00:00 Начало 00:35 Климатологи изучили Дюну 03:35 Живая кожа для мышиных скальпов 05:17 SpaceX взлетел, но не на воздух 06:55 Профессии будущего в настоящем 08:30 Что делать, если душа просит праздника 10:18 Японское утро на Луне 13:05 Американские успехи в лунной гонке 14:30 Как спалили прах Артура Кларка 15:20 Космический индийский праздник 16:20 Атомный буксир Роскосмоса
В 1970‑е годовой выпуск грузовиков ЗИЛ всех моделей превышал 150 тысяч. Их них немало автомобилей отправляли на экспорт. Правда, иногда бесплатно. Так отдавали автомобили так называемым развивающимся странам, которым помогал Советский Союз. Причем, завод это не волновало. Конструкция советской экономики подразумевала, что государственный завод выпускает автомобили, которые, соответственно, принадлежат государству, а завод получает от заказчика, то есть, опять от государства столько средств, сколько заказчик посчитает нужным дать. Сказывалось это на общем положении экономики Союза. Но это — иная история.
ЗИЛ-130 на выставке в Финляндии
А для начала СССР построил в Китае огромный завод, который позднее стали называть First Automobile Works (FAW). Кстати, даже главную проходную китайского предприятия скопировали с москвоской. В 1953‑м начали производство грузовиков Jiefang — Освобождение — немного упрощенной копии ЗИС-150. Собственно массовое производство автомобилей в Китае началось именно с этой модели.
А еще ЗИС-150 выпускали в румынском Брашове (город, кстати, некоторое время назывался Орашул-Сталин) под именем Steagul Rosu (Красное знамя). Правда, там довольно скоро стали постепенно отходить от советской конструкции.
Финская реклама ЗИЛ-136 с дизельными двигателями
У ЗИЛ-130 иная экспортная история. За рубежом его не выпускали, но покупали и переделывали. Конечно, экспортные грузовики, как и легковые автомобили доводили и проверяли особенно тщательно. Существовали версии для южного тропического климата. Кабины части экспортных машин окрашивали более разнообразно, чем для внутреннее рынка, где подавляющее большинство 130‑х были бело-голубые.. В Финляндии ЗИЛ-130, как и иные советские, автомобили продавала фирма Konela. И не только продавала, но и дорабатывала. В этом был коммерческий резон. Ведь в 1960‑е и даже в начале 1970‑х в небогатой стране советские автомобили пользовались стабильным спросом. Тем более что ЗИЛ-130 был, действительно, прочным и надежным. Но вот от прожорливого 150‑сильного бензинового двигателя V8 финны были не в восторге.
Еще в 1965 году московский завод разработал модификацию ЗИЛ-136. Под советский грузовик адаптировали дизели Perkins объемом 5,8 л мощностью 140 л. с. при 2800 об/мин и Leyland объемом 6,45 л и мощностью 135 л. с. при 2400 об/мин. Поставлять такие версии на внутренний рынок не планировали, исключительно на экспорт. Советские шоферы о таких машинах даже и не знали.
Финский пожарный ЗИЛ с оригинальной кабиной
А финны и сами ставили на ЗИЛ-136, в том числе с длинной базой, дизель, в том числе собственного производства — Valmet, развивающий 125 л. с. Кроме того, в Финляндии на основе ЗИЛ-130 делали оригинальные пожарные машины, меняя серийную кабину.
На Кубе на шасси советских грузовиков ставили пассажирские кузова. Получались некие аналоги наших вахтовок, которые в Союзе выпускали десятки заводов, только гораздо проще и даже примитивней.
На Кипре мелькали ЗИЛ-130 с правым рулем. Но это, видимо, местная работа. Официально ни один советский завод, производящий грузовики, «праворукие» машины не выпускал.
ГАЗОВСКАЯ АТАКА
ГАЗ-51 — рекордсмен за всю советскую историю по количеству выпущенных экземпляров: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн. грузовиков. Еще чуть больше 14 тысяч грузовиков собрали на Иркутском сборочном заводе.
Но ведь 51‑е, помимо СССР, выпускали еще в трех странах. В Польше ГАЗ-51 носил имя Lublin. Автомобили там делали с 1951 по 1958 гг.
В 1958‑м выпуск развернули в Китае. Там под именем Yuejin ГАЗ-51, модернизируя, производили аж до 1987 года. Ну, и конечно, ГАЗ-51 производили в Северной Корее, где автомобиль назывался Syngri 58.
Из Горького ГАЗ-51 шли на экспорт в разные, правда, опять же социалистические и развивающиеся страны, а также в Финляндию. Дизели на них, правда, не ставили, но делали иные более длинные, вместительные кузова.
ГАЗ-51 в варианте, который продавала финская фирма Konela
В 1965 году Горьковский завод, как и московский, создал экспортную версию ГАЗ-53 с дизелем Perkins. При рабочем объеме 3,86 л двигатель развивал 80 л. с. Такой же мотор установили и на опытный ГАЗ-53‑76 с правым рулем. Предполагали экспорт таких машин в Индию. Но не срослось.
А вот дизельная версия ГАЗ-53, все-таки, появилась. Правда, не у нас, а в Болгарии. Советские грузовики собирали на заводе Madara. Но прожорливый бензиновый мотор V8 болгарам не подходил. Поэтому они ставили на советские, а формально болгарские машины 80‑сильным дизели собственного — по лицензии Perkins производства. На родине самый массовый горьковский грузовик дизеля во времена СССР так и не получил. дождался.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ На АЛЬБИОНЕ И В ИТАЛИИ
С 1961 по 1979 гг. на экспорт ушли больше 48 тысяч грузовиков КрАЗ разных моделей и модификаций. Машины отправляли, в частности, в Югославию, Индию, Румынию, а также еще пару десятков стран.
Но самый интересный и необычный эпизод этой истории — поставка нескольких десятков самосвалов в Великобританию. Их организовала компания Uno Plant. А работали могучие советские грузовики на строительстве и угольных разработках. Интересно, что КрАЗы продавали на Альбионе под именем Belaz. Вероятно, посчитав это слово более благозвучным.
КрАЗ, он же Belaz в Британии
Еще одна советско-британская история: продажи на Альбионе УАЗ-452. Причем, предлагали не только бортовые грузовики, но и самосвалы. Такой модификации УАЗ в СССР в те годы не делали, Саранский завод занялся самосвалами на базе ульяновских машин позднее. УАЗ-452 в Британии были праворульными. При том, что официально ульяновский завод сделал лишь один прототип с правым рулем. Вероятно, советские машины переделывали уже в Великобритании. Кстати, такие машины до сих пор всплывают на британском вторичном рынке.
Английский вариант УАЗ-452 с правым рулем
А в Италию, где УАЗы продавались, благодаря стараниям фирмы братьев Martorelli, помимо легковых автомобилей, поставляли фургоны и шасси с кабинами. Из фургонов делали кэмперы для путешествий, на шасси тоже ставили жилые модули.
Итальянцы ставили на шасси УАЗ жилые модули
В ПОГОНАХ
Отдельная история: советские полноприводные грузовики, которые служили, а кое-где служат и сейчас, в десятках армий мира. В армии стран Варшавского договора поставляли ЗИЛ-157, «Урал-375» и полноприводные КрАЗ-255, который за огромные специальные шины у нас получил прозвище «лаптежник». Советский Союз помог и китайской армии, наладив на заводе FAW не только выпуск обычных грузовиков ЗИЛ, но и полноприводных ЗИЛ-157. Такие машины с немного упрощенной по сравнению с советской кабиной, получили в Поднебесной имя Jiefang-CA30.
«Урал-375» с дизельным двигателем в Иране
Разумеется, сообразно заказам разных стран, советские грузовики немного отличались от тех, что знали на родине. В первую очередь, конечно, табличками на иностранных языках в кабине, а также светотехникой — оранжевыми указателями поворотов, которые в СССР еще не были обязательными.
КрАЗ-255В в Индии
А для армии ГДР, например, в кабине «Урал-375» справа делали большой круглый люк для наблюдателя, а если понадобиться, то и пулеметчика.
«Урал-375» с люком в крыше кабины, версия для армии ГДР
«Урал» с постоянным полным приводом отличала, как известно, феноменальная проходимость. А главным недостатком был бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Паспортный расход топлива на бездорожье достигал 50 л/100 км. Но водители прекрасно знали, что реальный расход доходил до 100 л/100 км.
Поэтому со временем за рубежом автомобили стали оснащать современными или хотя бы относительно современными дизелями. В некоторых армиях, например в Иране, такие машины служат до сих пор.
Будущее уже наступило. Человечество на протяжении многих лет и веков загрязняло экологию и прежде всего воздух, которым мы дышим. Внушает оптимизм, что люди начали двигаться в направлении решения этой проблемы. В Индии в городе Нью-Дели установили первую башню, цель которой очищать воздух от загрязнения. Больше можно прочитать здесь
Глобальный воздушный кризис
Более 99 % людей, проживающих в городских районах, подвергаются воздействию уровней качества воздуха, превышающих пределы, установленные Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). Загрязнение воздуха стало серьезной проблемой здравоохранения во всем мире. По мере ухудшения качества воздуха в городах увеличивается риск инсульта, сердечных заболеваний, рака легких, хронических и острых респираторных заболеваний, включая астму, для проживающих в них людей.
Чистый воздух необходим для нашего здоровья и благополучия. Воздух, которым мы дышим, играет решающую роль в определении качества нашей жизни и общего состояния здоровья. Больше можно прочитать здесь
Как начали пытаться решать проблему глобального воздушного кризиса?
Надежду на разрешение глобального воздушного кризиса дали ученые и дизайнеры из студии Symbiosis, которые создали башню VERTO для очистки воздуха аэродинамической формы и которые возвели ее первый прототип в Нью-Дели в Индии.
В чем суть работы башен VERTO?
VERTO представляет собой башню для очистки воздуха на 360°, которая может очищать 600 000 м³ воздуха в день.
Башня оснащена энергоэффективными вентиляторами, которые всасывают окружающий воздух. Затем воздух фильтруется с помощью фильтров для удаления мелких частиц пыли.
Студия Symbiosis спроектировала VERTO, используя принципы аэродинамики, чтобы создать форму с максимальной площадью поверхности и увеличенной скоростью воздуха для надежной и эффективной работы.Больше можно прочитать здесь
«Были проведены имитационные исследования для достижения минимального сопротивления и максимальной площади поверхности для достижения этой оптимальной конструкции. В качестве отправной точки была разработана эллиптическая геометрия, обеспечивающая минимальное сопротивление», — говорится в описании проекта.
Благодаря тому, что конструкция башни состоит из модульных стеклопластиковых панелей, VERTO может поставляться в плоской упаковке и легко монтироваться на месте.
Биниш Десаи - 27-летний экологический активист из западной Индии. Как и все мы обеспокоен отходами, которые существенно выросли в условиях пандемии. Маски и другие средства индивидуальной защиты используются всего один раз, а затем тоннами выбрасываются, в конечном итоге оказываются на свалках или в водоемах.
В сентябре он придумал решение проблемы: взять использованные маски и сделать их частью строительного материала - кирпичей. Он уже сделал более 40 000 штук и собирается производить по 15 000 кирпичей в день.
Индия, где проживает более 1,3 миллиарда человек, ввела обязательное использование масок в общественных местах и произвела десятки миллионов защитных костюмов с начала пандемии. С июня по сентябрь образовалось около 20 тысяч тонн биомедицинских отходов, связанных с коронавирусом, согласно данным индийского экологического агентства.
Десаи, который живет в городе Валсад в штате Гуджарат, заинтересовался переработкой отходов еще в детстве. В 16 лет основал собственную компанию. Позже продолжил изучение экологической инженерии. Он превратил кофейную гущу в миски и тарелки, тканевый ворс - в звукоизоляционные панели, а текстильные отходы - в мебель. До пандемии его фирма в основном производила экологически чистые кирпичи, состоящие из промышленного бумажного шлама.
Его последняя разработка - это добавление в смесь для производства кирпичей - биомедицинских отходов. Молодой бизнесмен сотрудничал с десятками частных больниц и клиник, а также с некоммерческими организациями, собирая СИЗ. Он также установил мусорные ведра на рынках, в ресторанах и многоквартирных домах, в которых люди могли выбрасывать использованные предметы.
Сначала использованные средства индивидуальной защиты изолируют на три дня. Затем команда Десаи из 20 сотрудников дезинфицирует ткань и использует машину, чтобы измельчить их, прежде чем дезинфицировать снова. Потом все смешивается с 47% бумажного шлама и вручную прессуется в различные формы.
Один из его клиентов - Чираг Наик, владелец местной упаковочной фабрики, заказал 5 000 кирпичей из масок.
«Всегда есть вопросы, которые возникают изначально, такие как жизнеспособность, безопасность и сила», - говорит 48-летний Найк. «Когда устойчивость является актуальной задачей, я лично считаю, что такие инновации должны стать популярными».
Тем временем Десаи говорит, что находится в начале пути. Он готов сотрудничать с правительствами, чтобы преобразовать биомедицинские отходы в крупное производство кирпичей, которые можно было бы использовать при строительстве дорог.
По его словам, чем раньше это произойдет, «тем быстрее мы сможем избавиться» от отходов СИЗ.
В большой глиняный горшок (не обливной) вставляют горшок поменьше, а между ними насыпают песок и поливают его водой.
Вода циркулирует испаряется и охлаждает внутреннее пространство.
Таким образом охлаждали продукты еще до "исторического материализма".
Вот по такому принципу и "изобрел" свой холодильник MittiCool индиец Мансукхбхай Праджапати. Это все те же двойные горшки... только в виде нормального холодильника.
По заверениям изобретателя, в холодильнике может поддерживаться температура на 8-10 градусов ниже, чем окружающая среда.
Индия, горный регион Ладакх – это холодная пустыня, дождей мало. Основные источники воды – таяние горного снега и льда. Ну и как всегда, когда нужна вода для полива полей в апреле и мае – ручьи пересыхают. А летом – бурное таяние и даже наводнения бывают. Строить водохранилища в таком районе – тяжело, дорого и неэффективно.
Местный инженер и новатор, Сонам Ванчук, придумал элегантное решение проблемы без всяких насосов и строительства. Зимой из горных ручьев вода по трубе сама течет вниз, перепад более 60 метров, а затем она распыляется, замерзает и складывается в ледяные конусы. Эти хранилища спокойно стоят до лета и обеспечивают воду для полива 10 гектаров полей как раз в апреле и мае, когда воды не хватает.
Полномасштабные конусы высотой около 25 метров заработали с прошлого года. Сонам Ванчук получил финансовую помощь от швейцарского часового гиганта Rolex и собирается дальше строить необычные водные хранилища. Via