Приветствую Вас, морские котики. У меня уже целых 6 подписчиков на Пикабу. Считаю это большой победой. Продолжаю писать для них и для подписчиков в телеге.
Сегодня поговорим о сердце любого судна и корабля - машинном отделении. Как говорил мой первый старший механик «судно, это маленький завод, а мы хранители его сердца». Он еще рассказывал, что судно это тюрьма, он это понимает и все равно рад этой работе. Но тут я уже с ним не согласен. Слишком много разницы с тюрьмой. Например, нас иногда выпускают в город) А так да, лучшая работа в мире 😎 Если вы с этим не согласны, вспомните, что у нас по 4-6 месяцев отпуска в году.
И так, вашему вниманию, машинное отделение теневого флота. Начнем со входа в это подземелье.
Обычно, открывая дверь в машинное отделение, сразу его и видишь. Но тут придумали буферную зону, поэтому вот так 🤗 Примечательна надпись «safety first». Ее очень любят на танкерном флоте. Правда писать, но не следовать. Обычно на каждом танкере эта надпись наносится огромными буквами на надстройке. Но тут ее нет, так бы сфоткал)
Далее, если мы откроем правую дверь, то попадем сюда. ЦПУ(центральный пост управления) мозг этого судна.
Здесь проходят разводы ранним утром. Следят за параметрами большинства механизмов. Принимаются очень важные решения, ведь не так просто решить, сколько ложек сахара класть в кофе сегодня. Вдруг завтра диабет. Обсуждают размеренную жизнь белой кости(штурманов) всего флота. И прячутся от жары по кондиционером. Последнее откровенно делать некоторыми старшими механиками запрещается. Хотят, чтоб механики страдали.
Есть у меня история на это утверждение. Давным давно цпу не существовало как отдельной комнаты. Просто уголок в машине. На очень старых судах до сих пор так. И вот когда пошли обновления и начали строить суда с такими крутыми условиями. Великий стармех на приемке объявил. Вы что, бездари морских глубин, обнаглели?! Настоящий механик должен слышать машину и механизмы! Срочно снять двери в цпу и перестать радоваться жизни! Я в ваше время коленвал руками раскручивал. Так как дедовщину на флоте до сих пор никто не отменил, все было выполнено. Но у глупости есть своя цена. Не прошло и суток , как вся электроника начала выходить из строя. Она у нас, зараза капризная. И работать стало невозможно. Судно было на гарантии, поэтому завод прислал сервис. Приехавший корабел, спустившись в машину, сразу определил причину. И задал всего один вопрос. Ребята, зачем вы сняли двери? Ему повторили триаду о настоящих механиках. Прослушав ее внимательно и поняв с кем он имеет дел. Он объяснил на доступном языке, что кондиционер тут для электроники, а если механиком положено страдать, то в машине полно мест где жарко и они могут находиться там, поэтому двери нужно вернуть. С тех пор много изменилось, но механики так и продолжают прятаться в цпу, пока в машине нету стармеха и делают вид, что изучают там матчасть.
Опять я отвлекся и много вам написал, поэтому пока пройдемся лишь по одной палубе нашего замечательного судна.
Так выглядит машина внутри, после выхода из цпу. На фото наш монстр, главный двигатель. Имеет 15 тысяч лошадок. Ну а высотой он примерно в три этажа. Прекрасная техника, но именно этот при нас еще ни разу надолго не запускался(потому и прекрасен ☺️)
Если повернуть направо. То нас встречает work shop электромеханика. В простонародье пердольная электришена. Мы пошли дальше. Так как стармех у нас не курит, а в машине пока не жарко. Мы курим и пьем кофе здесь. Поэтому для нас это кафе. Какое у него название, можете догадаться сами.
Дальше идет инсинератор. Я же ласково зову его «Сеня». Предназначен для сжигания мусора на судне(кроме пластика) и нефтяных отходов. Температура там достигается до 1200 градусов Цельсия. Возможно, в порту можно подзаработать крематорием , но пока что у нас нет готового бизнес плана.
Вот знаменитые котлы. У нас их две штуки. Каждый может выдавать рабочее давление 16 кг пара. Человечество вроде и в космос летало, а от главных движителей мы не отошли. Даже ядерный реактор на ледоколах вырабатывает пар. Сегодня нам их, вроде как, починили.
Тут уже не так монументально. Слева направо бак для нагревания воды. Чисто для бытовых нужд. Ведь экипаж верит, русалки существуют. И при встрече нужно быть чистым, вдруг она не слишком правильная. Потом идет минерализатор воды, ведь у нас дистиллированная вода. И гидрофор. Он подает воду на всю жилую площадь. Работает просто. Туда набивается вода насосиком, а сверху давление воздуха. Поэтому насосу надо только пополнять воду. А не постоянно работать.
Ну и не могу обойти стороной его. Даже спустился в самый низ. Сундук мертвеца ☠️
Это опреснитель. Или по умному fresh water generator. Вырабатывает из соленой морской воды пресную воду. Работает очень просто. Внутрь него подается вода и нагревается. А также создается вакуум, чтобы не нагревать воду до 100 градусов. Пресная вода испаряется в специальное место и отчаивается. А соль вымывается. Но именно таких опреснителей мы еще не видели. Он весь по кругу заварен и разобрать его не возможно. Облазили его снаружи везде. Поэтому будем надеяться, что его построили на века.
Надеюсь вам было интересно. Не забывайте подписываться. Вдруг я стану Мегаблогером и меня назначат адмиралом теневого флота.
На 22 июня 1941 г. экипажи советского подплава в походе получали продовольственный паек на основании: Нормы суточного довольствия личного состава подводных лодок во время автономного плавания (свыше 3 суток). Утверждены Постановлением Совета Труда и Обороны СССР за № 37сс от 04.03.1937 г. Введены - с 01.03.1937 г.
В кают-кампании одной из подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота. Фото весны 1941 г.
ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Продукты под №№ 3, 4, 5, 45 и 50 в централизованном порядке не заготовляются, а на их закупку отпускаются деньги в размере установленных сметных цен. 2. Для приобретения материалов и заготовки специальной тары для упаковки продуктов отпускается на каждого человека в сутки автономного плавания 33 коп. (РГАВМФ, фонд р-441, опись 2, дело 848, листы 21-23).
Погрузка продовольствия на подводную лодку Л-3 (Краснознаменный Балтийский флот), 1942 г.
Приказом N 16 от 1.02.1942 народного комиссара военно-морского флота Союза ССР адмирала Н. Кузнецова введены: Нормы суточного довольствия личного состава подводных лодок во время автономного плавания.
1) Сухари ржано-пшеничные 300 г или хлеб свежий 600 г в том числе: хлеб пшеничный из сортовой муки 400 г хлеб из ржаной и обойной муки 200 г 2) Галеты "Арктика" 100 г 3) Печенье разное 75 г 4) Макароны, вермишель 40 г 5) Крупа разная 25 г 6) Рис 40 г
7) Картофель свежий 350 г или картофель сушеный 40 г 8) Огурцы соленые 70 г 9) Капуста квашеная или свежая 50 г 10) Лук репчатый 15 г 11) Морковь свежая 15 г или морковь сушеная 3 г Итого овощей 500 г
12) Томат-паста 5 г 13) Консервы овощные 30 г 14) Сахар 90 г 15) Шоколад 15 г 16) Кофе или какао 5 г 17) Чай 2 г 18) Сыр 30 г 19) Молоко сгущенное с сахаром 60 г или молоко сухое 30 г 20) Масло коровье 60 г 21) Масло растительное 5 г 22) Консервы мясные разные 150 г 23) Мясокопчености разные 60 г 24) Консервы рыбные разные 70 г 25) Сельдь соленая или копченая 30 г 26) Вобла суховяленая или копченая 40 г 27) Яйца 1 шт. 28) Фрукты консервированные 150 г или фрукты сушеные 50 г 29) Экстракт ягодный 5 г 30) Перец молотый 0,1 г 31) Лавровый лист 0,1 г 32) Горчица в порошке 0,1 г 33) Уксус 3 г 34) Соль 20 г 35) Вино виноградное 50 г 36) Витамин "С" одна человеко-доза Примечание: Мыло для туалетных надобностей и табачное довольствие отпускаются по норме морского пайка.
Консервированное сгущенное молоко производства США, поставлявшееся в СССР по ленд-лизу. Как и другие ленд-лизовские консервы, часто оказывалось в пайке советских подводников.
Из: "Нормы суточного довольствия по морскому пайку для личного состава кораблей действующих флотов ВМФ", введено приказом за тем же номером: 25) Мыло для туалетных надобностей (в месяц) 200 г 26) Махорка для рядового и младшего начсостава 20 г 27) Спички (коробок в месяц) для рядового и младшего начсостава 3 28) Курительная бумага (книжек в месяц) для рядового и младшего начсостава 7 29) Папиросы 1-го сорта для начсостава 25 шт. 30) Спички (коробок в месяц) для начсостава 10 Источник: http://livinghistory.ru/topic/52178-normy-sutochnogo-dovolstviia-na-voenno-morskom/
Пачка курительной махорки, входившей в паек краснофлотца. Возможно, послевоенного производства.
Обертка от пачки пайкового махорочного табака, использованная советским военнослужащим в качестве конверта-"треуголки" для письма. Декабрь 1942 г.
Из писем-воспоминаний бывшего кока (торпедиста и артиллериста) подводной лодки «М-35» (Черноморский флот) И.Р. Миргородского заместителю ответственного секретаря газеты «Гудок» Б.И. Абакшину (Сентябрь – ноябрь 1973 г.)
"Военная специальность была сначала торпедист, а затем командир отделения торпедистов. Одновременно был командир орудия 45-мм пушки, коком и командир ОДО (отдельное дегазационное отделение) по дегазации подводной лодки в случае отравления подводной лодки со стороны вражеских неприятелей отравляющими веществами (ОВ). А затем командир носовой надстройки при снятии и постановке подводной лодки со швартовых и на швартовые. Я Вам скажу прямо, все должно быть начеку – готовишь обед, думаешь о торпедном оружии; готовишь снаряды и посматриваешь на приготовление пищи. Ведь вовремя накормить личный состав вкусным обедом, притом в условиях штормового военного моря – это также очень важная и не из простых задача. Ведь когда подводник сыт, у него совсем другое настроение, и он готов в любое время выполнить все, что от него требуется! Итак, первый вопрос: Почему меня, а не другого назначили на подводной лодке коком?
Обед торпедистов на подводной лодке К-22 Северного флота, 1942 г.
Когда я заканчивал учебный отряд подводного плаванья, то мы в основном изучали по специальности торпедное оружие и устройство ПЛ и, конечно, подводное дело. Ну, а о коке никакого разговора не было, так же как и артиллерии мы не изучали. На больших подводных лодках по штату положены и артиллерист, и кок. Но на «малютке» по штату ни кок, ни артиллерист не положен. Вот эту функцию и обязанность и пришлось мне выполнять. И притом обе эти специальности, как бы дополнительные, пришлось осваивать. Так что, Борис Иванович, я специальность кулинара получил на подводной лодке «М-35». Признаюсь, мне было очень трудно. Ведь только подумать, на подводной лодке нет ни врача, ни кока, которые занимались на подводной лодке питанием, а тут эту функцию кока пришлось мне выполнять. И притом нужно было получить на базе продукты и распределить так, чтобы хватило на весь боевой поход. Конечно, весов не было, все это делалось на глаз и притом с ювелирной точностью. Бывало, пойдем в поход и вскорости потопим транспорт, возвращаясь в базу, нужно за оставшиеся сутки сдать продукты на базу, и чтобы всего хватило по номенклатуре. Все эти функции приходилось выполнять не имеющему кулинарных навыков мне. Ну, в этом опять-таки помогли старшие товарищи, особенно много помогал мой непосредственный начальник мичман Макаренко, он был старшиной группы торпедистов. Много помог М.В. (- командир ПЛ «М-35» Грешилов), он всегда интересовался ассортиментом получаемых продуктов, интересовался и подсказывал, какое меню должно быть на следующие сутки. При необходимости М.В. шел к командиру базы и настаивал, чтобы подводники получали те продукты питания, которые им положены. Так что я ничего не заканчивал, а просто был кулинаром-самоучкой и, между прочим, получалось неплохо. Второй вопрос. Примерное меню завтрака, обеда и ужина? Ну, я Вам уже описал, что М.В. очень интересовался питанием личного состава, и при любой погоде обеды готовились вовремя и вкусные. Завтрак. Кофе, какао или чай, масло, сыр, колбаса или какие-нибудь консервы, первые дни хлеб. Но потом галеты, печенье. Вот такие, примерно, были завтраки. Обед. Конечно, первое блюдо всегда. Борщ или супы, опять-таки первые дни все свежее – капуста, лук, морковь. Но потом переходили на сушеные лук, капусту, морковь. На первые 3–4 дня получали свежее мясо и сливочное масло, но потом переходили на все консервированное и топленое масло. Вторые блюда. Ну, получал всю возможную крупу и мучные изделия – это макароны, вермишель и т.д. Потом, как бы сказать, макароны по-флотски: отваривал макароны и перемешивал их с консервированным мясом. Получалось также второе блюдо в виде плова, только не с бараниной, как это положено делать, а опять-таки с консервированным мясом перемешивался рис и получался плов. Ну, и готовили вермишель и т.д. Третье блюдо. Готовили компоты, опять-таки поначалу свежие фрукты, но потом всевозможные консервированные фрукты – вишня, слива, яблоки, груши и т.д. Третье блюдо получалось очень вкусное потому, что фрукты были очень хорошие. Да, давали абрикосы, персики (консервированные). Ужин. Ну, если на обед был плов, то на ужин макароны или вермишель. На ужин первого не было, затем, кофе или какао или компот, ну, и, конечно, подавались холодные закуски – сельдь, шпроты и многие другие рыбные консервы, сыр и т.д. Из лакомства выдавали положенную дозу шоколада и, конечно, для аппетита боевые 100 грамм. Были крымские вина, ну, и была наша прославленная «Московская». Из моего ответа на второй вопрос можно понять, что продукты у нас были высший класс. Да, в основном так и было. Но были и отдельные случаи, когда на базах не было положенных по аттестату продуктов, то мы получали что было, ведь не будешь ждать положенных продуктов, а ведь в море идти надо, тогда делали замену, которых не было продуктов. И было такое, что получали все сушеное и консервированное, и черные сухари, и вместо шпрот другие консервы. Помню, как мы в г. Поти получили свежую буйволятину, она была такая худая, что мы по ребрам буйволятины выбивали ложками какую-то музыку. Эти ребра напоминали какой-то инструмент. Но со стороны личного состава обиды не было, ибо мы знали, что над страной нависла тяжелая опасность и трудности есть и будут, и в море шли с боевым настроением искать врага и топить его в любое время и в любом месте, чтобы быстрее приблизить нашу победу. Во всех этих делах исключительно большая заслуга нашего командира М.В. Грешилова (командовал лодкой с июня 1940 г. до ноября 1942 г. - М.К.)". Источник: https://vk.com/topic-53952240_28581025
Выдача "наркомовских 100-грамм" на боевом корабле РКВМФ.
Из писем-воспоминаний бывшего фельдшера подводной лодки «Щ-215» (Черноморский флот) П.П. Левы заместителю ответственного секретаря газеты «Гудок» Б.И. Абакшину (9 апреля 1974 г.) "Хранение продуктов на ПЛ. При постройке провизионка «щуки» была рассчитана на хранение всего запаса продуктов на экипаж в 41 чел. Автономность – 10 суток. Шла война, «щуки» не возвращались на свою базу, редели ряды подводников, а службу на позициях надо было нести и топить вражеские корабли. Автономность ПЛ возрастает до 15 суток, затем 20, дальше 30 суток, и один раз, когда освобождали Севастополь, по распоряжению командования ЧФ мы были на позиции под Севастополем 37 суток. Правда, использовали аварийный запас продуктов. Вполне естественно, что наша провизионка не могла вместить всех продуктов, получаемых на боевой поход. Надо учесть и то, что обычно в боевой поход шли с нами 2–3 курсанта-стажера из Дзержинки (как тогда говорили), да и наши молодые стажеры-подводники. Таким образом, количество членов экипажа в боевом походе почти всегда было около 43–45 человек. Поэтому в провизионке хранили только самое «лакомое»: вино на боевой поход (портвейн – по 200 гр. на каждого человека ежедневно), туалетный спирт (20 гр. на человека в день), шоколад, печенье, сгущенное молоко, сахар и др. Все остальные продукты: крупа всех видов, рыбные и мясные консервы, сухофрукты, сушеный картофель и капуста, галеты, сухари белые и черные, рыба суховяленая (разных пород) и другие продукты размещались в отсеках. Главным образом сыпучие продукты размещались в 6-м и 7-м отсеках, где была наименьшая влажность воздуха. Сухари и все консервы размещались во 2-м отсеке (жилом). Упаковка продуктов – мешки, деревянные ящики. Рыбу суховяленую часто нанизывали на шпагат и протягивали через весь отсек над дизелями (5-й отсек). Как обеспечивали сохранность продуктов? Конечно, в годы войны на «щуках» (впрочем, как на других подводных лодках) холодильников не было и в помине. Провизионка «щуки» – это небольшое трюмное отделение в 1-м отсеке, где было всегда прохладно, и поэтому продукты там сохранялись относительно удовлетворительно. На боевой поход я получал продукты, которые не подвергались порче (я уже упомянул, какие продукты брали). Свежий хлеб и свежие фрукты, овощи (в летнее время) мы брали только на трое суток. Больше не сохранялись, плесневели, загнивали. Я не помню случая, чтобы из-за порчи продуктов пришлось бы в боевом походе выбросить их за борт. Несмотря на трудное военное время, подводники получали почти все положенное на автономный паек. Питание поэтому было высококалорийным, качественным и разнообразным. Жалоб не было. Ко всему надо добавить, что Михаил Васильевич (- Грешилов) (командовал лодкой с 24 ноября 1942 г.- М.К.) проявлял неустанную заботу о питании л[ичного] с[остава] в боевом походе и систематически контролировал (а иногда и корректировал) меню-раскладку, которую я составлял и представлял ему на утверждение". Источник: https://vk.com/topic-53952240_28581025
В череде морских катастроф, постигших в XIX в. Российский императорский флот, взрыв парусно-винтового клипера шести-пушечного класса "Пластун" 18 августа 1860 г. при возвращении из кругосветного плавания "имеет имя и фамилию", как говаривал один известный деятель более поздней эпохи.
Взрыв клипера "Пластун". Художник В.И. Шиляев, 2013 г.
Вернее, фамилию и звание, потому что история не сохранила имени содержателя крюйт-камеры артиллерийского кондуктора Савельева, которому морская молва приписывала организацию взрыва в качестве акта возмездия за побои и издевательства со стороны и.о. командира клипера лейтенанта барона Дистерло и и.о. старшего офицера лейтенанта барона Розенберга. Хотя официальное расследование пришло к заключению о невиновности унтер-офицера Савельева, начала жить легенда о страшной мести доведенного до отчаяния садистами-баронами русского мужика, который отправил на дно вместе со своими мучителями новый красавец-корабль и более семи десятков своих товарищей...
Гибель "Пластуна". Рисунок очевидца трагедии судового врача и литератора Алексея Владимировича Вышеславцева.
Пишет знаменитый русский писатель-маринист Константин Михайлович Станюкович ("Жертвы моря"): "В 1860 году, через два месяца после катастрофы с «Пластуном», я отправился в кругосветное плавание на корвете «Калевала». На этом корвете служил один матрос, спасшийся, в числе немногих, с «Пластуна». Это был молодой, славный и добродушный парень, служивший на погибшем клипере юнгой. Однажды во время спокойной ночной вахты в тропиках, когда обыкновенно матросы в тихих беседах коротают эти волшебные тропические ночи, полные мягкой свежести, я услышал, что в одной кучке, собравшейся на юте, кто-то говорит о взрыве «Пластуна». Я подошел к матросам. Рассказывал молодой матрос, служивший на «Пластуне», и с уверенностью объяснял слушателям, что клипер был взорван Савельевым. — Его рук дело. Никто как он! — заключил молодой матрос. — Ты и на допросах так показывал? — спросил кто-то. — Нет, братцы… Когда меня привели в эту самую «следовательную» комиссию, и как увидал я адмиралов и капитанов, так оторопь меня взяла… Знать, мол, ничего не знаю, ваше превосходительство! Да и как скажешь зря на человека… А может это и не он… Кто его знает?? — Так ведь ты говоришь, что он? — Беспременно он! — снова повторил с уверенностью матросик. И, помолчав, прибавил: — Так я про себя, по совести полагаю, братцы, а ежели заставь меня на него доказывать… Слава богу, на мне крест есть… Ни слова про него не скажу. Зачем тревожить покойника! — прибавил матросик и смолк…"
Клипер "Пластун" был построен в 1856 г. на Соломбальской верфи в Архангельске четвертым в серии из шести однотипных кораблей - "Разбойник", "Стрелок", "Джигит", "Пластун", "Опричник" и "Наездник". Эти быстроходные изящные суда считаются первыми российскими морскими паровыми крейсерами.
Клипер "Наездник", изображений большинства его систершипов не сохранилось.
О проекте, постройке, службе и переоснащении этих кораблей, получивших в Российском императорском флоте неофициальное название Архангельских клиперов, существует очень информативная статья историка В.Т. Щербацкого, содержащая богатый фактический и иллюстративный материал: http://briz-spb.narod.ru/Articles/Clipers1.html (3 части). Судьба вскоре оказалась очень жестока к двум кораблям из этой великолепной шестерки. Помимо взорвавшегося "Пластупна", в 1861 г. море забрало без следа другой из Архангельских клиперов - "Опричник". Осенью того года "Опричник", служивший на Дальнем Востоке под командой капитан-лейтенанта Петра Алексеевича Селиванова, получил приказ самостоятельно следовать в Кронштадт. В последний раз русский клипер достоверно видели с борта французского корвета "Лаплас" 10 декабря при выходе из Батавии в Голландской Ост-Индии. "Опричнику" предстояло пересечь Индийский океан, однако разразившийся ураган, в котором погибли не менее семи судов, унес с собою без следа и клипер Российского императорского флота. Обстоятельства его гибели скрыты на дне океана, и более полутораста лет авторам остается только гадать, что именно погубило "Опричник" с 95 душами экипажа...
Считается, что на этом рисунке изображен именно клипер "Опричник".
Гибель "Опричника", авторская версия современного художника.
Судьба "Опричника" оказалась трагична, однако он славно прошел свой короткий путь службы и честно погиб, борясь со стихией, подобно многим достойным кораблям всех времен и народов. Участь "Пластуна", успешно завершившего кругосветный поход в составе Второго Амурского отряда под флагом капитана 1-го ранга А.А. Попова и взорвавшегося буквально накануне прихода в Кронштадт по не до конца выясненным причинам, выглядит страшной и нелепой. Для суеверных людей, которыми являются многие моряки, уже в ходе плавания стало ясно, что "Пластун" "поймал волну невезения". Клипер регулярно терпел поломки и аварии, отставал от ордера отряда, то отсутствовал долгое время, то вновь догонял шедшие с ним корабли. Выйдя в поход под командой капитан-лейтенанта Мацкевича, имевшего репутацию опытного моряка и хорошего командира, клипер "Пластун" с приходом в Гонолулу летом 1858 г. претерпел смену командования "на лету". Капитан-лейтенант Мацкевич был срочно отозван в Санкт-Петербург, по официальной версии, "из-за нездоровья", а скорее из-за независимости характера и "ненадежного" польского происхождения. Исполнять обязанности командира стал старший офицер клипера курляндский барон Дистерло, считавшийся креатурой начальника отряда А.А. Попова. В кают-компании произошли соответствующие пертурбации, и.о. старшего офицера был назначен еще один барон - лейтенант Розенберг.
Андрей Александрович Попов, возглавлявший кругосветный поход отряда русских кораблей, завершившийся взрывом "Пластуна".
Фотографий и.о. командира "Пластуна" не сохранилось, однако удалось найти его родовой герб - барон Дистерло происходил из курляндского дворянства, из старой военной семьи, поколениями служившей Российской империи.
Образ высокомерного, некомпетентного, жестокого и безразличного к положению матросов офицера-остзейца, растиражированный многими русскими и советскими морскими писателями, подходит далеко не всем офицерам Российского императорского флота немецкого происхождения. Среди них было много прекрасных моряков и подлинных героев. Однако, на основании показаний выживших нижних чинов с "Пластуна", бароны Дистерло и Розенберг выглядят буквально сошедшими со страниц "Морских рассказов" К.М. Станюковича гротескными персонажами.
На клипере ими был установлен "палочный" режим, широко практиковались телесные наказания и мордобой, при чем не только в отношении рядовых матросов, но и унтер-офицеров, что подрывало авторитет последних среди команды и способствовало падению дисциплины. Основной "мишенью" для крепких остзейских кулаков двух баронов оказалась физиономия содержателя крюйт-камеры кондуктора Савельева. Из показаний следует, что придирки корабельного начальства к этому артиллерийскому унтер-офицеру были отчасти обоснованны. Не очень типично для традиционно высокого качества унтер-офицерских кадров Русского флота, но кондуктор Савельев был человеком ленивым, легкомысленным и к тому же крепко пьющим; в крюйт-камере под его началом творился форменный бардак. Крюйт-камера, вместилище артиллерийских боеприпасов и взрывчатых веществ, на деревянном клипере - объект повышенного внимания, постоянной опасности. Доверять ее содержание плохому унтер-офицеру, не раз "спалившемуся" на халтурном исполнении своих обязанностей - верх безответственности со стороны командира и старшего офицера, которым, по долгу службы, должно быть дело до всего на корабле. Известно, что скверное состояние крюйт-камеры на "Пластуне" ставил на вид его офицерам даже начальник отряда А.А. Попов во время инспекции клипера. Тем не менее, на протяжении всего плавания, лейтенанты Дистерло и Розенберг, вместо того, чтобы попросту заменить несоответствующего занимаемой должности кондуктора Савельева на более знающего человека, продолжали упрямо избивать его, унижать и наказывать линьками. Хотя всем на корабле было очевидно, что от таких "воспитательных методов" ничего не менялось, кроме морального состояния несчастного лентяя. Складывается впечатление, что моделью командования клипером "Пластун" для двоих остзейских "и.о." были формализм и "буква". Вызывает существенные вопросы и компетентность остальных офицеров клипера под таким сомнительным руководством. Допросы трех переживших взрыв - лейтенанта Литке, мичманов Кнорринга и Березина - выявили вопиющие провалы всех троих в области корабельной артиллерии, которую им, как вахтенным офицерам, надлежало знать. Зато погибших баронов они "покрывали" с завидным единодушием, утверждая, что "ничего не видели" и "не знали" о творимом в отношении нижних чинов произволе; это на фоне единодушных показаний матросов о регулярных порках линьками и побоях. "16 августа отряд вышел из Копенгагена. На ходу под парусами, со скоростью 10 узлов, 18 августа, в 5 час. 8 мин. пополудни, последовал на клипере „Пластун“ пороховой взрыв в крюйт-камере и после того клипер, пробыв на воде не более 3-х минут, пошел ко дну. Несчастье это совершилось в широте 57° 45/ N, долготе 20° 5' О от Гринвича, на глубине по карте 70 сажен. При этом погибли командующей клипером лейтенант барон Дистерло, лейтенант Розенберг, лейтенант Гаврилов, мичман Леман, прапорщики корпуса штурманов Евдокимов и Кочетов, вольный механик Гольм и 68 нижних чинов. Для подания помощи погибавшим, были спущены немедленно с корветов „Рында“ и „Новик“ 3 катера, вельбот и четверка, которыми спасены: лейтенант Литке, мичмана Кнорринг и Березин, врач Иогансон и 31 чел. нижних чинов (один раненый матрос вскоре скончался - М.К.)". Взрыву предшествовала очередная авральная чистка захламленной крюйт-камеры (при этом часть боеприпасов были перенесены в кают-компанию - !!!), результаты которой не удовлетворили и.о. командира Дистерло и и.о. старшего офицера Розенберга. Злосчастный кондуктор Савельев получил приказ "явиться на ют", что на внутрикорабельном жаргоне "Пластуна" означало очередную порцию линьков. После этого бедолага остался на некоторое время предоставленным тягостным раздумьям в одиночестве в своей неустроенной крюйт-камере. Представляется, что безобидный разгильдяй и пьяница унтер-офицер Савельев все-таки не решился бы на "монументальное злодейство". Но, доведенный до отчаяния и прострации, он мог допустить какой-нибудь фатальный "косяк" в обращении с взрывчатыми веществами. Например, случайно раздавить оброненную гранатную трубку, воспламенившую рассыпанную пороховую пыль; на похожее указывал и один из очевидцев-матросов. И прогремел чудовищный взрыв, отправивший на балтийское дно красавец-клипер, гордость Русского флота, погубивший 76 человеческих жизней. Взрыв "Пластуна" был в достаточной степени описан и расследован современниками. Ниже предлагаются ссылки на два наиболее основательных и подробных изложения обстоятельств дела, которые последовательно излагают ход событий и версии очевидцев, избегая при этом протокольного стиля.
А.В. Вышеславцев и К.М. Станюкович.
Морской литератор А.В. Вышеславцев, который успел послужить судовым врачом на злосчастном "Пластуне" "в счастливую эпоху командира Мацкевича", а потом видел гибель корабля с палубы корвета "Новик" и сам перевязывал спасенных раненых, оставил свою версию трагедии. Ее приводит современный автор В.В. Шигин в своей работе "Паруса, разорванные в клочья (Неизвестные катастрофы русского парусного флота в XVIII–XIX вв.)": https://military.wikireading.ru/6450 Беллетризованная версия К.М. Станюковича, появившаяся спустя более 30 лет после гибели "Пластуна", доступна здесь: https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B2%D1%8B_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%8F_(%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%8E%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87)/%D0%92%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2_%C2%AB%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B0%C2%BB Оба рассказа содержат достаточно сведений для того, чтобы заинтересованный читатель сам сделал заключение о виновных во взрыве на клипере "Пластун". Пересказаны также сублимированные выводы официального следствия, которое в конечном итоге сняло вину с кондуктора Савельева и косвенно возложило ее на командующих офицеров клипера с "успокоительной" припиской, что "виновные сами себя наказали". Но перед этим запороли. Не только безответного нерадивого кондуктора, но и прекрасный корабль.____________________________________________М.Кожемякин.
Столовые артели и прием пищи. Основной организационной единицей на борту военного корабля была столовая артель (mess). В рамках этой небольшой группы моряк ел и общался. Каждая артель обычно занимала свое собственное место на корабле, именовавшееся «койкоместом» — отведенное ей пространство между двумя орудиями на орудийной палубе или между шпангоутами на жилой палубе (77).
К илл. - Матросы принимают пищу на жилой палубе. Рисунок из анимированной образовательной программы "Sailor's life for me" с сайта корабля-музея USS Constitution.
Количество людей в каждой артели варьировалось в зависимости от размера корабля и численности его экипажа. Некоторые внутренние правила, бытовавшие на Флоте, предусматривали, что должно быть ровно шесть, восемь или 12 человек на артель, но на некоторых кораблях в артели могло быть до 16 человек (78). На борту брига Vixen в 1803 и 1804 годах было 11 артелей, в среднем по шесть матросов каждая; при этом в одной было только пять человек, а в другой целых девять (79).
Точных письменных источников о количестве артелей или числе матросов в каждой артели на фрегате USS Constitution во время войны 1812 года не существует, однако это число можно оценить с помощью списков экипажа 1812 года и квитанций на т.н. "столовые сундуки" - деревянные ящики, в которых каждая артель хранила свои миски, столовые приборы, прочую посуду и приправы. 21 октября Сайлас Найлс и Уильям Чампни доставили на борт 35 крашеных ящиков общей стоимостью 65,45 долларов (80). Экипаж на тот момент насчитывал 437 человек (за вычетом 39 офицеров и старшин), и, предположив, что количество заказанных сундуков равнялось количеству артелей, можно заключить, что в каждой артели было около 12 человек (некоторые, вероятно, по 10, другие по 13 человек). Возможно, заказанные сундуки не предназначались для замены всех столовых сундуков на корабле, но только недавно поврежденных или утраченных. Если команда USS Constitution была разделена на артели по восемь человек, всего получилось бы 55 таковых. Это число, однако, представляется слишком большим. Мелвилл утверждает, что на фрегате размером с USS Constitution (кстати, сам он служил на однотипном фрегате USS United States) «простые матросы... разделены примерно на тридцать или сорок артелей» (81). По словам Чарльза Эрксина, ходившего на военном шлюпе Vincennes в 1838 году, "нас разделили на шестнадцать столовых артелей, по двенадцать человек в каждой, я был в одной из них старшиной. Каждая артель снабжалась куском холста, который, будучи расстелем на палубе, служил скатертью, а также большим жестяным бачком, ведром, кастрюлей и двумя деревянными ушатами или кадушками, скрепленными медными обручами. Каждый из нас обзаводился для себя жестяным бачком поменьше, миской, кружкой и ложкой, а также собственными маленькими запасами, включавшими чай, сахар, перец, мыло и т.д., не забывая также о табаке, иголках и нитках для починки одежды и воске. Мы привлекали казначея для учета этих вещей, и они были записаны на наши счета" (82).
Знаменитая square meal, квадратная деревянная миска британского матроса эпохи парусов. Их американские коллеги/противники, похоже, пользовались посудой более традиционной формы.
Что касается приема пищи, то американский флот был печально известен своими спартанскими условиями. В Королевском флоте, по крайней мере, на борту более крупных фрегатов и линейных кораблей по правилами разрешалось иметь столы и скамьи, а также стойки для посуды и столовых приборов (83). Однако только импровизированная скатерть и маленький сундучок были единственной мебелью американского моряка. Моряк с фрегата United States в 1824 г. писал, что "на наших фрегатах столовых нет, а что касается освещения, то лишь кусок спермацетовой свечи длиной около четырех дюймов, закрепленный ее собственным жиром на крышке сундука, освещает «тусклым мистическим светом» нижние палубы" (84). Артель представляла собой единственный демократический институт на борту военного корабля, так как в ней существовало истинное равенство всех членов, независимо от возраста или положения. Как свидетельствовал Чарльз Нордхофф, "в каждой артели есть артельный повар, который отвечает за все ее имущество и получает пайки от стюарда казначея, а затем относит их на корабельный камбуз для готовки и получает продукты, когда они приготовлены. Каждый член артели по очереди в течение недели выполняет эту обязанность, которая во многих отношениях считается очень неприятной. Деление на артели - одна из немногих привилегий, оставшихся у экипажа военного корабля. Артель должна состоять из матросов, добровольно собравшихся вместе. Никого не заставляют вступать в ту или иную артель насильно, а менять артель разрешается каждые три месяца (85). _____________________________ 77. William Falconer, An Universal Dictionary of the Marine (1780, reprint ed., New York: Augustus M. Kelly, 1970), 36. На попалубном плане фрегата USS United States, выполненном Чарльзом Веаром [Charles Ware, “Frigate United States Ware #15,” c. 1820. From Drawings of Naval Vessels and Equipment, 1939-1945, RG45, NARA.] показаны 35 артельных "клеток", расположенных вдоль бортов на жилой палубе; представляется, что это было общепринятое расположение. 78. О численности и количестве артелей см. William Bainbridge, “Internal Rules and Regulations, Frigate Philadelphia, 1803,” in Naval Documents Related to the United States Wars with the Barbary Powers, vol. 3, 32-41, and John Rodgers, “Orders and Regulations for the Government of the United States Frigate Constitution addressed to the first Lieutenant and other Commissioned Warrant and petty officers under my command, 1809,” Rodgers Family Papers, 1791-1885, Historical Society of Pennsylvania. 79. Loomis, Journal of Hezekiah Loomis, 62-63. 80. Miles and Champney voucher, October 21, 1812, Fourth Auditor Settled Accounts, Alphabetical Series, RG 217 Box 38, NARA. 81. Melville, White Jacket, 58. 82. Erskine, Twenty Years, 17-18. 83. Robinson, Jack Nastyface, 33, and Melville, White Jacket, 89. 84. Nathaniel Ames, A Mariner’s Sketches (Providence: Cory, Marshall and Hammond, 1830), 197. 85. Charles Nordhoff, Man-Of-War Life: A Boy’s Experience in the United States Navy, During a Voyage Around the World in a Ship-of-theLine (1855, reprint ed. Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1985), 74-75.
Питание в кают-компании и в каютах. Недаром говорят, что на парусных флотах матросы ели, а офицеры кушали (86). Обыкновенно офицер в море получал принципиально иную пищу, чем младшие его товарищи по плаванию, находящиеся в других отсеках корабля, расположенных перед кают-компанией. Офицерам в плавании было положено получать один обязательный паек в день. Кроме того, все офицеры и старшины, за исключением "зеленых" мичманов, получали несколько дополнительных пайков в соответствии со своим званием. Это не означало, что офицеры съедали больше трех пайков в день: доп.пайки продуктами не выдавались, вместо этого офицеры получили их денежный эквивалент для увеличения своего жалования. Во время войны 1812 года годовая денежная стоимость каждого дополнительного пайка составляла 72 доллара. После 31 декабря 1813 года она выросла до 90 долларов (87). Офицеры обычно объединялись для закупок провизии для питания в кают-компании. Как правило, один офицер добровольно предлагал свои услуги в качестве содержателя кают-компании и осуществлял закупки провизию оптом.
Кают-компания тяжелого фрегата USS Constitution.
Среди съестных припасов для "корабельных джентльменов" встречались такие деликатесы, как копченые устрицы, сухофрукты, желе и прекрасное вино. Последний пункт, вероятно, составлял самую большую часть офицерских морских запасов. Когда коммодор Эдвард Пребл отплыл в Средиземное море в 1803 году с генеральным консулом Тобиасом Леаром на борту его корабля, он закупил полубочонок и шесть "демиджонов" (около пяти галлонов каждый - 22,7 литра, перевод мер в человеческую систему в конце текста) обыкновенной мадеры, 20 бутылок лучшей мадеры, 10 дюжин бутылок старого портвейна, четыре ящика кларета, две бочки крепкого пива, шесть бочек лондонского портера (около 65 галлонов каждая - 246 литров), восемь галлонов старого коньяка (36,37 л.), два ящика джина, ящик вишневого бренди и 10 дюжин бутылок сидра, не считая других напитков (88). Пока фрегат USS Constitution стоял в Бостонской гавани в 1813 году, его офицеры разместили крупный заказ на алкоголь. На борт были доставлены: 7 октября - «1 дюжина (бутылок) виски Brown Stout», а шесть дней спустя - «12 дюжин (бутылок) портера». 9 октября Д.В. Брэдли поставил на корабль две окованные железом бочки со «старой мадерой». В середине ноября Кушинг и Кларк отправили на борт шесть бочек джина общим объемом 654 галлонов (2 113,93 л.). Наконец, в декабре Кушинг и Кларк также отправили на фрегат четыре бочки рома общим объемом 434 галлона (1 973 л. - это могло быть для экипажа). Но маловероятно, что пиво, джин или мадера предназначались для экипажа (если только это не были больничные запасы). Кроме того, закупленных объемов алкоголя не хватило бы на долгое плавание, и офицеры, скорее всего, вылакали их, пока корабль находился в порту. Помимо спиртных напитков, офицерам зачастую принадлежало подавляющее большинство домашнего скота и птицы на борту, взятых в плавание, чтобы обеспечить запас свежих яиц, мяса и молока на несколько недель в море.
К илл. - Сервировка стола и приборы в кают-компании на парусных военных кораблях также были не чета матросским: керамика. серебро, стекло, не редкостью были фарфор и хрусталь, несмотря на свою хрупкость. Например это фарфоровое блюдо с изображением кораблика из кают-компании фрегата Constitution, сохранившееся до наших дней.
Тем не менее, обеспечение себя едой на трех-четырехмесячное плавание могло серьезно истощить финансы молодого офицера. Эшетон Хамфрис, капеллан фрегата Constitution, признавался в своем дневнике после нескольких дней сильного шторма: "Добавьте ко всем этим маленьким морским бедствиям то, что последняя кость свежей говядины, которую мы вывезли из Бостона, был обглодана старшим лейтенантом сегодня за ужином (так в оригинале), и если мы вскоре не разживемся чем-то вроде трофейного "соленого хлама" (солонины), то будем обречены стачивать зубы сухарями, потому что все остальное находится под вопросом (sic). На самом деле, провизии не хватило потому, что когда мы покидали порт, мы все оказались без денег из-за казначейских векселей с 30-процентной скидкой, но были слишком горды, чтобы просить отпустить нам провиант в долг (я заметил, что на человека в военно-морском мундире, заводящего разговор на эту тему, смотрят как-то двусмысленно), и за исключением нескольких фунтов свежей говядины и унции или двух сахара и чая, скудных сбережений поставщика еды, у нас не было ничего. Уповаю, что положение вещей скоро должно измениться от худшего к лучшему, но сейчас оно хуже некуда, так что удовлетворившись небольшим куском соленой говядины и стаканом грога, я ложусь спать, сытый в основном своими надеждами" (89).
К илл. - Ужин в кают-компании. Второй справа за столом, в расшитом мундире - командир корабельной морской пехоты, за спиной у него - собственный ординарец. Матросы морпехов традиционно недолюбливали, так что он не доверяет стюардам наполнять свой бокал. Рисунок из анимированной образовательной программы "Sailor's life for me" с сайта корабля-музея USS Constitution.
Утверждение Хамфриса о том, что военно-морским офицерам было трудно покупать морские запасы продовольствия в кредит, выдвигает на первый план один из самых неприятных аспектов жизни "корабельных джентльменов": счет за питание офицера мог оказаться устрашающе большим. Бухгалтерская книга мичмана Чарльза Лейси за 1809 год показывает, что в период с апреля по декабрь он потратил 25 долларов "столовыми" (90). В тот же период он получал жалование в размере 19 долларов в месяц - а мичманам не полагалось доп.пайка - значит, его столовые расходы составили 14 процентов от дохода. Спору нет, артели "третьего класса" (т.е. матросов) питались скромно. Кают-компания в целом жила в лучше, но зато должна была нести бремя расходов за питание, а ведь зачастую за столом оказывались и гости. Поэтому нередко многие младшие офицеры попросту кормились из того же котла, что и простые моряки. _________________________________ 86. Sandra L. Oliver, Saltwater Foodways (Mystic, Conn.: Mystic Seaport Museum, 1995), 84. 87. McKee, Gentlemanly and Honorable Profession, 490-491. 88. Ibid., 451. 89. Assheton Humphreys, The USS Constitution's Finest Fight, 1815. The Journal of Acting Chaplain Assheton Humphreys, US Navy. G. Martin, ed. (Mount Pleasant, SC: The Nautical & Aviation Publishing Company of America, 2000), 7-8. 90. “Charles Lacey’s Cash Book, April 10, 1809 – July 23, 1810,” Charles Lacey Papers, 1809-1814, Booth Family Center for Special Collections, Georgetown Universitу.
Сало и мука. На первый взгляд, морякам не было смысла выдавать и сухари, и муку. На корабле имелись лишь примитивные хлебопекарные печи, да и то не столь большие, чтобы можно было выпечь хлеб на 450 человек одновременно. Таким образом, вместо того, чтобы делать хлеб из полуфунта цельнозерновой муки, выдававшейся на человека два раза в неделю, моряки готовили блюдо под названием «дафф» (duff). Оно состояло из муки и сала (или мелко нарезанного говяжьего жира) и изюма, сушеной смородины, чернослива или других сухофруктов. Повар/кок хорошо перемешал ингредиенты, а затем помещал их в холщовый «мешок для пудинга». Мешок со всем его содержимым опускали в кипящий котел и варили около часа. Доведенный до совершенства, настоящий дафф был очень похож на хлеб или пудинг, хотя и более плотный. Однако если дафф "перетомить", то он выходил из своего мешка «жестче чем сердце грешника» (40). По словам доктора Эдварда Катбуша, «обычно пудинги, приготовленные матросами, почти такие же твердые, как 32-фунтовый картуз для пороха; если люди и получают от этой пищи насыщение, то потом начинают жаловаться, что у них что-то не так в животе; а иногда у тех, чьи пищеварительные способности слабы, после такой пищи появляются сильные боли в виде колик» (41). Тем не менее, несмотря на опасность для пищеварительного тракта, дафф, нарезанный ломтиками и подававшийся с патокой, предоставил желанное разнообразие на фоне соленого мяса и сухарей.
Эти неаппетитные кругляшки и есть знаменитый матросский дафф.
Еженедельно готовившийся дафф, по-видимому, был единственным применением сала, и только по этой причине оно считалось важной частью рациона. Контракты Флота на поставку сала были составлены по тому же принципу, как на говядину и свинину. Согласно одному из таких контрактов, «говяжье сало с почек следует очистить от крови, всех видов жил и кожи и разрезать на мелкие кусочки, хорошо высушить, а затем упаковать с достаточным количеством мелкой соли из бассейна Драй-Ливер». Вяленое и соленое сало расфасовывалось в бочки из белого дуба (42). Мелвилл предполагает, что дафф можно делать также из вытопленного говяжьего жира, или «слякоти» на морском жаргоне, собранного поваром/коком из котлов после варки солонины (43), поэтому когда фрегат Constitution отправился в плавание в 1813 году, сала на борту вообще не было (44). Тем не менее, это была необычная ситуация, и большинство кораблей располагали в море большим запасом сала. В 1816 году 44-пушечному фрегату ежегодно требовалось 11 700 фунтов (5 307 кг.) сала стоимостью 0,20 доллара за фунт (45). ______________________________ 40. Melville, White Jacket, 62. 41. Cutbush, Observations, 123. 42. Williams and McClellan contract for beef suet, June 10, 1805, Contracts, RG 45, E 336, vol.1, NARA. 43. Melville, White Jacket, 61. 44. Court of Inquiry Record, Captain Charles Stewart, May 1814, RG45, M239, Roll 7, DNA. 45. “Estimate of Pay,” American State Papers, vol. XIV, No. 135.
Сыр и масло. Среди самых скоропортящихся продуктов, которые были доступны моряку в плавании, сливочное масло и сыр были единственными молочными. Когда корабли стояли в гавани, казначеи часто могли добывать для экипажей молоко и мягкие сыры, но в море, если только на судне не заводили дойную корову или коз, свежих молочных продуктов не было. Более того, без надлежащей консервации сыр и масло прогоркали раньше, чем портились любые другие продукты. Однако хорошо сделанные и должным образом законсервированные масло и сыр могли храниться шесть месяцев или даже больше. В книге Элизабет Ли «Домашняя кулинария» 1853 года даны инструкции по консервированию сливочного масла с солью. Она рекомендует добавлять соль в масло во время производства («несколько больше, чем для использования за столом»); затем верхнюю часть банки с маслом следует накрыть тонкой тканью и "насыпать поверх нее слой соли толщиной в дюйм". В качестве альтернативы можно сохранить масло, размолов в мелкий порошок соль, сахар и селитру, и смешать это зелье с маслом в пропорции одна унция на каждый фунт. В таком случае, после отвердения и при хранении в деревянных сосудах, масло «будет сохраняться в течение нескольких лет» (46). Большая часть масла для использования на борту была упакована в небольшие деревянные бочки, называемые "фиркинами". Королевский флот обычно покупал фиркины, содержащие 56 фунтов (25,4 кг.) масла, но американские источники предполагают, что Флот США закупал масло в любых бочонках, весом от 43 до 68 фунтов (от 19,5 до 30,84 кг.) (47). Доктор Катбуш рекомендовал, чтобы масло было помещено в провощенные холщовые мешки. Затем эти 50-фунтовые (25,4 кг.) мешки следовало опустить в бочки, наполненные морской водой. Если менять воду один или два раза в неделю, считалось что «масло останется всегда сладким, будет храниться долго и не вызовет нареканий» (48). Было подсчитано, что для 44-пушечного фрегата требовалось 2985 фунтов (1353,97 кг.) масла в год (49). Несмотря на все усилия подрядчиков, масла часто не хватало на несколько месяцев плавания, не говоря уже о «нескольких годах». После отбраковки прогорклое масло можно было использовать для смазывания любых устройств на борту корабля. К сожалению, о сырах, входивших в рацион американского Флота, существует мало информации.
Несколько документов, в которых упоминается закупка сыра, кратко именуют этот продукт просто: «сыр», и не содержат уточнений. Американские военно-морские агенты, вероятно, следовали более раннему примеру своих британских коллег, и закупили что-то вроде крестьянского сыра из Суффолка: очень твердый сыр из обезжиренного молока, который имел мало гастрономических достоинств, кроме долгого срока хранения.
Специалитет Британского Королевского флота нач. XIX в. - сыр с начинкой из личинок и червячков.Кадр из художественного фильма H.M.S. Defiant (1962).
После 1758 года Британский совет по продовольственному обеспечению Королевского флота отказался от сыра из Суффолка в пользу более мягкого, насыщенного и ароматного чеширского, чеддерского, глостерского или уорвикширского сыра. Их закупали целыми головами, завернутыми в марлю и упакованными в бочки, где они хранились до употребления. В зависимости от места производства, эти сырные головы могли весить от 12 до 37 фунтов (от 5,44 кг. до 16,78 кг.) Каждый моряк получал по две унции (56,7 гр.) сыра во вторник и по четыре унции в пятницу, следовательно экипаж из 450 человек потреблял около 168 фунтов (76,2 кг.) сыра в неделю. В 1816 году считалось, что для 44-пушечного фрегата требуется 9000 фунтов (4 082,33 кг.) сыра в год по цене 0,20 доллара за фунт (50). __________________________________ 46. Elizabeth Lea, quoted in Virginia Mescher, “Salt in the Kitchen,” Food History News, vol. 17, no.3, 4. 47. О британских бочонках-фиркинах см. Macdonald, Feeding Nelson’s Navy,32. Об американской расфасовке масла см. Hezekiah Loomis, Journal of Hezekiah Loomis, Steward on the US Brig Vixen, Captain John Smith, USN (Salem, Mass: The Essex Institute, 1928), 33: "Я открыл фиркин масла, который хранился с тех пор, как я поднялся на корабль. Я выдал 30¾ фунтов, и, похоже, осталось около 10 фунтов. На бочке было написано 68 фунтов, но, выдавая из нее масло, я обнаружил в середине большую пустую лакуну, которая образовалась там до того, как бочка попал на борт. Мистер Невитт следил за выдачей и обнаружил недостаток". Также Stephen Cushing voucher, September 3, 1812, Fourth Auditor Settled Accounts, Alphabetical Series, RG 217 Box 38, NARA. 48. Cutbush, Observations, 108. 49. “Estimate of Pay,” American State Papers, vol. XIV, No. 135. 50. Ibid.
Горох и рис (и бобы). Как и в случае с сыром, историки очень мало знают о сортах гороха и риса, закупаемых для нужд флота. Неизвестно даже, выдавали ли морякам целый зеленый горошек или желтый колотый (и то, и другое являются разными формами одной и той же сельскохозяйственной культуры, подвида Pisum sativium arvense). Целый горох требует замачивания на ночь, затем его необходимо варить в течение нескольких часов, в то время как колотый горох можно неплохо приготовить в мешке для пудинга за меньшее время. Однако Британский Королевский флот до 1856 года редко использовал для питания матросов колотый горох; неизвестно, следовал ли его примеру Флот США (51). Горох лучше всего растет в прохладном климате, и ориентировавшиеся на рынки Бостона фермеры, вероятно, могли снабжать Военно-морскую верфь в этом городе таким количеством гороха, которое требовалось.
Тяжелый фрегат USS Constitution в порту Бостона, период Англо-американской войны 1812-15 гг.
Согласно отчету 1816 года, 44-пушечному фрегату с экипажем из 450 человек было нужно 374 бушеля (13 179,4 кг.) гороха в год по цене 1 доллар за бушель (52). Рис же произрастает только в теплом и влажном климате. В начале XIX века центром производства риса в США были низменности Каролины. Чарльстон и Саванна, известные богатыми сельскохозяйственными плантациями, являлись крупными экспортерами риса, и правительство обращалось за закупками риса к этим регионам. Как и в отношении ряда других продуктов, доступно очень мало информации о сортах риса, закупавшихся военно-морским флотом. Наиболее вероятно, это был сорт под названием «золото Каролины», популярный в Америке вплоть до Гражданской войны, по цене 0,05 доллара за фунт (54). Годовое потребление риса экипажем 44-пушечного фрегата составляло 23 000 фунтов (10 432,62 кг.). Можно было бы ожидать, что сушеный горох не подвержен быстрой порче, но экипаж фрегата USS Essex обнаружил обратное во время своего перехода через Тихий океан. По словам капитана Дэвида Портера, «наш горох и бобы... не очень хорошо держались; ибо, когда холодный климат позволил нам сэкономить достаточный запас воды, чтобы позволить варить бобовые, и я велел выдать их экипажу, при открытии бочек, содержавших эти продукты, мы нашли только массу мякины и червей» (55). Возможно, горох не был должным образом высушен перед расфасовкой, но его жалкое состояние удивило даже Портера, опытного морского офицера.
К илл. - Дэвид Портер, командир фрегата USS Essex (на картинке) в 1812-14 гг., интересный военно-морской мемуарист. Капитан, кстати, небезупречный: 28 марта 1814 г. проиграл бой при Вальпараисо равному по силам британскому фрегату HMS Phoebe и сдался со своим кораблем . ______________________ 51. Macdonald, Feeding Nelson’s Navy, 34. 52. “Estimate of Pay,” American State Papers, vol. XIV, No. 135. A bushel equals 8 gallons. 53. Siddartha Mitter, “An heirloom rice returns,” Boston Globe, September 21, 2005. http://www.boston.com/ae/food/articles/2005/09/21/ an_heirloom_rice_returns/. 54. “Estimate of Pay,” American State Papers, vol. XIV, No. 135. 55. Porter, Journal, vol. 1, 75.
Домашний скот. Корабли обыкновенно перед плаванием набирали на борт немало домашних животных и птицы. Артельщики закупали свиней, кур, коз, коров и овец в больших количествах, чтобы разнообразить запасы сухого и соленого морского провианта молоком и свежим мясом хотя бы в течение первых нескольких недель похода. Корабль, уходящий в дальнее плавание, был настолько сильно загроможден загонами для животных и складами корма для них, что экипажу могло не хватать места для работы с орудиями.
К илл. - Клетки с курами на квартердеке. Офицеров и джентльменов такое соседство не смущает: яички и нежное мяско пойдут исключительно на их стол. Рисунок из анимированной образовательной программы "Sailor's life for me" с сайта корабля-музея USS Constitution.
Фрегат обычно располагал значительным "зверинцем". Капитан Портер упоминал, что им «был отдан приказ не упускать возможности собирать дождевую воду для скота, которого на борту имелось великое множество, и все отходы на корабле скармливались свиньям и домашней птице» (70). Когда фрегат USS Essex вышел из устья Делавэра 28 октября 1812 года, на нем находилась команда из 256 человек, разделенных на 32 столовые артели по восемь человек. Если предположить, что каждая артель закупила по крайней мере по две свиньи, то на борту обитало (не считая свиней, купленных офицерами) 64 хрюшки. Однако двух свиней на артель хватило бы ненадолго, так что вполне возможно, что на самом деле их было втрое больше. К сожалению, к тому времени, когда корабль достиг тропиков, пресной воды на нем оставалось так мало, что, как сообщает капитан Портер, он «приказал морякам умертвить всех своих свиней; а также, потому что молодые козы, высасывая взрослых, лишали нас молока, я распорядился, чтобы они также должны быть забиты без жалости и пощады». Этот приказ не понравился матросам, потому что многие из них успели привязаться к животным. «Ко мне было обращено много просьб избавить от заклания любимого козленка или поросенка, предназначенного на рождественский ужин, с заверениями хозяина, что он клянется снабжать любимца водой из своего собственного пайка, хотя каждому матросу выдавалось в это время только полгаллона; все же я счел необходимо быть непреклонным, чтобы избежать обвинений в пристрастности. Я нашел для людей убедительные доводы, что вакансии корабельных любимцев уже заняты псами и кошками, наравне с нами разделяющих тяготы службы, уничтожая крыс и охраняя запасы, поэтому всех вонючих парнокопытных самозванцев - под нож!». Портер не мог позволить себе заниматься благотворительностью. «Если бы я удовлетворил хоть одно ходатайство о помиловании, я бы должен был поступать так и во всех остальных случаях, а пожирание скотиной наших запасов и грязь, разведенная ею на борту, уже становились причиной значительных неудобств» 71. __________________________ 70. Porter, Journal, vol. 1, 2. 71. Porter, Journal, vol. 1, 25
Рыбная ловля. Морские глубины под килем корабля кажутся идеальным источником свежей пищи в виде рыб и других морских обитателей. Американский Флот хорошо осознавал это и выпустил приказ: «Каждое судно должно быть обеспечено неводом (буксируемым), чтобы команда снабжалась свежей рыбой при каждом удобном случае» (72). Этот прием хорошо работал в гавани, когда экипажи парусных кораблей могли использовать для забрасывания сети шлюпку или рыбачить с берега. Портер утверждал, что в Порта Прайя, «на обыкновенные крючок и леску можно поймать множество рыбы, а также неводом с берега, что мы и делали каждое утро за время нашего пребывания» (73).
Находчивый матрос рыбачит со ствола пушки. Зарисовка нач. ХIX века.
В море - другое дело. Оптимальная скорость траления невода колеблется между двумя и четырьмя узлами, в зависимости от условий. Совершая переход в открытом море, большинство парусных кораблей шли гораздо быстрее. Тем не менее, при благоприятных обстоятельствах, рыбалка могла и здесь быть как развлечением, так и источником дополнительного питания. На фрегате Constitution хирург Амос Эванс лакомился тунцом-альбакором, пойманным посреди Атлантики, акулой и треской, а также собирал с палубы летучих рыб (75). Моряк с британской блокадной эскадры вспоминал: "Мы часто тралили невод и поймали много рыбы. Невод был привязан к плечу трала, то есть линь, к которому привязывался трал, был свободно пропущен через кормовой блок, а сами невод находился на дне моря (мы стояли у берега в виду побережья Франции). Как только трал был должным образом спущен, паруса были подняты, и корабль отправился в путь, волоча невод дну. Таким образом мы наловили плоских рыб, такие как скаты, камбала и др., а также некоторое количество крупных устриц. Этот проход также послужил обманным маневром для французов, так как при крейсерском плавании у берегов неприятеля нам было явно нечего делать" (76). В данном случае корабль двигался медленно, удерживаясь в виду французского порта и не совершая большого перехода. ___________________________ 72. Naval Regulations Issued by Command of the President of the United States of America, January 25, 1802 (reprint ed., Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1970), 26. 73. Porter, Journal, vol. 1, 19. 74. Evans, Journal, 470. 75. Warren, “Journal,” 140, 206, 209. 76. William Mark, At Sea with Nelson. Being the Life of William Mark, a Purser who served under Admiral Lord Nelson. (London: Sampson Low, Marston, 1929), 81.
К илл. - Хранение провизии в трюме. Справа матрос с колотушкой, пес и кот пытаются бороться с неизбежным засильем корабельных крыс, которым, судя по всему, совсем не страшно. Рисунок из анимированной образовательной программы "Sailor's life for me" с сайта корабля-музея USS Constitution. _______________________________________________________Перевод с английского языка: М.Кожемякин.
Расшифровка мер веса и объема, принятых в US Navy XIX в.: 1 квинтал - 45,36 кг.
«Если Вы понимаете историю, если Вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» значат для вас много». Новозеландский яхтсмен Питер Блейк.
Свой второй пост я решил написать про историю открытия мыса Горн. Овеянный легендами и мифами, печально известный множеством кораблекрушений и расположенный на самом краю Земли, он вызывал у меня восхищение.
Для моряков прохождение Горна по-прежнему считается важным событием. Его природные особенности нивелируют достижения науки и техники, оставляя мореплавателей один на один с силами природы.
Так что, прежде чем рассказать историю его открытия разберёмся в том, что там происходит.
На всякий случай карта, будет много географии. Но, как по мне, интересней смотреть будет через спутниковые карты.
Основная причина всех проблем – это погода, ведь кто-то украл там ясные дни. Свыше 300 дней в году там дуют сильные ветра (причём всегда в одном направлении с Запада на Восток), идут проливные дожди, бушуют ураганы. Ясная погода иногда бывает летом – с декабря по февраль (южное полушарие всё-таки, об этом помним, не забываем).
Виной всему мощное течение Западных Ветров, которое огибает все меридианы и разгоняется в проливе Дрейка до 15 км/ч. (Ниже - наглядная демонстрация того, как там задувает)
Вообще я не хотел использовать цитаты, однако, думаю, что в этом месте стоит сделать исключение. На мой взгляд, всю прелесть прохождения через Горн лучше всего описал французский писатель Жорж Блон в книге «Великий час океанов»:
«Обогнуть мыс Горн с запада на восток менее сложно, чем в обратном направлении, потому что всегда, особенно зимой, дуют попутные ветры, но они гонят нас пинками в зад и дубинками по шее, поливая к тому же тоннами ледяной воды. Яростные «пятидесятые» мыса Горн столь же непримиримы, как и «ревущие сороковые». Несколько часов сумрачного дня со свинцовыми тучами, скрывающими горизонт, а потом бесконечная ночь, когда столбик термометра падает до пятнадцати-двадцати градусов ниже нуля. В этом мрачном хаосе скользят громадные айсберги, оторвавшиеся от антарктических льдов».
Представили? А вот теперь давайте разберёмся - как же там в XVII веке оказалась команда голландских моряков?
Часть 1. Деньги, деньги, деньги
Кто-бы мог подумать, что открытие мыса Горн – это история про расчётливость, жажду наживы и месть. И никакой романтики.
Здесь мы знакомимся с одним из ключевых героев нашего поста – голландским купцом Исааком Лемером. Своё состояние он сколотил на торговле с Россией (ого!), но после «делового конфликта» с нашими предками из Архангельска переключился на азиатские рынки.
Возглавляемые им фирмы приносили прибыль и в 1602 году стали частью новой Ост-Индской компании, а Лемер её акционером. Другие владельцы вскоре обвинили его в коррупции и вынудили покинуть корпорацию. Наш купец был не согласен с таким поворотом событий и многие годы жизни посвятил попыткам разорить Ост-Индскую компанию.
В 1614 году он придумал очередной хитрый план. Вот сейчас внимательно следим за голландскими руками:
Одним из самых востребованных товаров премиум-сегмента на европейском рынке становятся приправы с принадлежащих Голландии Островов Пряностей (сейчас это Молуккские острова Индонезии). Ост-Индская компания добивается принятия закона, устанавливающего монополию на торговлю с ними через мыс Доброй Надежды и Магелланов пролив (все известные в то время маршруты). Люди XVII века знали, что мыс Доброй Надежды – одна из крайних точек Африки. А вот насчёт Магелланова пролива такой уверенности не было – архипелаг Огненная Земля казался им северной частью «Неведомой Южной земли».
Недостатком этого знания и воспользовался Лемер. Он предположил, что «Неведомая Южная земля» должна где-то закончиться новым проливом, на который не будет распространяться юрисдикция Ост-Индской компании.
Проверить эту догадку он предложил купцам города Хорн. Это был угасающий порт, поэтому потенциальная колоссальная прибыль от торговли пряностями и возможность навязать конкуренцию Ост-Индской компании вернули бы Хорну статус важного центра европейской торговли. В общем, местное бизнес-сообщество решило рискнуть и инвестировало в кругосветку.
Часть 2. Экспедиция
В июне 1615 года всё было готово к отплытию. Команда из 87 моряков под командованием сына Лемера - Якоба (Исаака далее буду называть Лемер-старший, во избежание путаницы) и опытного морехода Виллема Схаутена взошла на борт корабля «Эндрахт» и яхты «Горн».
Отважные капитаны – Якоб Лемер и Виллем Схаутен
Капитаны по указанию Лемера-старшего скрывали реальную цель путешествия от шпионов Ост-Индской компании и подбирали максимально профессиональный экипаж. Поэтому в объявлении о наборе они обещали морякам путешествие для поиска новых стран и захвата сокровищ. Истинные намерения они раскрыли посреди Атлантического океана через 11 дней после выхода в море.
Первые трудности встретили голландцев спустя полгода. Шторм повредил корабли, вынудив их зайти для ремонта в бухту Пуэрто-Десеадо (сейчас – Аргентина). В ходе работ смола загорелась близко к пороховому погребу «Горна» и яхта взорвалась. К счастью, никто не пострадал. Экипаж переехал на «Эндрахт» и продолжил путь.
Вскоре моряки увидели Магелланов пролив и, впервые в истории мореплавания, пошли дальше на юг – в неизвестные воды за пределы Огненной Земли.
И вот 29 января 1616 года (надеюсь, пост опубликуют тоже 29 января) голландцы увидели гористый остров, южнее которого нет суши (На самом деле есть. Острова Диего-Рамирес расположены на 100 км южнее и именно они являются крайней точкой Южной Америки). Новый остров и мыс на нём капитаны назвали Горн в честь родного города Схаутена и погибшей яхты.
Голландцы не подозревали насколько им повезло. Помните, в начале поста я писал про то, что 300 дней в году в районе мыса бушуют топящие суда ураганы? Нашим героям повезло оказаться летним январским днём (как же это непривычно звучит), когда дожди и бури случаются не так часто.
Самый опасный и жестокий мыс в мире встретил своих первооткрывателей ясной погодой и спокойным течением.
Часть 3. Тихий океан, новые открытия и не самые дружелюбные туземцы
Мне кажется справедливым рассказать, что было с нашими героями этих событий.
Обогнув мыс Горн, они совершили небольшую остановку на чилийских берегах и направились к Соломоновым островам. Ошибки в расчётах привели их к островам Тонга, где они обнаружили несколько обитаемых островов и попытались завязать торговлю в местными. Такие контакты часто заканчивались конфликтами - туземцы часто проявляли агрессию. Например, их очень интересовало железо – они пытались вырвать из бортов «Эндрахта» гвозди, утащить железные цепи и т.д. В судовом журнале даже есть запись о том, что аборигены вырвали из рук мальчика-поварёнка нож с такой силой, что порезали ему пальцы.
Примечательна также история знакомства команды с вождём по имении Лату. Этот правитель убедил голландцев в своих мирных торговых намерениях, однако при первой же возможности атаковал «Эндрахт». Голландцев спасло огнестрельное оружие, залп которого обратил туземцев в бегство. Команда предложила жестоко наказать местное население, однако Лемер отомстил иначе – землю, с которой прибыл Лату, он назвал Островом Предателей (Конечно же его переименовали, но история помнит всё. Если кому интересно, то сейчас это остров называется Ниуатопутапу и входит в состав Королевства Тонга).
На этой гравюре на заднем плане изображён остров Предателей.
Наконец, в октябре 1616 года «Эндрахт» достиг Молуккских островов, где его встретили соотечественники из торговой фактории. После небольшой передышки Лемер и Схаутен направились в центр Голландской Ост-Индии – Джакарту.
Часть 4. Действительно суровые испытания
По иронии судьбы, относительно легко преодолев мыс Горн, наши моряки столкнулись с тяжёлыми последствиями.
Представители Ост-Индской компании в Джакарте крайне удивились, обнаружив в порту прибывшее со стороны Тихого океана судно, которое не принадлежит корпорации. Несмотря на предоставленные Лемером и Схаутеном доказательства неиспользования Магелланова пролива, бюрократы отказались верить в существование нового маршрута. Судно арестовали, товар изъяли, а экипаж задержали и отправили в Голландию для предания суду.
Две недели спустя, 31 декабря 1616 года, Якоб Лемер заболел и скончался в возрасте 31 года, так и не вернувшись домой. Виллем Схаутен вернулся в Голландию 1 июля 1617 года .
Но Лемер-старший, потрясённый новостью о смерти сына и уверенный в правдивости произошедшего подал иск на Ост-Индскую компанию. После пяти лет судебных тяжб купец добился справедливости и победы над ненавистной ему корпорацией. Он получил от неё значительную компенсацию, закрепил право отправлять торговые корабли по маршруту вокруг мыса Горн, который открыл его сын.
Лемер-старший и Схаутен опубликовали путевые дневники двух капитанов, каждый из которых ставил себе в заслугу успешное руководство экспедицией, но ни сколько не принижал достоинства своего напарника.
Схаутен через несколько лет вернулся в море, где ещё несколько лет возглавлял экспедиции в южные моря.
Памятник в виде альбатроса установлен в память моряков, погибших при попытках обогнуть мыс Горн.
Надеюсь Вам понравилось, пишите комментарии, что думаете ит.д.
Я его только начал вести, публикую мелкие исторические заметки, мемчики, ну и эти же самые посты, что и на Пикабу
P.P.S. В начале я использовал цитату из популярной в Советском Союзе серии книг Жоржа Блона «Великий час океанов», которая и вдохновила меня на этот пост. Думаю, любителям приключенческого нон-фикшн она зайдёт. Все фотки и картинки брал с открытых источников (читай - с тырнета).
Как там с этим делом сейчас? Будучи механиком, начну с кровного, машинных отделений. Когда после отдыха между контрактами спускаешься по трапу в машину, ... вернее, не так. Когда только открываешь дверь из тамбура непосредственно в машинное отделение - в ноздри кидается непередаваемый запах в первую очередь горелого машинного масла. В который может вплетаться струйка оттеняющего его тонкого аромата солярки.
Речь идёт в первую очередь о старых судах типа "река-море", на которых мне довелось поработать почти десять лет. Впрочем, и на буксирах букет не сильно отличался. Что характерно, через самое непродолжительное время обоняние отказывается вычленять эти запахи и они практически не ощущаются. Вентиляция несколько снижает интенсивность, но не так уж кардинально.
Помимо того, поддаёт ещё выхлопными газами. Причём иногда в солнечных лучах, падающих в световые люки, видна эта голубоватая дымка. Не везде и не всегда, но довелось таки нюхнуть, из песни слова не выкинешь.
Поскольку на корабле покрасочные работы постоянно где-нибудь, да ведутся, запах краски и растворителей непременный компонент атмосферы. Я и сам зачастую после вселения в очередную запущенную в этом плане каюту шёл к боцману и свободное время перекрашивал от палубы до подволока. А ведь есть ещё любители покурить в своей каюте. При общей вентиляции и неплотностях переборок если не повезёт и попадётся курящий сосед, то ещё один компонент запахов вам обеспечен.
Даже на ходовом мостике имеется свой особенный запах. Пахнут отделочные материалы, особенно новые. Запах пищи практически локализуется в районе камбуза и столовой. В отличие от военных кораблей, если там существует система бачкования и приёма пищи в жилых помещениях. О, этот душок борщей из квашеной капусты и аромат котлет заполняющий коридоры после того, как по ним прошли бачковые со своей ношей!
В этом плане подводные лодки - отдельная статья. Там всё, что попадает в атмосферу отсеков, в ней и остаётся, особенно в подводном положении. Тут тебе и камбузные ароматы, и то же самое горелое масло из дизельного отсека, запах отсыревшей рабочей одежды и опять таки крепкий мужской аромат, гигиеническим салфетками полностью его не поборешь. Запах нагретой электроаппаратуры, аккумуляторные батареи тоже не дремлют и свой вклад добавляют. Опять же, со временем люди принюхиваются, но сколько есть воспоминаний, как ошеломляюще действует чистый морской воздух после длительного нахождения под водой.
Запахи от перевозимого груза - это отдельная песня. Ни с чем не сравнимый духан от скотовозов распространяется далеко по морю. Бывает, если попадёшь под ветер со стороны такого судна, его можно ощутить за несколько миль.
Своё амбре на рыболовецких судах. А мне ещё приходилось на буксире таскать баржи с серой, которую перегружают плавкранами на большие балкеры на выходе из Керченского пролива. При этом нанюхаешься вволю, иногда аж в носу свербит и глаза щиплет. На танкерах и химовозах не работал, утверждать, что там пахнет перевозимой продукцией не стану. Хотя когда дело доходит до зачистки танков, вряд ли от запаха их содержимого возможно избавиться.
А ещё я до сих пор помню, как однажды мы шли на своём буксире вдоль побережья Танзании и какой непередаваемый запах сухих трав саванны набрасывал на палубу горячий ветер с берега...
Перелёт можно было назвать идеальным, если бы не толстуха, неудачно оказавшаяся сзади со своими коленями и ёрзавшая там, за спиной, как блохастый хомячок в течке. От чего же это у толстух такие острые колени? «Ладно, зачтём за бесплатный массаж поясницы», – выдвигаясь к трапу, по-христиански стоически подытожил Пал-Палыч Трегубов, капитан СРТМ «Семён Кожемякин», первый день находящийся в долгожданном трудовом отпуске, и в свете этого фактора пребывавший в том самом взъерошенном состоянии духа, какое только и бывает в первый день отпуска. Хотелось источать высокое, обаятельно куролесить и небрежно сорить свежими дензнаками, тем более, что их было. Искромётно, улыбнувшись стюардессе, реющей совершенством у выхода, он поблагодарил её, с каким-то архаичным подвывом, но, ступив на рифлёную резину трапа, подумал: «А что я ей? Она каждый день артиста видит, академика видит, Иштояна видит» - и решительно купировал надвигающуюся фрустрацию плоти, хотя дивное кашемировое пальто и куртуазный кожаный кейс, явно не местной выделки, выдавали в нем человека, который не суетится по-мелкому. Но разве это мелкое – отканифолить стюардессу? Это дело сугубо общественно полезное. А сколько фильмов и иных эстетических недоразумений на эту, затертую пижонскими худсоветами, тему приключилось, обагрив ароматным гумусом кино-культуры скудные почвы народного либидо?
Так, увлеченно рисуя светлые образы советских стюардесс в различных рискованных ипостасях, Палыч добрался до зала прибытия московского аэропорта Шереметьево и пошарил глазами по лицам: «Узнаю - не узнаю? А он?» Но тут они встретились взглядами с братом, расплылись в елейных улыбках, с достоинством сикхов приблизились друг к другу, медленно раскрывая объятья, и погрузились в них, как диабетики в кому. Эмоции вонзили по самые вакуоли, разве что слюни не потекли, заставляя по-борцовски прижиматься лбами, заглядывать пытливо в глаза и судорожно трясти за плечи.
– Братан!
– Братела!
– Итить твою мать!
– Надолго?
– Да, побуду, – в общем, полный набор неизбежной вокзальной клоунады. Когда адреналин пошёл на убыль и вербальные конвульсии прекратились, они двинули к выходу, оставив кейс на полу. Пришлось вернуться, вещь, всё-таки. Валентин опрометчиво потащил брата на автобус.
- Да, ты что, ошалел что ли? - раскусил маневр Палыч - Поехали на такси
- Дорого ж – робко, но резонно возразил Валентин.
- Валентин, блядь! К тебе старший брат приехал, – Палыч поднял указательный палец к небу перед его носом, – Капитан тралового флота! – и сделал ударение на каждой гласной, – А ты его в автобус, хорошо ещё пешком не повёл. Ехали быстро, разговаривали мало, в основном пихались да лыбились.
- Ну, так как ты?
- На фабрике тружусь, кондитерской.
- Всё там же?
- Ну.
- А я тут вискарика везу, у тебя закуска, какая-никакая, имеется? – на всякий случай спросил Палыч, и как оказалось, не зря.
- Сосисок купим по дороге.
- Каких сосисок, Валя!? Каких?!
- Молочных.
- А отчего не пельменей? - Палыч схватил брата за шею и потряс с явным удовольствием. - Так-с! Всё понял. Едем за хавкой. Какой у вас тут гастроном центровой самый?
- Елисеевский.
- О! Наслышаны. Давай туда.
Там Палыч купил гуся. Это было ещё то, невнятное время, когда полиэтиленовые пакеты Wrangler уже перестали быть признаком достатка, а пейджеры пока не появились, но гусём ещё можно было разжиться. К гусю были прикуплены всякие яблоки, сухофрукты, зелень и ещё бог знает что. Палыч предвкушал, а предвкушения он всегда обеспечивал предметно, чтоб не метаться потом дурным пуделем вдоль забора, а входить чрез золотые ворота под маршевые консонансы удовлетворенного самолюбия. Обожая готовить, он имел в закромах всякое, а к великим праздникам предпочитал птицу по какому-то совершенно изъёбскому финно-угорскому рецепту. Сегодняшний день он именно таковым и считал.
Квартира, пробитая радениями высокопоставленного родственника, была хоть и однокомнатная, но самодостаточная, холостяцкая, отчего не шибко опрятная, и в ней вкусно пахло ванилью. Плыч сразу начал хозяйствовать, открыл холодильник и вытянулся лицом, как это часто делают не очень талантливые клоуны. Холодильник под завязку был набит какими-то серебристыми комками. Один тут же выпал и глухо ударился об пол, со звуком, который обычно издает, падая, отрезанная голова в кино.
- Это что?!
- А это – шоколад, - весело засуетился Валентин, водружая на место выпавший кусок.
– А зачем столько?
– Ну, так….
Понятно, что он тащил шоколад с работы при каждом удобном случае, Палыч хотел, было, съязвить на предмет покупки ещё одного холодильника, но что-то его прослабило на деликатность, и не стал. Ясно, что тот тоже заполнится шоколадом через месяц. Хотя содержимое холодильника и не воодушевило Палыча, это не повлияло не его готовность сваять очередной шедевр кулинарного зодчества. Ножи пришлось точить, посуду мыть, фартук напоминал маскхалат, зато был настоящий поварской колпак, наверняка тоже стыренный с работы хозяйственным Трегубовым-младшим, которого Палыч назначил в подручные, и взялся за гуся, при этом подробно комментируя сакральный смысл каждой манипуляции, не столько чтобы научить, сколько для придания эпической возвышенности процессу в целом и, особенно, себе в нём.
- Ну, ты же кондитер, должен понимать, - щерился Палыч в самых патетических моментах.
- Я не кондитер, я наладчик.
- Какая, хер, разница, понимать-то должен?
Палыч очень хотел, чтобы все было красиво, вкусно и, в общем, достойно. Ведь столько лет не виделись, есть что рассказать-послушать и сделать это надо торжественно, постепенно хмелея, неспешно закусывая и вальяжно выходя на перекуры. Поэтому он откладывал расспросы, болтал не по делу, травил анекдоты, в общем, балагурил, стряпая параллельно. Подготовленный к вложению в духовку гусь, стал красив и ярок как дембель-десантник, где надо был подшит, где надо – подрезан, обложен зеленью и другими аппетитными цветами радуги, украшен аксельбантами майонеза, нашпигован фруктами и лоснился во всех местах.
– Ну, как у тебя зажигается эта херня? – спросил Палыч, сумрачно глядя на духовку.
– Не знаю, я ей не пользуюсь.
– Ясно – пришлось ещё протереть духовой шкаф от вековой пыли. Через некоторое время, сидя на корточках перед открытой пастью духовки с занимающим весь её объём гусем, Палыч перебрасывал спичечный коробок в руках и соображал, как запалить печь. А запалив, сразу закрыл, скинул колпак и потащил брата курить на балкон. Закончив перекур и открыв дверь, они увидели и одновременно унюхали дым, который уже начал заполнять комнату.
– Блядь! Гусь! Ёп….– братья кинулись на кухню, скользя как собаки по паркету и далеко занося задницы на поворотах. Дело было кисло, но Палыч умел тушить пожары. Действовал четко. Тренировки по борьбе за живучесть не прошли даром.
– Моё пальто - на балкон! Быстро! – скомандовал он брату, прежде чем приступил к тушению. Вонь была исключительно тошнотворная, Валентин не выдержал и траванул в туалете, но мало того, она была подозрительно знакома Палычу, где-то он это уже определенно нюхал, но пытаться вспоминать было некогда. Горел явно не гусь. Гусь вообще не горел, он только закоптился и провонял так, что его, конечно, пришлось выбросить. Через полчаса, сидя на мокром полу кухни, Палыч грыз сигарету и проводил расследование, ковыряясь ножом в отвратной черной смеси, которую выгреб из нижней части плиты. Он поглядывал на брата, так, что у того сводило пальцы. В конце концов, Палыч понял, что это было мышиное гнездо. Ещё бы не воняло.
– Ну, ты даёшь, Валя!
– А я чё? Я откудова знал… – вяло пытался вывернуться Валентин, опустив глаза долу.
– «Откудова?» - оттудова, давай, выкидывай это говно и приберемся, а то соседи настучат в ЖЭК, что ты на кухне дохлых скунсов огнём пытаешь. Одеколоны, дезодоранты у тебя есть? – по глазам брата Палыч понял, что тот не знал слова дезодорант.
Еще через сорок минут они сидели за скудно накрытым столом в комнате облитой одеколоном «Саша», угрюмо потягивая шотландский вискарь и закусывали шоколадом, отгрызая его от кусков наполовину завернутых в фольгу, точнее наполовину развернутых из неё. Молчали. Симпосион обломился, ванилин подавили клозетные меркаптаны, аннигилирующие в угнетенных рецепторах, силосным натурализмом. Наконец Палыч вспомнил, что хотел общения:
– Ну, рассказывай, как поживаешь?
– Так, на кондитерской фабрике работаю, - в который раз подавившись интеллектом, ответил Валентин, вгрызаясь в шоколад, и набитым ртом продолжил: - квафный актябь, - неуклюже сглотнул и спросил - а ты как? «Ладно, - подумал Палыч, - работает человек на кондитерской фабрике, и пусть работает», - помолчал ещё немного и, не спеша начал разворачивать персональную Калевалу об эволюции трюмного солярного угара в белоснежный антураж аргентинской портовой экзотики, полной эксцентричных вывертов фортуны, этой одиозной субретки судьбы, бесстыдно гарцующей на шкодливом елдаке случая. И отчего-то ему так сильно захотелось напиться, что аж в мозжечке засвербело. Каковое желание он, собственно, и осуществил дуэтом с непутёвым своим братцем. Уснули они, как сбитые кегли, не раздеваясь, живописно перемазанные шоколадом.
Палычу приснилось море. Оно ему часто снилось в силу профессиональной причастности, но на этот раз он определенно знал, куда шёл его отчаянно ржавый траулер. А шёл он в базу на остров Южная Георгия. Палыч знал это абсолютно точно по запаху, который втекал в его сон через колоссальный тектонический разлом головного мозга, заполняя все шхеры унылым недоуменьем, и унося реальность в пене кильватерного следа.
Когда-то молодой матрос Паша Трегубов побывал на этом колоритном острове, и запах его впечатался тавром вечности в зыбкое сознание постпубертатного юноши на всю оставшуюся жизнь. Вернее, это был не запах. Это был смрад. Еще и остров-то не показался на горизонте, а вонь уже чувствовалась, ибо на Южной Георгии вытапливали ворвань. Но это еще полбеды, из-за полного отсутствия на острове каких-либо дров, огромные печи топили пингвинами, которых там было просто тьма. Живыми. Адское это амбре разносилось по округе и было неплохим ориентиром в океане. Но это было давно. Потом китов бить запретили, перестали жечь пингвинов и о старинном промысле теперь напоминают лишь бесчисленные выбеленные скелеты, которыми усеяны все пляжи Южной Георгии.
Проснувшись, Палыч не сразу сообразил, почему сон кончился, а вонь осталась. Он встал, привел себя в порядок, оттёр дверные ручки от шоколада, собрался, потому что гостить в первопрестольной ему резко расхотелось, и стал будить брата. Тот был безнадёжен. Его ущербной воли хватило лишь на то, чтобы продрать глаза, буркнуть что-то невнятное на прощанье и уковылять парализованным андроидом в сортир кормить Ихтиандра. Английский дверной замок был груб и краток:
- Shit!
- Пока - не возражал Палыч, - На обратном пути загляну.
Сев в такси, он покосился на водителя, не принюхивается ли тот, потом попросил ехать на Павелецкий и притормозить по дороге у галантереи.
– Хорошо, - безразлично хмыкнул водила и включил левый поворотник.
