На рассвете, 1 января 1949 года, когда красная полоска поднимающегося из-за горизонта солнца окрасила оранжево-алыми всполохами низколетящие облачка над видимым даже отсюда Эльбрусом, началась высадка немецких дивизий на Черноморском Кавказе.
Дивизии СС «Эдельвейс», «Рододендрон», «Ирбис» заполнили собой целую долину у отрогов гор. Гигантские блестящие дисколёты с чёрными крестами на корпусах беззвучно зависая над поверхностью извергали из своих внутренностей бесконечные роты и батальоны нацистов. Делали они это с особой немецкой аккуратностью и педантичностью. Вооружённая до зубов пехота (краса и гордость Третьего рейха щеголяли StG 46М с телескопическими прикладами, новенькими Mauser Gewehrs 41 со съёмными четырнадцатизарядными магазинами и даже MG 44), в зимнем, удобном обмундировании: тёплых шлемах, и защитных масках, ощетинившиеся крупнокалиберными пулемётами и мелкокалиберными пушками робоходы, разбрасывающие при движении снег ногами-ходулями, снежные мотобеги на магнитной подушке и приземистые БМП «Мамонты» выстраивались ровными рядами из-за чего с высоты птичьего полёта квадратная долина сильно напоминала шахматную доску.
И конечно в прозрачном горном воздухе играла одна из наиболее известных маршевых песен германской армии:
Auf der Heide blüht ein kleines Blümelein, Und das heißt Erika. Heiß von hunderttausend kleinen Bienelein Wird umschwärmt Erika. Denn ihr Herz ist voller Süßigkeit, Zarter Duft entströmt dem Blütenkleid. Auf der Heide blüht ein kleines Blümelein, Und das heißt Erika.
Нацистам нечего было бояться и опасаться. Далеко позади остался провальный для них сорок пятый и тяжёлый сорок седьмой год, и победа Великой Германии под руководством Германа Геринга (занявшего пост фюрера после удачного покушения на Гитлера в сорок четвёртом, того самого когда тяжёлая крышка стола раздавила Адольфа как таракана) была не за горами. Ровными рядами «ледяные дивизии» сметут красных и займут весь Кавказ.
По крайней мере так они думали…
В этот момент генерал Чегыдынцев – командующий 45-й армии в мощную оптику, издалека, разглядывал немецкие шевроны с какими-то цветами, скалящимися хищниками и черепами на куртках-альпийках солдат и офицеров, морщась словно от зубной боли. Наконец терпение его (которое справедливости ради стоит сказать не было главной добродетелью Николая Ивановича) подошло к концу:
- Горыныч - Ермолову! Горыныч – Ермолову!
- Горыныч слушает.
- Петров мать твою! В задницу конспирацию немчура нас всё равно не слышит! Я сам вас долбоящеров слышу через раз!
- Как прикажете, товарищ генерал.
- Майор, ты этих оборзевших красавцев хорошо видишь? Наши новогодние подарки готовы?
- Так точно, товарищ генерал. Никто не выскользнет.
- Отлично Петров! Задолбали меня эти бравурные вопли про маленьких девочек и маленькие цветочки на лугу… ОГОНЬ!
ГЛОССАРИЙ:
Ниже перевод первого куплета «Эрики» - одной из наиболее известных маршевых песен германской армии периода Второй мировой войны. 1939 год. Хермс Ниль.
На лугу цветет маленький цветочек, Он называется Эрика. Сотни тысяч маленьких пчелок Роятся вокруг Эрики, Потому что ее сердце наполнено сладостью. Нежный запах исходит от цветочного платья. На лугу цветет маленький цветочек, Он называется Эрика.
9 декабря наша страна отмечает День Героев Отечества. В этот день чествуют Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации, кавалеров ордена Святого Георгия и ордена Славы.
"От героев былых времён не осталось порой имён" - поётся в песне Рафаила Хозака на стихи Евгения Аграновича. И сегодня, в День Героев Отечества, я вместе с командой поисковиков СГВ.АВИА возвращаю Героям их имена! 80 лет они ждали, что кто-то узнает их судьбу, расскажет о их борьбе. И пусть нет у них орденов и медалей, нет у многих могил и надгробий, знайте о них, помните их. Они ушли в вечность непобеждёнными.
Спасибо огромное поисковикам сгв-авиа! Когда я в 2023 году начала поиск своего родственника Закусина Николая Ивановича, в ходе расследования пришлось окунуться в мир Второй мировой войны. Я всегда старалась обходить эту тему стороной, зная, насколько она жестока. Но после того, как увидела фото печи крематория в концлагере Флоссенбюрг, поняла, что в этот раз отступить не имею права. Я задалась целью пройти до конца весь путь Николая Ивановича вместе с ним и его братьями по оружию. Простить такое фашистам невозможно, забыть о таком – преступление. Рассказать об этом – мой долг. Особенно потому, что в этой истории связаны судьбы многих «пропавших без вести», тех, кого безуспешно пытались отыскать родственники.
Я никогда не видела Николая Ивановича Закусина, но и после смерти он сделал много хорошего: помог узнать судьбы многих пропавших без вести, вернул в семью тех, о ком давно забыли, вдохновил на написание этой книги, стихов и песен. Он не пропал без вести, как и многие другие офицеры, о которых вы сейчас прочитаете, перевернув эту страницу. Все они были тогда, в 1941 году, молодыми и красивыми, полными сил, готовыми защищать страну до последней капли крови. Все они хотели жить. Но погибли страшно и героически...
Этой книгой я возвращаю Родине её сыновей, отнятых войной и фашистской жестокостью. Возвращаю их домой. Пока мы помним прошлое, у нас есть будущее.
Книга, естественно, бесплатная, кому удобно - ссылки на сайты, где удалось разместить. По первой ссылке можно скачать. Читайте, знайте их и помните. А если отыщете потомков и родственников героев, расскажите им о них.
В прошлой части мы рассмотрели общий состав авиации и некоторые мифы. В частности о том, что пикировщики Ю-87 якобы перестали пикировать. Сегодня продолжим разбирать авиацию.
Еще одним заблуждением является распространенное мнение о том, что-де пикировщик более уязвим, чем штурмовик. Якобы он «висит» неподвижно в пикировании и зенитному орудию остается только стрелять ему прямо в лоб, а вот штурмовик внезапно на бреющем вылезает из ниоткуда, быстро перемещается, кидает бомбы, и вообще молодец. И поэтому, делают вывод многие, с усилением ПВО РККА атаки с пикирования стали слишком опасны и сменились атаками с низких высот. Беда в том, что тут всё – ошибка. Во-первых, указанным способом пикировщик «висит» только если атакует, собственно, саму зенитку и «падает» прямо на нее. А вот если он атакует другую цель, то он для зенитки наоборот – сложная цель, которая резко меняет скорость и высоту, причем еще и скорость там набирается очень приличная, воздушные тормоза ж не останавливают ее рост полностью – там и 600 км/ч может быть. Причем на подлете он для малокалиберной зенитки почти неуязвим – подлетает-то он высоко.
Более того, если зенитки не оборудованы наведением по РЛС и снарядами с радиовзрывателем (которые взрываются при пролете мимо самолета, т.е. даже при промахе могут его поразить), то сбивать даже «падающий» прямо на них пикировщик не так-то просто. Собственно, сражения на Тихом океане показали, что пикировщики в целом поражают японские боевые корабли, не смотря на то, что у кораблей может быть очень даже много 25-мм автоматов. И при этом, мягко говоря, далеко не все пикировщики остаются лежать на дне после атаки.
Это один из примеров того, откуда я беру знания
Во-вторых, ошибкой является мнение, что штурмовики-де атакуют обязательно на бреющем. Да, они так атаковать могут и иногда так делают, но че-т и наши, и немцы регулярно пишут про действия с высот хотя бы 800 м. Ну и «быстро перемещается» применить к Ил-2 я не могу — он самолет медленный, на это тоже жаловались. Приходится долго висеть в зоне огня зениток на малой высоте, потому что он не может за один боевой разворот набрать высоту для следующей атаки. Суть тут не в том, что Ил-2 плохой самолет, просто «народное» представление о том, как он действует, может очень сильно не совпадать с тем, как он действовал в реальности.
Но что же говорят нам немецкие документы? Ведь немцы считают, что штурмовики атакуют с низких высот тоже, ну с 800 – 1500 м. Какое уж там крутое пикирование. Касательно того, как применять новоприобретенные пикировщики немецкая штурмовая авиация пишет осенью 43-го следующим образом. Применение Штук такое же, как и у Fw-190. Если ПВО слабая, Ju-87 сбрасывает свои бомбы одну за другой в нескольких подходах, а затем атакует бортовым вооружением, так же, как и Fw-190. Если же ПВО сильная, то Fw-190, равно как и Ju-87, должны лететь высоко, наносить удар с крутого пикирования, а затем уходить из зоны ПВО для повторного набора высоты для новой атаки. Это буквально практически цитата из немецкого документа, в моем переводе.
Вот тут написано то, что я переводил
А вот что это был за документ (его первая страница)
Что тут важно. Первое – и Штуки, и Фокке-Вульфы могут и должны атаковать с пикирования. Второе – выбор атаки с пикирования производится именно если ПВО сильная. А не наоборот. То есть неверно как то, что штурмовики с крутого пикирования не атакуют, так и то, что при сильной ПВО атаковать нужно «как штурмовик». В реальности – наоборот. Сильная ПВО – атакуем с большой высоты с крутого пикирования, слабая ПВО – атакуем с малой высоты со многих подходов «как штурмовик».
Более того, никуда не ушло пикирование и из наставлений для самого самолета. В наставлении для пилота Ju-87 D-5 начала 1944-го года есть раздел «атака с пикирования» и в нем есть пункт о задействовании «тормоза пикирования» и рекомендации о не превышении угла пикирования в 90*. В общем, и осенью 1943-го, и в начале 1944-го года всё ещё предполагалось, что Ju-87 D-5 пикирует и имеет воздушные тормоза. В общем, с пикированием Штук разобрались, а заодно знаем теперь, что Фокке-Вульфы 190 тоже пикируют, хоть и не так круто. И в целом пикировать было нормально и для второй половины войны, причем именно если ПВО сильная.
Отрывок из наставления для Ju-87 D-5 1944-го года с описанием атаки с пикирования. Пункт 12 говорит задействовать воздушные тормоза
Обложка наставления
Отдельно я бы хотел отметить действия немецких штурмовиков в нескольких заходах. В отечественной литературе принято считать, что немцы ужасающе трусливы, и вообще наша авиация и зенитная артиллерия им ничего не позволяла, поэтому они почти исключительно влетали на скорости, кидали бомбы куда попало и тут же улетали, в особенности штурмовики Fw-190 в 1944-м году. Но вот краткая сводка обобщенного боевого опыта 69-й армии за июль 1944-го с этим не совсем согласна. Оказывается, немецкие штурмовики тоже делают несколько заходов, и бомбы бросают, и из пушек стреляют по целям.
Прицел
Отдельно я бы хотел рассказать о еще одной небольшой особенности. Когда я начал изучать тему пикирующих бомбардировщиков, то наткнулся на воспоминания советского пилота Пе-2, который рассказывал, что сомневается в точности немецких пилотов-пикировщиков. По той причине, что у них нет штурмана, который бы помогал при учете влияния ветра. А, следовательно, по мнению ветерана, с высокой вероятностью немецкие пикировщики ветер вовсе не учитывали, а значит и достичь точности не могли. В немецком пикировщике Ju-87 действительно нет штурмана, там всего два человека – пилот и стрелок-радист. С одной стороны, мне казалось это надуманной причиной, так как высокая точность бомбометания Штук отмечается даже порой в документах Красной армии. Да и в силу конструктивных особенностей (самолет легче, скорость пикирования меньше) Юнкерс явно может выйти из пикирования на более низкой высоте (чем Пе-2), что увеличивает точность. Но надо было убедиться. В процессе поиска данных я сперва нашел, что наставления говорят немецким пилотам-пикировщикам ветер учитывать и вносить его в прицел (не в сам коллиматор, разумеется, а в устройство). Но затем кое-что поинтереснее.
Оказывается, под конец войны Штуки местами получили специальный пикировочный прицел. Обычно в литературе о нем либо просто не пишут, либо указывают только название – StuVi 5. На фотографиях самолетов из SG3 летом 1944-го можно наблюдать эти прицелы, очень характерная деталь в верхней передней части кабины. Так вот, суть этого прицела в следующем. В него вносятся данные, например, о скорости, высоте сброса, а он высчитывает точку падения бомбы и выдает на коллиматор дополнительную марочку-плашку, которую нужно совместить с целью, чтобы бомба прилетела туда, куда надо. Причем эта штука работает более-менее на всех углах пикирования, ну кроме совсем маленьких. На Ju-87 такой прицел стоял без бортового компьютера, поэтому все данные в него вносились вручную. Это, конечно, было сложнее и менее удобно, но всё же интересное дополнение. Возможно, именно эта добавка привела к уменьшению необходимости наносить удары в крутом пикировании.
На этой фотографии как раз можно разглядеть прицел в верхней передней части кабины (а заодно увидеть, как техники подвешивают легкую 50 кг или 70 кг бомбу вручную - это штатный метод, а для более тяжелых применялись подъемники)
Вот примерно так выглядела добавочная марочка на пикировочном прицеле
Как я уже выше писал, на более крупном самолете Junkers Ju-88 пикировочный прицел совмещался с бортовым «компьютером» BZA-1, который снимал данные с датчиков сам, плюс какие-то данные вносил экипаж, «компьютер» всё это просчитывал в реальном времени и выдавал готовое решение на пикировочный прицел (к которому он подключался проводом через разъем). Инструкция, отмечающая наличие BZA-1 на Ju-88, имеется уже в документах 41-го года.
Тем не менее, по каким-то причинам BZA-1 на Ju-87 не удалось поставить (возможно дело в том, что он меньше, чем Ju-88), да и прицел StuVi начал появляться уже под конец выпуска этого самолета, так что едва ли он оказал какое-то значимое воздействие на применение этих пикировщиков.
Бомбовая нагрузка
Какую же бомбовую нагрузку носили немецкие ударные самолеты? Да, многие любители немецкой авиации любят порой «козырять» возможностью Штуки или Фокке-Вульфа нести бомбу весом в тонну или даже в 1800 кг. В некоторых случаях это действительно нужно. Но в делах непосредственной поддержки всё же, по мнению немцев, основная масса фугасной авиабомбы – не более 250 кг. Особое внимание уделялось контейнерам суббоеприпасов – кассетным бомбам. Такие кассеты могли быть и большей массы, вполне в ходу были AB500, существовали даже AB1000. Имелись и AB250, и всякие мелкие контейнеры, подвешивавшиеся на крыле вместо 50 и 70-кг бомб. Контейнеры могли снаряжаться бомбами весом в 1 кг, 2 кг, некоторые кассеты также несли бомбы в 10 кг, варианты были разные, в том числе кумулятивные SD-4HL – в некотором смысле немецкий аналог ПТАБ-а. В частности, при загрузке Fw-190 бомбами SD-2 он мог накрыть ими полосу длиной 600 м и шириной 90 м (с учетом разлета осколков). Отдельно было интересное описание атаки по войсковому эшелону – командир атакует поезд обычными бомбами, а подчиненные скидывают полосу SD-2 по обеим сторонам от поезда по вылезающим из него войскам (по-видимому, покинуть атакуемый и остановившийся поезд было типичной реакцией атакованных).
Контейнер с суббоеприпасами (кассетная бомба)
Самолеты типа Fw-190F в норме носили 1х250 под фюзеляжем + 4х50 кг под крылом. Это могли быть как обычные бомбы, так и контейнеры для мелких бомб. Технически можно было подвешивать под фюзеляж 500 кг бомбу/кассету (и даже 1000 кг, а в отдельных случаях у некоторых вариантов Fw-190 и 1800 кг), но документ считает, что с такой нагрузкой самолет может взлетать не с каждого аэродрома. Нужно ровное травяное покрытие, да и длина разбега солидная, а для 1800 кг бомбы я даже не уверен, что травяное подойдет - документ этот вариант не описывает. Также под фюзеляжем можно было подвесить 4х50 кг, что в теории позволяет самолету нести 8х50 кг бомб – четыре под фюзеляжем и четыре под крылом. Имелись некоторые варианты Fw-190, имеющие под крылом возможность подвески двух 250 кг бомб, но я не встречал много фото с такой подвеской и документальных описаний. Разумеется, штурмовик Fw-190F имел также две 20-мм пушки и два 13-мм пулемета.
Та самая подвеска восьми небольших бомб
Штурмовик/пикировщик Ju-87 D-5. Этот самолет как раз точно имел возможность нести под крылом две 250 кг бомбы и даже, в теории, 500 кг бомбы. Еще одну такую или более тяжелую бомбу мог нести под фюзеляжем. Но указания по применению от начала 1944-го года пишут, что вылеты с тремя 500 кг бомбами (одна под фюзеляжем, две под крылом) должны производиться только в исключительных случаях, так как взлет возможен только на «хороших местах» и с соблюдением осторожности. А вот варианты 1х500 + 2х250 или 1х500 + 4х70 были вполне ожидаемыми.
Касательно высоты сброса бомб в пикировании. Наставление указывает, что с нагрузкой в 1000 кг и при скорости в момент начала выхода из пикирования в 600 км/ч, радиус выхода составляет 710 м. Это выход с нагрузкой, т.е. без сброса бомб, наставление прямо говорит, что выход из пикирования даже с полной нагрузкой допустим. Что же касается скорости, то это наставление говорит, что с нагрузкой в те же 1000 кг при пикировании на протяжении 2000 м строго отвесно вниз будет достигнута скорость 550 км/ч. То есть, в теории, как я понимаю, можно в отвесном пикировании сбросить бомбы с высоты заметно ниже 710 м, выйти из пикирования и не разбиться. Ну и, разумеется, «штурмовой» юнкерс имел две 20-мм пушки в крыле. В случае использования в противотанковой эскадрилье самолет вместо бомб и 20-мм пушек имел две 37-мм пушки. Пикировать под сколь-либо серьезными углами с таким подвесом он уже едва ли мог.
Тяжелый истребитель Bf-110, который тоже мог быть использован в качестве штурмовика, в дополнение к целой батарее пушек и пулеметов в носу (2х20-мм и 4х7.92-мм) нес еще и прилично бомб. Сдвоенный подвес под фюзеляжем в некоторых модификациях нес до двух 1000-кг бомб. Имелись и подвесы для четырех небольших (50 – 70-кг) бомб под крылом (но не в случае подвески 2х1000 кг бомб под фюзеляжем). Мне сложно сказать, какая подвеска была для самолета нормальной, так как оригинального немецкого руководства на него у меня нет. Для использования в противотанковой эскадрилье самолет мог нести под фюзеляжем пушку, например, 37-мм.
Сдвоенный подвес бомб Bf-110
Взаимодействие с наземными частями
Это одна из важнейших особенностей, отличавших действия немецкой ударной авиации. Собственно говоря, взаимодействие крайне важно в том случае, если обеспечивается «ближняя» поддержка войск. Оно необходимо в первую очередь для того, чтобы наземные части не были атакованы своей же авиацией. Во вторую очередь оно обеспечивает более точное целеуказание – чтобы самолеты поразили именно те цели, какие надо сейчас, а не просто какие-то цели. О взаимодействии немецкой авиации с наземными частями ходят какие-то безумные легенды, но на самом деле очень многие вещи были построены на банальной организации и доступных всем технических средствах.
В частности, на разных уровнях командования обеспечивалась связь между авиацией и наземными частями. Зачем это было нужно? Для постоянного обмена данными о намерениях и о движении войск. Имея свежую информацию о том, что планируется сделать, что уже сделано, и где должны находиться войска, воздушные силы уже могут достаточно эффективно их поддерживать. Специальные офицеры от Люфтваффе присутствовали при армейском верховном командовании, при армиях, при корпусах, при дивизиях и даже порой при полках и крупных боевых группах. Они обменивались информацией с сухопутными частями, с воздушными силами, а также между собой (между офицерами Люфтваффе при разных уровнях сухопутного командования).
Самый нижний уровень таких офицеров – офицеры оперативного управления (офицеры по применению, как их называли немцы). Это те, кто находится при командовании дивизии, полка или боевой группы, и стремится быть максимально близко к передовой, нередко действуя на бронетранспортере или бронированной машине связи вместе с передовой боевой группой. Офицеры по применению могли делиться по специальностям: офицер по пикировщикам, офицер по штурмовикам и офицер по противотанковым самолетам. Да, все эти три типа самолетов с осени 43-го относятся к штурмовикам, но немцы вполне отдавали себе отчет, что самолеты разные, а задачи и применение их могут отличаться. Офицеры по применению уже должны были по рации конкретно навести подлетающие группы самолетов на цель, проинструктировать их, дать самые свежие данные об изменениях на передовой линии. В целях упрощения проводилась работа по приведению карт Люфтваффе и сухопутных войск к одному стандарту. При этом офицер по применению не руководит авиацией, а именно направляет ее (т.е. он не ставит задачи, а описывает ситуацию и цели).
Примерно такую машину могли бы дать офицеру по применению
Вторым важным механизмом работы была разведка. Причем разведка как с помощью разведывательных самолетов, так и с помощью самих штурмовиков. Так как штурмовики летают низко и обучены ориентироваться в наземной обстановке, они могут в некоторых случаях наблюдать за изменениями этой обстановки и сообщать своему командованию. Помимо этого, одним из способов наведения Штук на цель является атака этой цели штурмовиками. Они видят цель лучше, чем летящие на высоте пикировщики, атакуют ее бомбами и стрельбой трассирующими боеприпасами из пушек, и вот это уже пилоты Штук видят.
Третьим способом, и одним из важнейших для точной ориентировки на поле боя, являются авиасигнальные полотнища. Это такие специальные сигналы, выкладываемые сухопутными силами на земле, видимые для авиации. Суть этих сигналов как в том, чтобы показать, что ты свой, или обозначить передний край, так и, в более сложных взаимодействиях, ими можно передавать сообщения. В частности, опыт VIII авиакорпуса говорит, что взаимопонимание может быть доведено до таких высот, когда наземные части условными комбинациями выкладывают длинные и сложные сообщения. «Противник в таком-то направлении, до него столько-то сотен метров». «Левый фланг под угрозой». «Срочная опасность с такого-то направления», и так далее. Немцы раз за разом указывают на огромную важность пользования авиасигнальными полотнищами. Также отмечаются другие способы общения целеуказания для авиации, в первую очередь для Штук. Цели рекомендуется указывать с помощью артиллерии (дымовыми или целеуказательными снарядами), огнем трассирующих боеприпасов как пулеметов, так и ПТ орудий.
Все эти способы вместе и обеспечивали тот высокий уровень координации между наземными частями и авиацией, который был характерен для Вермахта. Разумеется, в неменьшей степени на эффективность влияло и то, как авиасоединения управлялись. Ключевыми особенностями тут было практически полное отделение авиации от сухопутных сил – наставления раз за разом пишут, что авиация не подчиняется наземным войскам, а действует в их интересах. В ином случае просто авиация будет использована впустую некомпетентными людьми – ну откуда наземные офицеры знают, как правильно действует авиация? Поэтому Люфтваффе работает по «заказу» сухопутных войск, но по своему усмотрению. Второй важной чертой является четкое стремление к массированию действий авиации. Документы прямо указывают, что попытка иметь по чуть-чуть авиации везде решающего эффекта не оказывает. Решающее значение имеет концентрация крупных сил и интенсивное их использование в «шверпунктах» - точках наибольшего приложения усилий.
Применение
Итак, давайте примерно представим еще раз, кто что делает. Разумеется, мы тут с вами не военные, поэтому не будем составлять гигантский план с разведданными, погодой, передислокацией самолетов и аэромобильных тылов на планерах и транспортниках, там, изданием приказов на 30 пунктов и подобным. В упрощенном виде рассмотрим.
Старичок Heinkel 111 был всё ещё опасен
Авиационное командование заранее устанавливает взаимодействие с наземным, отправляет офицеров по взаимодействию на разные уровни командования и офицеров по применению, составляет план действий и так далее. Это если речь идет о наступательной или контрнаступательной операции. Если это быстрая переброска сил на направление, где противник добился успеха, и надо его хоть как-то остановить, то … делается всё ровно то же самое, только в экстренном порядке. Да, военное дело подразумевает, что в подавляющем большинстве случаев нельзя просто кинуть силы в бой и потом разобраться. Все происходит заранее, всегда должно быть какое-то планирование, постановка задач, обеспечение, разведка. Иначе просто задача выполнена не будет, а вот потери будут солидные.
Но мы предположим, что в нашем абстрактном примере с этим всё ОК. Итак, кто же будет чем заниматься?
Ну, разведывательная авиация, понятно, будет разведывать. В некоторых отдельных случаях она также может наносить бомбовые удары.
Бомбардировщики He-111 и Ju-88 будут действовать больше в глубине по скоплениям сил противника, транспортным узлам, командным пунктам, подходящим резервам, а также находиться в глубине обороны в готовности поразить вскрывшую себя огнем артиллерию.
Пикирующие бомбардировщики Штука будут действовать ближе к передовой, чем обычные бомбардировщики, и бомбить с пикирования, например, по узлам сопротивления, но также возможно применение по артиллерии, противотанковой артиллерии, скоплению сил. В случае необходимости также по мостам и переправам (как и некоторые другие самолеты, способные нести крупные бомбы). Если сопротивление противника слабое, Штуки могут действовать как обычные штурмовики, в том числе обстрелом целей из 20-мм пушек.
Противотанковый вариант Штуки с 37-мм пушками
Штурмовики Фокке-Вульф 190 будут атаковать позиции противника и тяжелое вооружение, мешающее продвижению наземных сил, в том числе в непосредственной близости от своих войск. Многократные последовательные атаки штурмовиков, а также длительное воздействие пикировщиков с ложными пикированиями (без сбросов) долгое время могут держать противника прижатым к земле, об этом прямо пишут немецкие документы. В случае сильного противодействия зенитной артиллерии часть штурмовиков будет атаковать зенитные орудия и расчеты, как для коллег из своих групп, так и в интересах групп пикирующих бомбардировщиков, при этом Фокке-Вульфы тоже могут атаковать с высоты с крутого пикирования (50*). Штурмовики Fw-190 могут прикрывать Штуки от истребителей.
Часть штурмовиков и тяжелые истребители будут действовать в тактической глубине и поражать железнодорожные и автомобильные перевозки, аэродромы (и авиацию на них), транспортные узлы. В глубине тяжелые истребители могут действовать небольшими группами на большой площади, собираясь вместе для отражения атак истребителей противника.
Одномоторные истребители прикрывают свою ударную авиацию (в особенности Штуки), изолируют поле боя от авиации противника (как истребительной, так и ударной), уничтожают авиацию противника и в некоторых случаях охраняют конкретные точки, например, переправы. В случае, если противодействие авиации слабое, истребители могут совершать часть вылетов с бомбами и атаковать пушечным огнем транспорт противника.
Противотанковые подразделения находятся в готовности поражать танки противника на случай, например, их прорыва в контратаке.
Штурмовому Фокке-Вульфу немного не повезло
Наземные подразделения установленными сигналами показывают свое расположение авиации, а также направление и расстояние до противника. Цели указываются трассирующими боеприпасами, огнем дымовыми и целеуказательными снарядами, выкладыванием указателей полотнищами на земле. Офицеры по применению находятся в передовых боевых группах на бронетранспортерах и по рации инструктируют подлетающие группы ударных самолетов о расположении своих войск и целях. Для улучшения связи по радио в воздухе могут находиться самолеты ретрансляторы. Офицеры по взаимодействию от Люфтваффе в штабах дивизий, корпусов и армий уточняют общую ситуацию, намерения и достижения, обмениваются этой информацией между собой и с командованием авиационных частей (предпочтительно по проводной связи, так как радиосвязь может быть перехвачена).
Если взаимодействие налажено хорошо, а авиационная группировка достаточная по составу и грамотно управляется, противнику будет очень сложно противостоять удару. Разведка будет сообщать о движении противника. Его артиллерия в значительной степени будет либо молчать, либо уничтожена, управление будет нарушено, потому что штабы то тут, то там будут под атакой. Сильно пострадает снабжение – вплоть до почти полной парализации подвоза в дневное время. То же самое можно сказать и про маневр частей. Склады и логистические узлы будут поражены. Подходящие резервы будут сильно замедляться и дезорганизовываться ударами с воздуха, а узлы сопротивления, мешающие продвижению, получат бомбы от пикировщиков и штурмовиков. В таких условиях очень сложно эффективно воевать…
Разумеется, это описание только в самых-самых общих чертах. В процессе есть куча нюансов, проблем, неполадок, противодействие противника, да и в целом-то, я напомню, Германия проиграла. Тем не менее, общий ход работы ударной авиации и сухопутных сил и их взаимодействие выглядят примерно так. Работа ударной авиации была для немцев важным слагаемым успеха, и они во многом опирались на этот фактор в своих действиях. В данном случае мы рассмотрели то, как примерно действовали эти части в промежуток между летом 1942-го и летом 1944-го. К концу этого периода произошло уже слишком много изменений как по составу авиационной группировки, так и по подготовке пилотов, не говоря уж о том, что резко сократилось количество топлива. Свидетельства говорят, что сменилась и тактика, однако это, с моей точки зрения, уже был закат немецкой ударной авиации. Мы же с вами сейчас рассмотрели ее полдень.
Существует устойчивый стереотип, что первые автобаны (шоссе) построили при нацистах, а саму идею многополосных дорог придумал вообще Гитлер. Это не совсем верно. Первую немецкую дорогу, похожую на шоссе, так называемую AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße), начали проектировать еще в 1907 году. Гитлер в это время все еще жил в Австрии и даже не переехал в Германию. Он жил богемной жизнью в Вене, где предпринял свою первую неудачную попытку поступить в городскую художественную академию.
Когда в 1921 году AVUS был наконец открыт, Гитлер действительно поселился в Мюнхене. Но тогда он только начинал свою политическую карьеру и не имел никакого влияния на расширение немецкой дорожной сети.
AVUS, который сегодня является частью транспортной системы Берлина, представлял собой сочетание гоночной трассы и автомагистрали. В первые годы после открытия он в основном был закрыт для обычных автомобилей и использовался для гонок. 6 августа 1932 года между Кельном и Бонном была открыта первая «настоящая» немецкая автомагистраль, то есть первая автомагистраль, построенная исключительно для гражданского транспорта. Тогда оставалось почти шесть месяцев до прихода Адольфа Гитлера к власти, что произошло 30 января 1933 года.
Автомагистрали не были чисто немецким явлением. Необходимость соединить важные города с помощью эффективных транспортных маршрутов в 1920-е годы обсуждалась во многих странах Европы. В 1924 году, через три года после открытия AVUS (которую обычно считают первой в мире автомагистралью), была введена в эксплуатацию итальянская автострада между Варезе и Миланом. Интересно, что, учитывая репутацию Гитлера как пионера автобанов, нацистская партия еще в 1930 году проголосовала в немецком рейхстаге против предложения о строительстве аналогичной дороги в Германии.
Однако вскоре после назначения Гитлера канцлером «дорожная» политика НСДАП изменилась. Гитлер осознавал пропагандистскую ценность хорошо функционирующей сети автомагистралей. Он также понимал, что само ее строительство поможет снизить уровень безработицы в охваченной кризисом Германии, даже если значение дорожных работ для занятости не так велико, как иногда утверждают. Поэтому будущий фюрер быстро начал работать над созданием такой дорожной сети.
Но, конечно, есть доля правды в утверждении, что именно Гитлер создал сеть немецких автобанов. Потому что, даже если он не был автором первой немецкой автомагистрали или самой основной идеи для нее, именно при его режиме проект стал реальностью. Фактически, по сей день четверть сети автобанов Германии состоит из дорог, построенных во времена нацистов.