ВАЗ-2120 по имени «Надежда» оказался первым в истории завода минивэном. И — последним. Построили эту модель на базе «Нивы», что собственно и стало для нее приговором...
С начала 80‑х однообъемными автомобилями — минивэнами увлекся весь мир. Вслед за французским Renault Espace и американским Chrysler Voyager нечто подобное стали делать и другие компании в Европе и в США. А в середине 1980‑х о минивэн забрезжил и в планах АВТОВАЗа...
В ПОГОНЕ ЗА ТРЕНДОМ
Вернее, речь об официальных планах пока не шла. Просто в это время затеяли рестайлинг классической «Нивы» ВАЗ-2121, и молодые дизайнеры решили заодно предложить начальству проект однообъемного семиместного автомобиля на узлах ВАЗ-2121.
Теоретически интерес к такому автомобилю был большой. Ведь семиместных машин, не считая дефицитной «Волги» ГАЗ-24‑02, в Союзе не продавали. А тут еще и полный привод! Ведь при всех достоинствах серийной «Нивы», вместимость не была ее сильной стороной. Многим хотелось машины побольше и попрактичней.
Первый макет перспективного минивэна ВАЗ, 1989 г.
НАУКА УПРОЩАТЬ
В 1989–1991 гг. молодые дизайнеры АВТОВАЗа сделали три макета однообъемника. Первый, как обычно и бывает, был наиболее авангардным и изящным. Каждый следующий выглядел проще, но и куда ближе к реальности. Ведь дизайнеры обязаны были ориентироваться на возможности сущестующего производства. Кстати, тогда машина носили заводской индекс ВАЗ-2114, который потом отдали одной из версий «Самары-2».
Вэн сохранял шасси «Нивы», но имел увеличенную на 500 мм, до — 2700 мм колесную базу. Но испытатели ВАЗ всегда говорили «чем длиннее «Нива», тем меньше ходит ее трансмиссия». Она и на стандартной-то машине работала меньше, чем хотелось бы. А нагрузка на узлы и агрегаты длинной машины, понятно, была заметно выше. Но руководство завода, все же, решилось на компромисс. Тем более что наступило время, когда для удержания спроса необходимо было расширять модельной ряд.
Макет ВАЗ-2114, созданный в 1990 г.
Сначала появились конструктивные аналоги будущего минивэна — «Нивы» с колесной базой 2700 мм. В 1993 году изготовили первые ВАЗ-2129. Эта машина с удлиненный кузовом, но «Нива» была еще трехдверной. Полноценная пятидверная версия ВАЗ-2131 стартовала в 1995‑м.
Спрос на такую версию, пусть и небольшой, был, и в 1998‑м в Опытно-Промышленном Производстве (ОПП) развернули, наконец-то, выпуск минивэна ВАЗ-2120 «Надежда». В 1998‑м собрали 347 автомобиля, в следующем году уже 1182.
В макете ВАЗ-2114 1991 года уже проглядывали черты будущей серийной машины. Но она получилась, все-таки, менее изящной
ДУМЫ И БЫЛОЕ
Не только кузовные детали ВАЗ-2120, но даже лонжероны и панели пола сделали оригинальными, не такие, как у «Нивы». Дизайн, конечно, был самобытный. Но упрощение, в итоге, достигло уровня, когда вэн с четырьмя круглыми фарами (ближнего света — от «Нивы», дальнего — от «шестерки») в пластиковых «очках», выглядел простовато, немного походил на самоделку.
Серийный полноприводный вэн ВАЗ-2120 «Надежда»
Рестайлинг 2003 года, благодаря которому «Надежда» получила фары от ВАЗ-2110, иные решетку радиатора и бамперы, явно, пошли машине пользу. Но основные недостатки рестайлингом, конечно, не изжить. А они были заложены и в платформе, и в упрощенном дизайне.
Заднее сиденье было предельно тесным, а багажник в семиместной конфигурации — мизерным. Неудачное сочетание наклона массивных передних стоек и посадки водителя стали причиной посредственной обзорности. Что, понятно, особенно неудобно было в городе. Ко всему этому, система вентиляции явно не справлялась с вместительным автомобилем, у которого еще и не открывались задние боковые окна. Отчасти эту проблему решала врезка люка в крышу. Что многие владельцы ВАЗ-2120 и делали самостоятельно.
ВАЗ-2120 оборудовали лишь одной задней дверью, зато сдвижной
По двигателям и трансмиссии вэн унифицировали с длинными «Нивами». Базовым стал карбюраторный мотор ВАЗ-2130 рабочим объемом 1,8 л мощностью 82 л. с. Рекламировали и версию с впрысковым двигателем ВАЗ-21214, который ставили на обычную короткую «Ниву» Это агрегат при объеме 1,7 л развивал 80,5 л. с. Серийно такой двигатель не ставили.
Минивэн получил оригинальную панель приборов и руль от ВАЗ-2110
«Надежда» была тяжелее короткой «Нивы» на 240 кг (поэтому ее комплектовали усиленными пружинами и иными амортизаторами) и даже с 82‑сильным двигателем ехала не слишком резво. Паспортный разгон до 100 км/ч составлял 15 с, а максимальная скорость — 140 км/ч. Конечно, проходимость ВАЗ-2120 была вполне сравнима с той, что демонстрировала «Нива», но с шумами и вибрациями, характерными для ВАЗ-2121, стало еще хуже. Впрочем, кое в чем «Надежда» шла в авангарде отечественного автопрома: ВАЗ-2120 стал первым тольяттинским автомобилем, серийно оснащаемым усилителем руля, причем марки ZF.
Семиместный ВАЗ-2120 получился не очень просторным
ИЗ НЕСБЫВШИХСЯ «НАДЕЖД»
Дилеры брали ВАЗ-2120 крайне неохотно. Необычные минивэны застаивались в салонах. Многие просто не знали, что это за автомобиль. А стоил он, к тому же, заметно дороже длинной «Нивы». Кроме того, самые опытные покупатели справедливо сомневались в доступности оригинальных запчастей. А достать их, действительно, было не просто.
Но производство, пусть и не великое по масштабам было налажено, и завод активно искал дополнительные ниши для не очень популярного продукта. Для выставки в Москве сделали люксовую версию «Лада-Менеджер» с высокой крышей, «офисной» планировкой салона, отделанного кожей. Но этот автомобиль предсказуемо попал в музей, а не в производство.
ВАЗ-2120 «Надежда» после рестайлинга
Кузов с высокой крышей также использовали на версии ВАЗ-21208, которую на выставках показывали под именем «Лада-Утилитер». Такая модификация получила еще и удлиненный на 300 мм задний свес, что, разумеется, сделало машину куда просторней и удобней.
Такие автомобили «сватали», в том числе, и в такси, и в качестве фургона, но дело ограничилось десятком опытных образцов. К слову, планировали версию такси и с измененной планировкой: четыре места и просторная площадка для багажа справа от водителя. Но удлиненных прототипов всех вариантов построили лишь с десяток.
Для внутренних нужд ОПП только в качестве технологического транспорта сделали пикап. А вот грузовой вариант ВАЗ-2920 с полурамой, бортовым кузовом и рессорной задней подвеской в 2007 году всерьез планировали производить на заводе «Чеченавто» в Аргуне, где в скромных масштабах выпускали ВАЗ-2107.
Выставочный люксовый вэн «Лада-Менеджер» отправили в музей
Но в это время тольяттинская компания ВИС уже выпускала достаточно обширную гамму недорогих грузовиков на базе и моно- и полноприводных моделей ВАЗ. Проект грузовой «Надежды» так и остался проектом.
«НАДЕЖДА» НА КОЛЛЕКЦИЮ
Пик производства ВАЗ-2120 пришелся на 2001 год, когда собрали 1997 минивэнов. Последние 753 машины в ОПП выпустили в 2005‑м. Всего изготовили 8663 автомобиля.
У решения снять «Надежду» с производства на заводе были и противники. Но спрос так и остался низким. Сохранили выпуск ВАЗ-2131 — пятидверной «Нивы», куда больше унифицированной с базовой версией и, соответственно, более дешевой.
Выставочный фургон «Лада-2120 Утилитер»
Найти детали — в первую очередь, конечно, кузовные, но и оригинальные элементы подвески для «Надежды» сегодня крайне непросто. Поэтому владение такой машиной нынче требует терпения, энергии, изобретательности и времени.
Зато первый и последний серийный минивэн ВАЗ сегодня уже раритет, который можно воспринимать и коллекционным автомобилем. А к таковым отношение, как известно, особое.
Один из автомобилей прошедшего ретро-фестиваля, о котором хочется рассказать отдельно, ВАЗ-2103 выпуска 1975 года.
Нынешний владелец Виталий Зайцев, получил ее от своего деда в 2015 году. Автомобиль был после ДТП, в каком виде, фото можно глянуть фото в комментариях. На тот момент "тройка" уже прошла "два круга" одометра.
С тех пор автомобиль прошел полную реставрацию, потраченной на нее суммы, думаю бы хватило на приобретение нового автомобиля. Но любители советских классических автомобилей - люди отчаянные и не ищут легких путей.
Мне очень нравится "троечный" салон, он очень уютный, наверно самый симпатичный из ВАЗовских. Кстати видите на полу, слева от педалей "кнопка", как думаете, что это? )) Кто-то скажет переключатель света дальний/ближний, как на Москвичах, но это ножная помпа омывателя лобового стекла. Не было в то время бачков с электромоторчиком ...
А под капотом (справа внизу) располагалась резиновая "грелка" - так выглядел бачок омывателя с ножным приводом. Кстати, говорят что это самая дефицитная запчасть при реставрации, но вроде бы китайцы их научились делать.
Жестяночными работами занимался Сергей Диогрик из Тольятти, а на покраску автомобиль возили в Москву, ей занимался Денис Изотов. На данный момент пробег после реставрации около 1000 километров.
6 ноября 1951 года с конвейера варшавской Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) сошел первый автомобиль, произведенный в послевоенной Польше — Warszawa М-20. Поляки провернули трюк, похожий на тот, что позднее мы проделаем с «Фиатом: как ВАЗ-2101 превзошёл своего прародителя FIAT-124, так и Warszawa оказалась лучше «Победы». Но, обо всём по порядку.
Германская оккупация 1939 года перечеркнула давние мечты поляков заполучить собственное автомобилестроение. Хотя на предприятии PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii, «Государственные машиностроительные заводы») в Варшаве с середины 1930‑х понемногу выпускали лицензионные копии FIAT-508 и FIAT-500. Немцы, понятно, быстро свернули эту самодеятельность. После освобождения страны Красной Армией поляки вновь обратили взоры к FIAT. Весной 1947 года представительная польская делегация отправилась в Турин. Однако ещё не было чёткого представления, чем проплачивать создание автозавода. И переговоры затянулись. Соглашение между поляками и FIAT было заключено только 14 апреля 1948 года (по другим данным, 27 декабря 1947 г.). Более того, непосредственно к проекту удалось приступить лишь 12 декабря 1948‑го. Предполагался выпуск FIAT-1100B — модели родом из середины 1930‑х, т. е. заведомо устаревшей. Согласно проекту, завод при двухсменной работе (по 8 часов каждая) должен был делать 18 000 «фиатов» в год.
Первый показ М-20 «Победа» в Польской Народной Республике, на Познаньской международной ярмарке в мае 1949 года.
Далеко не только проблемы финансирования замедляли осуществление автомобилизации народной Польши. В стране разворачивалась борьба за политическое влияние между Западом и СССР. Якобы, на одной из встреч с польскими товарищами в Кремле Сталин невзначай поинтересовался, автомобили какой марки они намерены выпускать из стали металлургического комбината «Новая Гута», возводимого силами СССР под городом Краков?
Торжественный выпуск первого автомобиля M-20 Warszawa, 6 ноября 1951 года. Справа среди почётных гостей можно разглядеть маршала Константина Константиновича Рокоссовского.
Польские товарищи поняли намёк «вождя народов». И хотя сделку с FIAT успели частично проавансировать, и два цеха построили, в 1949 году контракт с итальянцами расторгли. А уже в январе 1950‑го было заключено соглашение с СССР об уступке лицензии на автомобиль М-20 «Победа» Горьковского автозавода, а также о технической поддержке при возведении завода и освоении производства.
Cатирик и репортёр Стефан Вехецкий (10.08.1896 – 29.07.1979) — знаменитый «Вех», певец рабочих окраин Варшавы, знакомится со стройкой «на Жерани».
В советские годы подобное сотрудничество преподносилось как оказание помощи братскому польскому народу. Однако безвозмездно передавалась только лицензия — формальное право выпускать автомобиль. А за техническую документацию и помощь в возведении завода поляки обязались в течение 5 лет выплатить СССР 130 миллионов злотых, за станки и оборудование — еще 250 миллионов. Итого 380 млн. Что в пересчёте на тогдашние полновесные американские доллары будет около 95 миллионов! Сумма внушительная. Чтобы лучше понять масштаб, скажу, что вначале отпускная цена Warszawa M-20 составляла 36 тысяч злотых при средней зарплате польского рабочего в 2,7 тысячи злотых в месяц.
В 1951 году поляки получили из Горького 500 машинокомплектов для сборки «варшав».
Завод заложили в варшавском пригороде Жерань («на Жерани», как говорят поляки). Место подходило идеально. Правый берег Вислы, удобные подъездные пути. На тот момент Жерань представляла собой огромный пустырь. Война усугубила окрестную разруху, и не поймешь, то ли овражек перед тобой, то ли заросшая лопухами воронка. Рабочие будущего предприятия сами возводили и заводские корпуса, и жилой микрорайон Прага-1, и линию 21‑го трамвая. Привлекли и пленных немцев. При строительстве применяли прогрессивный материал — блоки из газобетона. Эту технологию предложили итальянцы (ещё когда надеялись выпускать «на Жерани» свои «фиаты»). Газобетон, как сказали бы сегодня, безотходная экологически-чистая технология. В цементный раствор добавлялись измельчённые обломки разрушенных войной зданий, пищевые отходы, алюминиевая пудра и негашеная известь, всё это тщательно перемешивалось и разливалось по формам, предварительно вымазанным отработанным машинным маслом. Утилизация отходов! Из такого «перебродившего» сырца выходили прочные и легкие кирпичи. Технология «жераньских блоков» прославилась едва ли не больше, чем жераньские «самохуты особове» — легковые машины Warszawa.
Начальник цеха сборки легковых машин (ЦСЛМ) ГАЗ в 1945–1947 гг. и в 1948–1951 гг. Василий Александрович Чумаков (14.01.1902 – ???). С 1951 года отвечал за становление польской автомобильной промышленности.
Шестого ноября 1951 года в 14:00 с монтажной эстакады Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu сошёл первый серийный легковой автомобиль — точная копия М-20 «Победа». Даже передний накапотный орнамент был похож, только вместо буковок ГАЗ на нём значилось FSO.
До 1956 года Warszawa продавалась исключительно по утверждаемым в министерстве спискам партийным и хозяйственным деятелям, видным деятелям науки и искусства, передовикам производства. С началом свободной продажи первоначальную цену в 36 000 злотых быстро подняли до 70 000, а затем и до 80 000 злотых. Для сравнения, Fiat 600 стоил 72 000 злотых, «Вартбург» — 75 000 злотых. Желающим приобрести машину без очереди, на свободном рынке, приходилось выкладывать 140 000 — 160 000 злотых при средней зарплате рабочего 2700 злотых в месяц.
На этом событии присутствовали министр промышленности Хилари Минц, маршал Войска Польского Константин Константинович Рокоссовский, генеральный директор FSO Станислав Коморовский, главный инженер Гнегон Халак. Среди почётных гостей были и горьковчане: Борис Сергеевич Алешин, Виктор Дмитриевич Полетаев, Иван Арсентьевич Смирнов и другие…
Первая модернизация — Warszawa M-20‑57 (т. е. 1957 года). Новую эмблему FSO предложил художник-конструктор Цезарий Наврот, который станет известен созданием внешнего вида сельскохозяйственного пикапа Tarpan.
Руководил советской наладочной группой на всех заводах польского автопрома вчерашний начальник экспериментального цеха КЭО ГАЗ и начальник газовского цеха сборки легковых автомобилей Василий Александрович Чумаков. Действительно, одной Жеранью дело не ограничивалось. В его ведении были завод грузовых автомобилей им. тов. Берута в Люблине, заводы поршневых колец и карбюраторов в Лодзи, завод шарикоподшипников в Кракове, тракторный завод в Варшаве…
Участок «свадьбы» кузова с силовым агрегатом, трансмиссией и подвеской.
Проектная мощность FSO определялась в 25 тысяч машин в год, однако поначалу завод лишь собирал машинокомплекты из Горького. Так, первый собственный мотор «на Жерани» выдадут только 19 сентября 1953 года. Да и не все цеха успели завершить. Например, кузовной, оснащённый прессами ЗиС, сдадут в 1954‑м. Всего будет возведено 9 цехов суммарной площадью 35 Га. На полную мощность предприятие выйдет лишь в 1955 году, причём окончательно избавится от советских деталей только в 1956‑м.
На обложке рекламного буклета Warszawa M-20‑58 художник стыдливо обходит вопрос отсутствия у автомобиля цельного ветрового стекла. Пробовали — не получилось!
«Жерань жарит! — писал популярный польский сатирик и репортёр Стефан Вехецкий, знаменитый «Вех»: — и это будут не «шемролетки» какие-то, а целиком польские машины под названием «Варшава». Ушли времена, когда мы должны были платить за всякую заморскую фигню. Отныне машины польской работы побегут по Варшаве!».
Завод был рассчитан на производство 25 000 автомобилей в год, но, по правде, так никогда и не достиг этой планки (его лучшим результатом станут 17 780 «варшав» в 1968 году). Ну а в 1951‑м удалось выпустить только 75 машин (включая те пять образцов, что показательно собрали в первый день на глазах у приглашённого начальства).
Рулевое колесо модели 1959 года поразительно похоже на руль Renault Dauphine. И неспроста.
Однако с самого начала поляки стремились усовершенствовать советскую «Победу». При заводе создаётся Biuro Konstrukcyjno-Badawcze (конструкторско-исследовательское бюро), его возглавил инженер Якуб Застржебский. Двоих своих сотрудников, Владислава Коласа и Станислава Лукашевича, в 1955 году он направил в Горький обучаться сюрфасографии — построению сложных криволинейных поверхностей на плоскости. По правде, даже на ГАЗе этой кузовостроительной премудростью владели не в полной мере. Поляки почему-то были убеждены, что эти знания попали в Горький вместе с испанцами-республиканцами, познакомившимися с сюрфасографией на американских заводах. Это не так. Хотя и без республиканцев не обошлось: секретами сюрфасографии владел Томас Боттинг, бывший участник Гражданской войны в Испании, но он был англичанином!
В 1959 году началось производство пикапа Warszawa 200 P. В СССР подобные автомобили строились силами ремзаводов из отходивших капитальный пробег «побед».
Сюрфасография потребовалась полякам, чтобы изменить внешний вид «Победы». Им не нравилось узенькое заднее оконце в покатой крыше. Лукашевич и Коласа пробыли на ГАЗе три месяца. И вернулись на родину с твёрдым убеждением, что русские только и делают, что копируют западную технику: обнаружили спрятанный под брезентом американский Ford во дворе КЭО! Как с такими мыслями впитывать новое — судить трудно.
Те, кто покупают лицензии, надолго обрекают себя на роль догоняющих. Горьковский автозавод вовсю осваивал легковую машину с новым кузовом — М-21 «Волга». Поляки же оставались с копией «Победы», и все попытки хоть как-то её осовременить упирались то в недостаток опыта, то в нехватку денег. На модели 1957 года хотели внедрить панорамное ветровое стекло — не вышло. Ограничились декоративными изменениями: новой решёткой радиатора, молдингами, орнаментами и эмблемой FSO. Сорвалась и попытка установить 4‑ступенчатую коробку передач конструкции Януша Романа.
Санитарную машину привозили показывать в СССР. Горьковчане походили вокруг, подивились находчивости поляков. Однако заказа на аналогичную машину не последовало.
Кое-какие нововведения всё же удалось внести. Улучшили обивку салона. Пепельницу спереди поставили (её отсутствие вводило в ступор западных покупателей «Победы»). Переключатель указателей поворота перенесли под руль. Слегка (всего на 2 л. с.) форсировали мотор за счёт увеличения степени сжатия с 6,2 до 6,8.
Покамест Warszawa M20 следовала «в кильватере» «Победы»: в Горьком перенесли рычаг переключения передач на рулевую колонку — и в Варшаве в 1958 году поступили так же (разработали механизм самостоятельно или получили из СССР, неизвестно).
На модели 1959 года появилось двухспицевое рулевое колесо. Инженер Гонера честно скопировал его с руля Renault Dauphine.
Warszawa 201 1960 модельного года. Окраска в два тона появилась после того, как по собственной инициативе известный польский мотогонщик Анжей Зимирский раскрасил подобным образом свой личный автомобиль. Директор внешнеторгового объединения Motoimport пан Заборский пригласил пана Зимирского в дирекцию FSO — показать, какие автомобили требуются для экспорта. Инженеры возмутились: «Мы серьёзное предприятие, а не цирк!». Но всё же начали красить машины в два цвета. И их стали лучше покупать!
Впервые в FSO серьёзно «уели» ГАЗ, когда в передней подвеске заменили рычажные амортизаторы телескопическими. Наши-то попросту перетащили на «Волгу» подвеску от «Победы», а инженер Фредерик Адлер в 1959 году нашёл способ сохранить верхние вильчатые рычаги (ось крепления которых прежде совпадала с валом рычажного амортизатора), но вместо корпуса рычажного амортизатора установил на поперечине стакан, служащий опорой встроенного в пружину телескопического амортизатора.
Передний мост автомобиля получил телескопические амортизаторы. А сзади так и стояли рычажные. Двигатель пока — нижнеклапанный.
Кроме того, на передних колёсах поляки применили более эффективные тормозные механизмы типа «дуплекс», с парными рабочими цилиндрами. Сами колёса теперь стали меньше, под шины 6,40‑15 вместо 6,00‑16 — огромный «победовский» дорожный просвет в Европе был ни к чему.
Поспел и верхнеклапанный мотор S21, образцом для которого послужил двигатель Renault Fregate. Новый мотор развивал 77 л. с. при 3900 об/мин; мощность старого к тому времени подняли до 57 л. с. при 3600 об/мин. Неслыханное дело: покупатель мог выбирать из двух моторов!
По сумме изменений в 1960 году автомобиль назвали Warszawa 201.
Таксомотор Warszawa 203 T. Отличался не только легкомоющейся обиивкой, таксометром, специальной окраской и плафоном, но и плексигласовой защитной перегородкой.
В 1961 году машину снова переименовали — в Warszawa 202. Поводом тому послужил сконструированный инженером Лешеком Дубиэлом задний мост с передаточным числом 4,55 (вместо 5,125) и картером из двух частей (у «Победы» он состоял из трёх). Заодно изменили конструкцию карданного вала.
По всему чувствовалось, что поляки под руководством главного конструктора Кароля Пьоннэра вошли во вкус. Пусть внешне автомобиль уступал «Волге», в остальном соперничал с ней на равных. Покупателю предлагали двухцветную окраску кузова, нарядную обивку салона, противотуманные фары, багажник на крышу, пижонские шины с белыми отворотами.
До кузова дело дошло в 1963 году. После работы над малолитражкой FSO Syrena у инженера Станислава Лукашевича, наконец, дошли руки до самого неприятного в «Варшаве», из-за чего её в Польше звали, кто снисходительно — «горбушкой», кто зло — «горбуньей». Унаследованная от «Победы» покатая крыша не просто устарела. Через узкое заднее окно ничегошеньки не было видно (парковались водители, оглядываясь через приоткрытую дверь). Прототипов Warszawa с кузовом седан к этому времени выпустили несколько, даже итальянское кузовное ателье Ghia подключили. Но внедрение стопорилось из-за отсутствия финансов. Наконец, закупили в Эрфурте (ГДР) новое штамповое оборудование. Под такой расклад разработали не только седан Warszawa 203, но и универсал 204. Передней частью, дверями и полом эти машины ещё сохраняли общность с «Победой», сзади же всё поменялось. И даже цельное гнутое ветровое стекло у новинки появилось!
Последняя «Варшава».
Последняя «горбунья» сошла с конвейера «на Жерани» в июле 1964 года; построили чуть более 100 000 машин. Что до Warszawa 223 и Warszawa 224 (индексы седана и универсала были изменены по иску Peugeot), то последний автомобиль был выпущен 30 марта 1973 года. Номер его шасси — 348 247 (счёт вёлся общий, с 1951 года). Fabryka Samochodów Osobowych сделала «варшав» больше, чем Государственный автомобильный завод им. В.М. Молотова — «побед». Наступало время FIAT-125p, совсем другого «самохута особове».
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Mercedes-Benz научит свои авто самостоятельно менять полосу движения
Бренд трехлучевой звезды внедрил новую функцию на 15 своих моделях, включая C-Class, E-Class и электрические EQS. Активировать систему Automatic Lane Change (ALC) удастся с последним обновлением ПО, и она будет действовать в 33 странах мира.
Обновленная прошивка обучит автомобиль самостоятельным перестроениям во время обгона, поможет не пропустить нужный съезд или развязку и будет работать на скорости 80-140 км/ч. С сентября данным новшеством смогут воспользоваться владельцы Mercedes-Benz C-Class, E-Class, S-Class, GLC, CLE, EQE, EQS, EQS SUV, а также EQE SUV – по самым общим подсчетам, речь идет о более чем 200 тысячах авто.
Функция ALC будет работать на основе данных от двух активных водительских ассистентов – Active Steering Assist и Active Distance Assist Distronic. Если круиз-контроль будет включен, электроника сможет самостоятельно сменить полосу для обгона впереди идущего транспорта, а при активности штатной навигации автомобиль еще и заранее перестроится перед нужной развязкой или съездом. Стоит отметить, что данный уровень автономности принадлежит к Level 2, а это значит, что водитель все равно будет обязан постоянно следить за дорогой. А чтобы все работало исправно, дорожная разметка должна быть хорошо читаемой.
Компания Fisker объявила о банкротстве
Американский автобренд Fisker в лице его основателя Хенрика Фискера подал соответствующее заявление в суд штата Делавэр. Причиной подобного стала финансовая несостоятельность производителя: еще весной часть сотрудников марки пришлось уволить, а выпуск единственной модели, электрокроссовера Ocean, – приостановить в ожидании инвестора. Увы, все эти надежды не оправдались, поэтому Хенрик Фискер был вынужден выставить на продажу собственный особняк.
Стало известно, что лишь за последний квартал 2023 года компания Fisker понесла $463 миллиона убытков. Согласно неподтвержденным данным, бренд собирался приобрести Nissan, но сделка не состоялась из-за претензий к качеству выпущенных американцами электромобилей. Тогда капитализация Fisker составляла всего $24,97 миллиона и её акции продавались всего по пять центов за штуку.
Реализация самой модели Ocean шла плохо, из-за чего объем выпуска пришлось сократить в четыре раза. Журналисты критиковали кроссовер из-за множественных недоработок, включая плохое качество отделки, дефектные системы безопасности и «разочаровывающее» мультимедиа.
BMW рассекретила X3 G45 нового поколения
Баварский автобренд обнародовал полную информацию о своей очередной новинке – кроссовере BMW X3. Четвертое поколение модели G45 отличается иным дизайном и моторной гаммой с разной степенью электрификации. Кроме того, эволюция произошла и с названием: теперь литере «i» не нашлось места на кузове новинки – в зависимости от оснащения авто ее либо заменили на «х» либо убрали вовсе.
Еще перед началом продаж баварцы заявили, что обновленный Х3 будет самой заряженной генерацией модели за всю её историю. Для более точного управления и лучших драйверских характеристик ей модернизировали стабилизаторы поперечной устойчивости и заменили рулевой механизм на систему EPSapa с осевым параллельным реечным приводом.
Также в авто улучшена аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления снижен на 0,02 и составляет теперь 0,27. Показатель удалось снизить за счет оптимизации формы кузова и днища, а также иной конструкции активных заслонок в решетке радиатора.
В салоне нового кроссовера появился изогнутый экран мультимедийной системы, работающий на прошивке BMW Operating System 9, что позволило объединить цифровую приборную панель и головное устройство. Среди его функционала заявлены: обновление «по воздуху», навигация с дополненной реальностью, доступ к брендовым приложениям, потоковой музыке и играм.
В качестве вспомогательных систем X3 получил адаптивный круиз-контроль и функцию предотвращения столкновений, которая теперь распознает не только пешеходов и велосипедистов, но также и мотоциклистов.
Говоря о моторной гамме, нельзя не отметить, что почти все двигатели электрифицированы. Так, бензиновая «турбочетверка» 2.0L на X3 20 xDrive имеет мощность в 190 лошадиных сил и 310 Н*м крутящего момента, разгоняя авто до 100 км/ч за 7,8 секунды. Гибридный X3 30e xDrive обладает мощностью в 299 сил и 450 Н*м и способен ускориться до «сотни» за 6,2 секунды. Дизельный агрегат пока доступен только один; он представляет собой «битурбочетверку» 2.0L и выдает 197 сил и 400 Н*м, разгоняя авто до 100 км/ч за 7,7 секунды.
На вершине модификаций располагается X3 M50 xDrive. Этот вариант модели оснащен самым мощным двигателем семейства M Performance и обладает набором технологичных решений Efficient Dynamics Next. Силовая установка такого кроссовера представляет собой трехлитровую «турбошестерку» мощностью 381 л.с. и 540 Н*м.
В этом двигателе пересмотрена форма камеры сгорания и впускных портов, реализован экономичный цикл Миллера, оптимизированы системы впрыска и зажигания, а также изменены фазы газораспределения. Благодаря этому X3 M50 xDrive разгоняется до первой «сотни» за 4,6 секунды, что на 0,2 быстрее предшественника. Позже в гамме нового X3 появятся и другие, более мощные модификации, включая X3 M, который будет обладать отдачей более 520 лошадиных сил.
BMW уже обнародовала стоимость нового X3, правда, пока для рынка США: за модификацию xDrive 30 производитель просит $49 500, а X3 M50 обойдется клиентам марки минимум в $64 100.
Volkswagen представил новый бюджетный кроссовер
Еще один немецкий бренд порадовал публику очередной бюджетной новинкой. Учитывая потребности рынка, Volkswagen продемонстрировал кроссовер с атмосферным двигателем под капотом. Правда, автомобиль дебютирует в Китае, где будет выпускаться на мощностях концерна SAIC. Модель получила название Tharu XR и по сути представляет собой упрощенную версию глобальной модели со схожим названием.
Итак, Volkswagen Tharu XR вместо турбомотора имеет под капотом базовый «атмосферник», а вместо «робота» – 6-ступенчатую АКПП. Также модель с литерой XR компактнее старшего брата на 107 миллиметров.
Современный дизайн Tharu XR, в котором умеренно цитируется обновленный Tiguan, а также проверенная начинка выгодно отличают новинку от конкурентов. Длина/ширина/высота паркетника составляют 4351/1762/1605 миллиметров, а колёсная база равна 2651 миллиметру. Помимо 1,5-литрового «атмосферника» на 110 «лошадей», покупателю предложат турбомотор того же объёма мощностью в 160 лошадиных сил. А вот полного привода у VW Tharu XR не будет, поскольку среди китайских автомобилистов такая опция непопулярна.
По предварительным данным, базовый Volkswagen Tharu XR будет стоить не более 130-140 тысяч юаней ($18-$19 тысяч). Продажи, скорее всего, начнутся этим летом.
Тема Первой мировой войны у нас не особо популярна. Связано это и с общими результатами войны, и с тем, что за ней последовала Гражданская война, которая охватила на порядок большую территорию нашей страны. Что же касается Первой мировой войны, то она проходила где-то на границах Российской Империи. Тем не менее, память об этой войне поддерживается. Проводятся различные мероприятия, а также появляется всё больше музейных экспонатов, которые имеют прямое отношение к данной теме.
Единственный на сегодняшний день в ходовой грузовик времен Первой мировой войны на территории России.
В Музее отечественной военной истории тема Первой мировой войны представлена весьма широко. Здесь можно видеть и артиллерию, и стрелковое оружие, и форму, причем постоянно идет пополнение экспозиции. Кроме того, маленький деревенский музей имеет в своей коллекции White TAD. На сегодняшний день это единственный в России ходовой экземпляр грузовика времен Первой мировой войны. Не менее важно, что это еще был и самый массовый грузовик Русской Императорской Армии.
Таким он был в марте 2020 года.
Ситуацию с автомобилестроением в Российской Империи можно охарактеризовать тремя словами - "всё очень плохо". Заинтересованности в собственных автомобилях не имелось, более того, неграмотной налоговой реформой 1908 года производство машин в России убили. Так получилось, что оказывалось дешевле завозить их из-за рубежа, чем производить у себя. Что-то более-менее похожее на серийное производство было в случае с машинами марки "Руссо-Балт". Правда, с массой нюансов. Если легковые машины выпускались десятками и даже сотнями, то с грузовиками всё было очень плохо.
Подуставший, но комплектный.
Итог такого наплевательского отношения оказался предсказуемым. Автопарк Русской Императорской Армии состоял из автомобилей зарубежных марок. Отечественные машины имелись, но мало, особенно что касалось грузовиков. Причем значительная масса этих самых машин была немецкой. При том, что Первая мировая война началась не внезапно, к ней вполне готовились. Щекотливую ситуацию осознавали в командовании, более того, проводились различные тесты автомобилей с учетом их использования на военной службе.
Эта же машина в октябре 2021 года.
Среди машин, которые в 1911-1913 годах тестировались, оказались и автомобили марки White. Фирма из Кливленда как раз к тому времени окончательно прекратила заниматься паровыми машинами и полностью перешла на модели с бензиновыми моторами. Среди них были легкие машины модели GBE, появившиеся как раз в 1911 году. Но, по традиции, пока петух в одно месте не клюнет, никто шевелиться не станет. Поэтому дергаться по поводу массовых поставок грузовиков начали уже после начала Первой мировой войны.
В первый раз машину показали в деле только в мае этого года. Просто так ветерана возить не было необходимости.
К тому моменту гамма грузовиков White существенно расширилась. В числе производившихся моделей оказались White TBC и TAD грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны соответственно. Эти машины с характерной формой радиаторной решетки оказались именно тем, что требовалось больше всего для поставок в русскую армию. Автомобили создавались как "рабочие лошадки", рассчитанные на тяжелые условия эксплуатации. Кроме того, собирали их в Кливленде прямыми руками (то есть качественно), что выгодно отличало продукцию White от конкурентов.
Грузовик, к слову, вполне честно откатал свою программу.
Несмотря на то, что первые закупки грузовиков White начались еще в 1914 году, непосредственно для России эти грузовики стали производится с 1915 года. В общей сложности White поставил в Россию около 5 тысяч автомобилей. Это сделало их самыми массовыми грузовиками Русской Императорской Армии. Грузовики марки White применялись и виде автоцистерн, на их базе строили бронемашины и самоходные зенитные установки (на базе 5-тонной модели TCD). Надежная конструкция данной машины способствовала подобному использованию.
Характерная U-Образная рама - "фишечка" TAD.
Не менее интересно развивалась история White TAD после революции. Поставки грузовиков в Россию прекратились, но не их эксплуатация. В 1919 году на территории завода АМО, который изначально строился для производства грузовиков FIAT 15 ter, запустили работы по капремонту изношенных грузовиков. Это привело к постепенной "локализации" White TAD. Такие машины стали именоваться как "Уайт-АМО", постепенно детали для них выпускались силами завода.
"Трехтонка" была самой ходовой моделью для РИА.
Всего до 1923 года включительно откапиталили 131 грузовик, причем они постепенно меняли свой облик, а также содержимое (включая и мотор). Дальше планировалось их выпускать на "Уайт-АМО" с нуля, но окончательным решением стала перенос производства в Ярославль. Так на свет появился Я-3, первый грузовик родом из Ярославля. Что же касается "Уайт-АМО", то он вполне может считаться первым советским грузовиком.
У машины был вместительный кузов, вместо него могли поставить, например, цистерну.
До недавнего времени ни одной машины данного типа в России не имелось. И вот, в марте 2020 года, на Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина показали такую машину. Она зарубежного происхождения, сильно "уставшая", но зато комплектная. Было немного забавно смотреть со стороны на реакцию некоторых людей. Кто в теме, сразу понял, что это за сокровище. Зато некоторые люди, которые поставили у входа куски новодельного "Руссо-Балта", интересовались, что же это такое. Как говорится, без комментариев.
Машину восстанавливали так, как она была в армии.
Бесхозной машина была совсем недолго. Вскоре ее начали реставрировать для Музея отечественной военной истории. Подход у музея такой, что здесь должны находиться типовые образцы военной техники. И вот тут White TAD оказался очень кстати. Помимо того, что эта машина выпускалась аккурат в годы Первой мировой войны, так еще и была самой массовой в русской армии. В ходе реставрации машины ориентировались на снимки "русских Уайтов", то есть какими они были в действующей армии.
Керосиновые фонари - это тогда норма.
Реставрация машины закончилась к октябрю 2021 года, в музейный корпус №2 (1801-2000) она зашла своим ходом. Впрочем, широкой демонстрации пришлось ждать несколько лет. Техника в музее ходовая, но это не означает, что надо устраивать покатушки по каждому поводу. Поэтому публичный показ единственного в России ездящего грузовика времен Первой мировой войны состоялся 9 мая этого года. Аккурат в канун 110-летия начала Первой мировой войны.
Подножки тогда у машин были заняты.
White TAD является типичным представителем грузового племени начала XX века. Какими-то особыми передовыми решениями автомобили марки White в то время не блистали. Упор делался на надежность и выносливость. Впрочем, некоторые решения были характерны именно для этой марки. В том числе рама с характерной U-образной передней частью рамы. Данное решение, кстати, таит определенную опасность для водителя. При запуске с ручки есть вероятность сломать себе руку, если не знаешь, как заводить.
Как видите, никакого карданного вала.
Некоторые технические решения даже тогда выглядели несколько архаично. Например, привод на заднюю ось осуществлялся не при помощи карданного вала, а с помощью цепной передачи, на каждое колесо задней оси своя. Не то, чтобы все тогда уже перешли на карданный вал, но тем не менее. В дальнейшем и грузовики White перешли на карданный вал, но случилось это уже в 1918 году. На Я-3, кстати говоря, тоже отказались от примитивной цепной передачи, перейдя на карданный вал.
Вместо него цепь.
Мотор у машины типичный для того времени. 4-цилиндровый двигатель объемом 3,7 литров развивал мощность 22,5 лошадиные силы. Так что машина была неспешной - максимальная скорость составляла всего 30 км/ч. Потому и колеса у автомобиля были типичной для грузовиков того времени конструкции. Шины - сплошной резиновый массив, на большей скорости они могли перегреться. Зато и гвозди не страшны. Более поздний White TG также был со сплошными шинами, а вот Я-3 уже на пневматических шинах.
Типичный для того времени мотор. Его запуск - это отдельный фокус.
Запуск такого мотора - это отдельное действо. Сначала требовалось открыть краники на моторе, залить из специальной емкости немного бензина, дальше закрыть, после чего крутить ручку стартера. Такая система была в то время очень распространена. Приборов, как таковых, у машины нет, тоже вполне распространенное явление. Весьма чудной выглядит и масляная система. Из маслобака масло проходило через мотор в маслосборочную ёмкость.
Кузов, цепи тут штатно.
Электрического освещения у машины также не было. На многих машинах того времени стояло две пары фар. Одна пара была ацетиленовая, вторая керосиновая. Электрическое освещение появилось уже позже, как и полноценная кабина. У White TAD она была открыта всем ветрам, поэтому водители имели соответствующую форму. В Музее отечественной военной истории на месте водителя восседает манекен в форме того периода.
Нынешнее расположение грузовика.
Поскольку в Музее отечественной военной истории прошла реэкспозиция, машина несколько раз меняла дислокацию. Сначала она пересестилась на первый этаж Артиллерийского корпуса, а теперь она находится на втором этаже. Можно сказать, немного полетала.
При такой кабине кожаное снаряжение - обязательная вещь.
Безусловно, White TAD не был произведением технического искусства. Но требовалось нечто иное, а именно надежная "рабочая лошадка", способная выдерживать все тяготы военной службы. В этом смысле представители русской армии точно не ошиблись. Для нашей страны эта машина оказалась крайне важной. Очень хорошо, что теперь есть возможность увидеть ее не только на старых фотографиях.
Давно устоявшаяся конструкция автомобиля, включавшая в себя четыре колеса и два ряда сидений, устраивала не всех инженеров. Эксперименты над ее совершенствованием имели место еще на заре автомобилестроения и продолжались на протяжении всего ХХ века. Сегодня мы расскажем о странном проекте Гарри Дэвиса, выпустившего на рынок трехколесную «машину будущего», напоминавшую скорее летающую тарелку, нежели автомобиль.
Американский Остап Бендер
Карьера Гарри Дэвиса началась с места продавца в калифорнийской конторе по реализации поддержанных авто. В свободное от работы время этот предприниматель посещал автомобильные гонки. Во время заездов «500 миль Индианаполиса» 1947 года мистер Дэвис увидел трековый болид California, у которого было всего три колеса. Эта машина неплохо показала себя на треке и настолько впечатлила Гарри, что он выкупил её у команды местного миллионера.
Дальше история развивалась стремительно: Дэвис уволился с прежнего места работы и зарегистрировал компанию Davis Motor Car Company. Специализацией новообразованного предприятия, как несложно догадаться, стал выпуск трехколесных машин, предназначенных для дорог общего пользования.
Мистер Дэвис несколько раз встречался со знаменитым конструктором Фрэнком Кертисом, создателем оригинального болида California. Тот рассказал Гарри об аэродинамике, нюансах создания цельнометаллического кузова и премудростях трехколесной компоновки. Впоследствии вся эта информация легла в основу создания автомобиля Davis Divan Sedan.
Идея на миллион
В конце 1940-ых – начале 1950-ых многие автоконструкторы грезили космическими полетами, что нашло свое отражение в дизайне автомобилей. Впоследствии данный стиль стал известен, как ретрофутуризм. Гарри Дэвис не отставал от времени, а в чем-то даже опережал его, к примеру, понимая важность рекламы и удачного пиара.
Для своей фирмы предприниматель сумел всего за год раздобыть миллион долларов – огромные деньги для человека, все идеи которого содержались лишь на бумаге. Имея талант к убеждению, Дэвис заговорил зубы не только частным инвесторам, но и банкам.
На выданную ссуду предприниматель арендовал самолетный ангар в городке Ван Найс, что недалеко от Лос-Анджелеса. Там он планировал разместить производство своих трехколесных машин. Причем мелкотиражная кустарная сборка его не интересовала: подсчеты Дэвиса говорили о том, что для досрочного погашения кредитов ему необходимо собирать по 50 единиц техники в день! И это при том, что никто этих машин еще в глаза не видел.
Зато рекламные транспаранты и местные таблоиды пестрели изображениями «автомобиля будущего». Пиар оказался настолько убедительным, что Дэвису удалось договориться с Минобороны об испытаниях «в поле» легкой и маневренной разведывательной машины, которой в перспективе можно было бы заменить морально устаревшие джипы Willys.
Первый блин
Первый автомобиль Davis Motor Car Company был собран в 1948. Прототип в своей основе имел стальную треугольную раму, оснащался 4-цилиндровым мотором Hercules объемом 2,6-литра и 3-ступенчатой механической трансмиссией Borg-Warner. С такой техникой динамика прототипа превышала 100 км/ч. Его Дэвис и отправил в Пентагон на полевые испытания.
Увы, военная карьера Davis закончилась, не успев начаться. В полевых условиях эта машина оказалась капризной и ненадежной. Слишком чахлый двигатель и отвратительная аэродинамика на высоких скоростях сделала это авто попросту небезопасным.
Любопытно, что унывать после отказа армейцев Дэвис не стал. Он просто сменил поставщика двигателей, выбрав Continental, и адаптировал свой проект для дорог общего пользования.
Серийная модель получила название «Divan», поскольку в её салоне имелось всего одно сидение, вмещавшее, впрочем, до четырех взрослых пассажиров. Разъезжая по улицам Лос-Анджелеса, Дэвис рекламировал своё детище, демонстрируя удобное управление, легкость парковки задним ходом и малый расход топлива (от 4,7 литров до 6,7 литров на «сотню» в зависимости от скоростного режима). Максимальна скорость авто при этом составляла аж 180 км/ч!
Помимо прочего, треугольный обтекаемый кузов Davis Divan, сделанный из алюминия, имел стильные «слепые» фары и съемную стеклопластиковую крышу, что превращало каплеобразный седан в кабриолет. Также в авто имелась гидравлическая подвеска и огромный багажный отсек.
Впрочем, многие достоинства Davis Divan для рядовых автомобилистов остались незамеченными. Люди шарахались от диковинного внешнего вида авто, а также сомневались в безопасности трехколесного транспортного средства, хотя во время испытаний журналисты хвалили курсовую устойчивость каплевидного седана.
Невзирая на агрессивную рекламу, вместо 50 единиц в день Дэвис сумел продать всего три машины из готовых четырнадцати. При этом сотрудники предприятия зарплату получали с задержками, поэтому подали на Дэвиса в суд. Следом за ними иск подали обманутые вкладчики.
В итоге Davis Motor Car Company была ликвидирована, после чего окружной суд Калифорнии обвинил неудавшегося автопромышленника в мошенничестве, назначив ему 2 года тюрьмы и запрет на предпринимательскую деятельность в штате. Конец истории…
Встретил на улице вот такой автомобиль. Думал очередной "китаец", так как шильдик производителя мне был не знаком. Ради интереса решил погуглить по фото. И вот что выдал интернет:
Tagaz Aquila (произносится Аквелла— легковой автомобиль класса C. Выпуск машин в России осуществлялся на отдельной сборочной площадке в городе Азов.
Об автомобиле
Первоначально автомобиль имел рабочее название PS511, первое упоминание о нём было сделано в январе 2012 года. В мае 2012 года было объявлено, что Таганрогский автомобильный завод подготовил PS511 к сертификации. С окончательным названием и ценой завод планировал определиться к 10 июня 2012 года. Первый показ PS511 был запланирован на август 2012 года, в рамках Московского международного автосалона.
Название «Aquila» с латинского переводится как «Орёл». Сборка автомобиля производилась на мощностях ООО «Эйч Ти Авто».
На автомобиль в базовой модели устанавливался двигатель 1,6 л, 107 л. с., изготавливаемый по лицензии Mitsubishi. Мотор у автомобиля остался прежним — выпускаемый в Китае 106-сильный Mitsubishi 4G18S, он также устанавливается под капоты BYD F3.
В базовую модель входят кондиционер, электростеклоподъёмники, центральный замок, электрорегулируемые зеркала с подогревом, магнитола, гидроусилитель руля, литые диски, подушка безопасности водителя и ABS. В основе этой модели лежит стальной трубчатый каркас, на который навешаны пластиковые наружные панели кузова, что негативно влияет на безопасность водителя при ДТП. Автомобиль продавался по цене от 415 тысяч рублей на условиях получения машины на заводе.
Новая версия под названием MPM Erelis дебютировала ещё в сентябре 2016 года. Она оснащена силовым агрегатом концерна PSA — это трехцилиндровый турбомотор 1.2 THP (130 л. с., 230 Нм) семейства Puretech в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Двигатель отвечает нормам Euro 6.2, а заявленный уровень выбросов CO2 — 137 г/км. Компания заявляет, что новая версия динамичнее и экологичнее прежней, но точные параметры не приводит.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.