётной технике.
По сути дела, на сегодняшний момент времени нишу Ту-134 занимают сразу несколько самолётов - отечественного и иностранного производства. Ближнемагистральный и среднемагистральный самолёт - это самая массовая «рабочая лошадка» гражданской авиации, становой хребет любой национальной системы авиаперевозок, основа транспортной безопасности страны.
Отсюда и простое требование. На замену Ту-134 нужен новый российский самолёт. Надёжный, экономичный, с продуманной системой сервиса, обслуживания и ремонта - и в достаточных для страны количествах. Причём нужен уже вчера - ведь сегодня легендарная «134-ка» совершила свой последний регулярный рейс в России.

https://vz.ru/society/2019/5/21/978699.html

По сообщению очевидцев, облет длился около трех часов и только после этого самолет вернулся на базу.

Надпись «Черноморский флот» свидетельствует о приписке этого самолета к базе ВМФ России в Краснодарском крае.

Ту-134УБЛ (по кодификации НАТО — Crusty-B) — учебно-тренировочный самолет, разработанный в ОКБ Туполева в начале 1980-х годов на базе пассажирского лайнера Ту-134. Сейчас он до сих пор состоит на вооружении ВМФ России и используется для обучения курсантов и поддержания навыков у действующих боевых пилотов.

Ту-134 стал самым массовым самолётом советской гражданской авиации. Эксплуатация самолёта началась в конце 60-х и продолжается по сегодняшний день. Последний самолёт был выпущен в 1989 году. На 1 090 000 лётных часов приходится одна авиакатастрофа. По данным сайта Aviation Safety Network и из неофициальных источников, на начало 2012 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 78 самолётов типа Ту-134, из них 10 в результате боевых действий, 2 — из-за терактов. В катастрофах погибли 1494 человек, из них 32 на земле или в самолётах других типов.

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами). Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат No. ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Лётно-технические характеристики

Ту-134А Ту-134Б Ту-134Ш

Габариты

Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м

Размах крыла 29 м 29 м 29 м

Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м

Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м

Ширина салона 2,71 м 2,71 м 2,71 м

Высота салона 1,96 м 1,96 м 1,96 м

Число мест

Экипажа 4 3 3

Максимальное 72 до 80 96 12

1-й класс 8 8 —

Масса

Взлетная 47 до 49 т 47,6 т 47 т

Коммерческая 8,2 т 9 т —

Посадочная 43 т 43 т 43 т

Запас топлива 13,2 т 14,4 т 16,5 т

Pасход топлива — 2500 кг/час —

Удельный расход топлива 45 г/пасс./км 45,2 г/пасс./км —

Лётные данные

Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч

Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км

Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м

Потребная длина ВПП 2200 м 2550 м 2200 м

Двигатели 2 x 6800 кгс (Д-30-II) 2 x 6930 кгс (Д-30-III)