Автомобилисты + Безопасность

События автомира

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.

Премиальный автобренд из Китая прекратил производство

Марка, оптимистично считавшаяся «убийцей Tesla» и выпускавшая высокотехнологичные электромобили, временно остановила конвейер. Речь идет о бренде HiPhi, столкнувшемся с финансовыми трудностями.

Как сообщает китайская пресса, единственный завод марки в городском округе Яньчэн приостановил свою работу. Вход на территорию предприятия запрещен, часть сотрудников была отправлена в бессрочный отпуск, а те, что остались на своих должностях, с 18 февраля получают лишь 70% зарплаты; спустя же месяц их и вовсе будет ждать только минимальный оклад.

Трудности у компании Human Horizons, которая и выпускает электрокары премиум-класса под брендом HiPhi, начались еще в минувшем январе – тогда было официально объявлено об уменьшении зарплат и отмене почти всех бонусов сотрудникам. В феврале же марка закрыла фирменные шоурумы в городах Чэнду и Гуанчжоу.

Volkswagen представил первый электрический универсал ID.7 Tourer

Немецкий автоконцерн продемонстрировал альтернативную версию своей классической модели Passat Variant. У электрокара Volkswagen ID.7 Tourer схожие с традиционным универсалом габариты, хотя современный аналог уступает в объеме багажника. Данный автомобиль ориентирован на европейский рынок. Изначально новинка будет выпускаться лишь с задним приводом и единственной силовой установкой мощность 285 «лошадей». «Заряженная» версия с полным приводом появится позже.

Электромобиль ID.7 Tourer является в обновленной модельной линейке Volkswagen пока единственным транспортным средством в кузове универсал. Кроме того, теперь он будет называться иначе: Tourer, а не Variant. Внешне новинка почти ничем не отличается от лифтбека ID.7, помимо характерно измененной кормы.

Украшает заднюю часть единая линия заднего фонаря с эффектно подсвеченной эмблемой VW. Коэффициент аэродинамического сопротивления Tourer равен 0,24, что является средним показателем между Passat (Cх 0,25) и ID.7 (Cх 0,23).

В стандартное оснащение данной модели входят: проекционный дисплей с функцией дополненной реальности, 15-дюймовый экран мультимедиа с искусственным интеллектом ChatGPT, дефлекторы вентиляции с электроприводом, кресла с функцией массажа и 19-дюймовые колесные диски.

Как мы уже отметили выше, ID.7 Tourer оснащен безальтернативным электромотором на 285 л.с., установленным на задней оси. На выбор предлагаются лишь тяговые батареи емкостью 77 или 86 кВт*ч; при этом запас хода авто составляет 600 либо 685 км.

Выпускаться Volkswagen ID.7 Tourer будет в Германии, на заводе в городе Эмдене. К слову, там же собирают лифтбек ID.7 и кроссовер ID.4. Начать продажи планируется летом текущего года. Цены на новинку пока не объявлены.

Lada Largus снова поступил в производство

Пресс-служба АВТОВАЗа рассказала, что перед запуском в серийное производство коммерческого грузовичка Largus, который также будет выпускаться в кузове универсал, с конвейера в Ижевске до конца текущей недели сойдут пять тестовых автомобилей. Всего первая производственная партия будет насчитывать 80 машин, сделаны они будут до конца мая.

Техническим специалистам АВТОВАЗа удалось перенести производственную линию для выпуска Lada Largus из Тольятти в Ижевск и настроить в кратчайшие сроки. На опытной партии планируется отработать технологии производства полного цикла, а также провести обучение персонала работе на новом оборудовании. Помимо перезапуска коммерческого фургона с ДВС, АВТОВАЗ планирует приступить к выпуску его электрической версии в III квартале текущего года. Обе версии поступят на рынок до конца 2024 года.

Перенести производство Largus руководство АВТОВАЗа решило еще в 2023-м. Причиной стала высокая загрузка завода в Тольятти, где уже выпускаются модели Granta, Vesta и Niva. В ближайшие годы модельный ряд на конвейере расширится за счет длиннобазной Vesta Aura, Iskra и еще одного кроссовера.

Гиперкар Arrakis Sandstorm признан самым быстрым в мире

Лондонский стартап Arrakis Automobili, названный в честь планеты Арракис из фантастического романа Френка Герберта «Дюна», выпустит гиперкар, способный разогнаться до 100 км/ч всего за 1,5 секунды! Тираж этого автомобиля будет ограничен лишь 20 экземплярами, а начальная стоимость каждого составит $2 миллиона.

Дизайн купе Sandstorm (от англ. «Песчаная буря») выдержан во всё той же пустынно-фантастической тематике «Дюны». Его авторы планируют предлагать клиентам высокий уровень персонализации авто, включая различное звуковое оформление. К слову, максимальная скорость новинки будет ограничена 300 км/ч.

Основателем фирмы Arrakis является Привен Редди, который ранее запустил несколько успешных IT-стартапов и компанию EON Aerospace, разрабатывающую сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры. При этом никакого опыта в автомобилестроении у Редди нет, однако амбиции предпринимателя впечатляют.

Гиперкар Sandstorm построят на шасси из углепластика и алюминия. Он будет иметь двухмоторную силовую установку, тяга от которой будет передаваться на ведущие колеса через одноступенчатый редуктор. Литий-ионная тяговая батарея емкостью 115 кВт*ч получит жидкостное охлаждение, благодаря чему ее зарядка до 80% не займет более получаса. Ожидаемый запас хода гиперскоростной модели составит до 500 км.

Помимо характерных для премиум-класса опций (уникальная обивка кресел, мультимедиа с большим дисплеем, аудиосистема Bose, возможность выбора звукового профиля автомобиля: звуки уведомлений, озвучка движения и т.д., поддержка всех современных стандартов связи), Arrakis получит несколько ездовых режимов, четыре подушки безопасности, круиз-контроль и систему кругового обзора. В конструкции автомобиля предполагается использовать материалы вторичной переработки.

На аукционе в США продают юбилейную «Волгу»

На один из американских аукционов поступил необычный лот – ГАЗ-24 «Волга» образца 1976 года. Машина практически без пробега, в идеальной сохранности и имеет оригинальную документацию. За нее планирует выручить от $20.000 до $30.000.

Организаторам аукциона неизвестна подлинная история машины, включая ее транспортировку за океан. Но, как видно на фото, и светло-серое лакокрасочное покрытие авто, и его красный тканевый салон отлично выглядят спустя 48 лет после выпуска «Волги».

Под ее капотом расположен 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 95 л.с., который агрегатирован с 4-ступенчатой механической коробкой передач.

Вместе с редким для США автомобилем продают оригинальные советские номерные знаки серии КХЕ, протоколы за нарушения Правил дорожного движения, датированные 1978 годом, инструкцию по эксплуатации советского образца и оригинальный набор инструментов. Торги по ГАЗ-24 «Волга» запланированы в США на конец февраля 2024 года.

Опасный груз

Для частных перевозчиков и транспортных компаний настали нелегкие времена. Тому виной – появление нового типа автомобилей. Да-да, того самого, который ездит на электричестве и возит в своей утробе тяжеловесный и химически сложный аккумулятор. Именно из-за этой штуки контейнеры, в которых перевозятся электрокары, стали помечать знаками «опасный груз», а страховые депозиты на транспортные услуги выросли в несколько раз. Но всё это, как правило, не помогает, если случается беда.

Бомба без таймера

Резонансные катастрофы, случающиеся с грузовыми кораблями и сухопутными транспортниками, стали фиксироваться относительно недавно. К примеру, в начале 2022 года в Атлантическом океане с борта сухогруза Felicity Ace начали поступать сигналы бедствия. Судно перевозило около 4 тысяч автомобилей, в основном произведенных концерном Volkswagen, среди которых были и очень редкие коллекционные экземпляры, включая авто марок Bentley и Porsche.

Увы, вскоре после пожара, распространившегося сразу по нескольких отсекам, Felicity Ace затонул, а операция по ликвидации последствий данного бедствия заняла несколько месяцев.

В феврале 2023 года в водах Вьетнама произошла схожая трагедия. Сухогруз Ah Shin, перевозивший 4500 автомобилей, стал подавать сигналы бедствия, зафиксированные администрацией группы морских портов Вунгтау.

Оказалось, что пожары возникли сразу на нескольких ярусах судна, а команда потратила все имевшиеся на борту 50 тонн углекислоты, чтобы справиться с ними. К сожалению, сделать это сразу не удалось – лишь после дозаправки углекислотой в Вунгтау моряки локализовали возгорания, а позже и полностью их ликвидировали.

Причина бедствий

Как несложно догадаться, причиной обоих пожаров стало короткое замыкание в батареях электрокаров, которые находились на борту среди основного груза. В случае с кораблем Ah Shin, команда которого в отличие от Felicity Ace проявила редкую выдержку и профессионализм при ликвидации огня, ситуация усугублялась еще и тем, что моряки знали и о большом количестве опасного груза, а значит, не имели права использовать забортную воду, поскольку из-за нее батареи других электромобилей также могли детонировать и загореться. В итоге судно до такой степени выгорело изнутри, что эксплуатировать его уже не представляется возможным.

Данное обстоятельство значительно усложнило расследование по выяснению истинных причин возгорания. В итоге страховые детективы все же смогли установить причину – ею стало короткое замыкание в тяговой батарее одного из электромобилей Chery, которые перевозились из Южной Кореи в Сингапур.

Что касается Felicity Ace, то причиной гибели судна считают аккумулятор электрокара Porsche, который и стал очагом возгорания. На концерн Volkswagen Group подали в суд как владелец сухогруза компания Mitsui OSK Lines, так и Allianz – крупная страховая компания, которой предстоит улаживать все имущественные иски с владельцами погибших на борту корабля автомобилей.

По предварительным данным сумма уничтоженного груза, который вез Felicity Ace, составляет от $155 миллионов до $500 миллионов. Истцы заявляют, что VW не проинформировал их об опасности и необходимости соблюдения мер предосторожности при транспортировке таких автомобилей.

Дорогое удовольствие

Как видим, подобный груз становится во всех смыслах опасным и уязвимым, когда речь идет о его перевозке. Кто-то скажет: если самолеты падают, это вовсе не повод не летать на них. В том смысле, что на перевозчиках транспорта грузы и раньше горели. Мы ответим: конечно, но не в таком количестве и не так интенсивно, чтобы выгорали целые ярусы с кем-то купленными машинами.

Это одна из причин, заставляющая взвесить все риски, когда соберетесь купить новое авто на зарубежном аукционе. Берете новое – отлично, ведь так у вас будет больше шансов вернуть деньги, если что-то пойдет не так. Не верите – взгляните на судьбу Felicity Ace: судно погибло больше года назад, а владельцы авто еще не видели своих денег, выплаченных по страховке. Не исключено, что похожий сценарий ждет и ваш «опасный груз».

А вот если электрокар будет бит, или в угоне, или утоплен, тогда отвечать за его судьбу никто всерьез не возьмется, хоть всю Лигу наций жалобными письмами завалите. Всё дело в большом числе участников, занятых в доставке вашего электрокара, купленного за $8.000-12.000 на другом конце света: это доставка от аукциона до порта, морской вояж, транспортировка из Прибалтики в Беларусь.

И даже если в море беды не случилось, это вовсе не значит, что финал путешествия не будет омрачен. Взять хотя бы недавний мартовский инцидент: наземный сухогруз вез на борту 6 электромобилей по Германии – его ценный груз сгорел вскоре после того, как у транспортника загорелось колесо. Огонь просто перекинулся на алюминиево-карбоновый корпус ближайшего электромобиля, после чего принялся уничтожать их один за другим.

А есть еще риск потери в пути каких-то важных запчастей, включая дорогущий тяговый аккумулятор… Вряд ли за подобные вещи кто-то из страховщиков станет отвечать. А если вам что-то не понравится, то, когда вы станете потрясать распечатанными квитанциями из интернета, вам посоветуют отправиться в суд. Но не в местный, а той страны, где, по-вашему, произошла халатность. Услуги адвокатов там намного дороже, чем у нас, поэтому любое дело может растянуться на месяцы.

Такая вот цепь рассуждений, основанная на новостных сводках, у нас получилась. Мы, конечно, никого не отговариваем от уже сделанного выбора, а лишь указываем на вероятность не самого лучшего его исхода. Да, покупать электрокары на аукционах дешевле, однако и риски при этом высоки. Но вы ведь и сами всё знаете: кто не рискует – и дальше по тексту.

Теплая пора – время кабриолетов. Но помимо классического транспорта для теплой погоды в автомобильном мире есть узкоспециализированный транспорт от первого кастомайзера Америки Джорджа Барриса…

Лето-мобиль

Один из номерных кастом-проектов Д. Барриса был посвящен серфингу. Спортсменам приходилось тянуть на себе доску весом около 20 кг. Д. Баррис решил превратить безыскусную тележку в кичливый транспорт.

Для декора «пляжного» багги Баррис применил старинные «тюдоровские» фонари. Проект, названный Surf Woody, являлся заправским автомобилем марки Barris Kustom Industries. Увы, история о пляжном «мобиле» не заинтересовала инвесторов. Но она оказалась интересна для частных спортсменов…

Рама машины для досок была сварена из дюралевых трубок сечением ⅝, а листовую платформу к ней крепили на болтах. Боковые панели, выполненные из гавайского ореха, являлись одновременно и частью корпуса, и декором.

Сообразно антуражу кресла для экипажа были выполнены в виде пляжных шезлонгов. Любопытно, что топливный бак был сделан в виде пивного бочонка объемом 11 галлонов.

Движущим агрегатом в оснащении Surf Woody являлся мотор от Ford Cobra с воздушным охлаждением, совмещенный с «автоматом» Hurst Dual-Gate. В этом багги также применялась независимая подвеска и дисковые тормоза Airhert, устанавливаемые на передних колесах.

Двойные слики отправили багги в драг-рейсинг: благодаря широкой колее в 66 дюймов спереди и 87 дюймов сзади даже рыхлый песок оставался проходим. При этом доски для сёрфа размещались на крыше Surf Woody.

Чтобы автомобильная резина соответствовала заявленным производителем качествам, она нуждается в различных стендовых испытаниях, при которых ее подвергают долгим и разноплановым нагрузкам. Как правило, это закрытый от посторонних глаз и ушей технический процесс, о котором не так много известно.

Тем не менее о процедуре проверки автомобильных колес на профпригодность мы кое-что расскажем…

Круглые сутки, круглый год

Стендовые испытания шин необходимы каждому производителю автомобильной резины. Специально для этого строятся испытательные полигоны со всем необходимым оборудованием. Многие тестовые процессы автоматизированы, что позволяет содержать небольшой штат сотрудников (до 20 человек), но при этом данные площадки должны работать 24 часа 365 дней в году.

Почему это важно? Хотя бы потому, что стендовые испытания автомобильных покрышек – очень кропотливое занятие, требующее сбора массы различных данных. Несмотря на то что почти все тесты проводятся аппаратно, они требуют непосредственного участия оператора-человека, который фиксирует их и каталогизирует. Причем речь идет не только о давлении на колесо при определенной скорости: инженер проверяет даже отдельные участки протектора, например, его середину, внося в каталог критическую температуру, достигаемую на различной скорости.

А выполнить такую проверку нужно для всех существующих моделей и типоразмеров шин, зафиксировав все возможные переносимые ими нагрузки. Кстати, по этой причине процесс разработки новых моделей шин сравним по протяженности с выпуском нового автомобиля, ведь процесс коррекции различных параметров во время тестирования занимает в среднем 4-5 лет.

Сборка с нуля

Основных процессов при создании автомобильных шин всего шесть. Как правило, каждый производитель держит все технические процессы в тайне и не стремится раскрывать свои секреты, но с большего это стандартизированная процедура, состоящая из следующих этапов:

• Приобретение сырья, состоящего из натурального и синтетического каучука, сажи, мела, силики (осажденная кремниевая кислота) и прочих химдобавок, с последующей лабораторной проверкой его качества;
• Создание резиновой смеси по конкретным рецептурам партиями по 200 кг, каждая из которых перед запуском в производство подвергается лабораторному анализу;
• Производство отдельных компонентов, таких как синтетические и металлические нити корда (в зависимости от модели шины, их количество варьируется от 10 до 30 штук);
• Формирование шины вручную путем сборки всех компонентов;

• Вулканизация паром при температуре 190⁰С-200⁰С, которая в зависимости от принадлежности и размера шины длится от 8-20 минут (для легковых авто) до 7 часов (для тяжелой техники). Во время вулканизации на рабочей части резины появляется протектор, а на бортах – вся необходимая техническая информация;
• Визуальный осмотр специалистами на этапе приемки с последующим автоматическим контролем качества.

Моделирование и тесты

Конечно же, перед запуском в производство автомобильные шины проходят длительный этап испытаний. Шинные прототипы либо уже готовые модели резины, подвергаются различным нагрузкам на стендах, заменивших полевые испытания в силу большей информативности. На этом этапе корректируется состав резиновой смеси колеса, рисунок корда и протектора.

Сделать это помогают динамические стенды, представляющие собой в основном постоянно вращающиеся барабаны диаметром около 2 метров с металлической дорожкой по центру, которая имитирует дорожное покрытие. По ним тестируемые шины, предварительно сбортированные на колесный диск и накачанные до требуемого давления, непрерывно «едут». Барабан раскручивается на стенде до нужной скорости, при этом ось, на которую насажены колесный диск с шиной, прижимает их к дорожке, имитируя различную нагрузку.

Конечно же, нагрузки на стенде могут быть разными и зависят от типа теста и характеристик самой шины. Так, во время испытаний на выносливость нагрузка на покрышку может достигать 2 тонн, а максимальная скорость – 250 км/час. Среднестатистический тест обычно проводится на скорости 100-120 км/час. Однако периодически инженеры задают стрессовые показатели, чтобы убедиться в устойчивости колес на максимальной скорости (до 320 км/ч). Такие скоростные испытания проходят спорадическими периодами по 10-14 минут. А при тесте на сопротивление качению шину, помимо прочего, время от времени наклоняют под углом до 10⁰.

В числе обязательных испытаний инженеры испытательных полигонов проводят тесты на прочность изделий при максимальном внутреннем давлении. Для этого сбортированную на колесный диск шину накачивают водой для большей безопасности (если накачать покрышку воздухом, ее может разорвать). Любопытно, что вода при достижении критических для изделия показателей начинает расслаивать структуру шины, что служит для инженеров маркером превышения максимального давления.

Также существует тест на прочность, обязательный для шинных изделий, поставляемых на рынки стран Персидского залива, США и Японии, так как их законодательство требует, чтобы автомобильная резина соответствовала определенным нормам прочности на прокол. Для этого сбортированная на диск шина фиксируется на станке, а сверху на нее с постоянно растущим усилием давит металлический штырь, имитирующий, например, торчащую из асфальтового покрытия арматуру. Нагрузка, в момент которой происходит прокол, и является тем пороговым значением, которое выдерживает шина.

Финальным этапом внутреннего стендового тестирования является своеобразный рентген для шины. Во время данного испытания покрышку помещают в специальную камеру, где изделие детально сканируют на предмет выявления возможных внутренних дефектов конструкции, неравномерности резиновой смеси, вздутий и т.д., образовавшихся в ходе других тестов. В ходе сканирования компьютер создает некое подобие 3D-модели, на которой отображено все, что невозможно заметить при простом визуальном осмотре шины.

Среди автолюбителей наверняка есть люди, при очередной смене машины анализирующие тонны информации, включая оценки актуальных исследований безопасности. При этом многие уверены, что чем больше та или иная модель набрала звезд в краш-тестах, тем лучше. Увы, это не совсем так. Сегодня расскажем, какие методики при тестировании машин на безопасность применяются в разных странах, чем они различаются и за что конкретно автомобилям присуждают оценки.

Борьба за безопасность

О повышении безопасности автомобиля для его экипажа производители стали задумываться еще в 20-х годах прошлого века. Первым ощутимым шагом была замена оконных стекол на триплекс, который при ударах распадался на тысячи осколков с тупыми краями (подробнее об этом можно почитать здесь).

С тех пор битва за человеческую безопасность среди автобрендов не прекращалась: со временем им даже удалось сделать автомобиль более дружелюбным к окружающей среде, будь то пешеход, встречный транспорт, городская улица или природный ландшафт. Во многом этого удалось добиться путем испытаний, имитирующих одну из множества дорожных ситуаций.

Чтобы оценить уровень безопасность того или иного автомобиля, проводят краш-тест, на котором авто, как правило, либо разбивают о неподвижный барьер, либо сталкивают с движущейся тележкой, состоящей из деформирующихся ячеек, которые поглощают часть кинетической энергии произошедшего удара. Причем сами эти удары приходятся в разные части тестируемого авто.

Так, самый ранний из проводимых тестов на безопасность имитировал фронтальный (лобовой) удар. Во время этого испытания автомобиль на скорости 50-64 км/ч разбивали о бетонную стену или упомянутую тележку, играющую роль встречной машины. Но здесь, как правило, разбивалась вся передняя часть испытуемого автомобиля, то есть деформировалось большое количество элементов, поглощавших силу удара. В реальной жизни такие столкновения не особенно распространены, поэтому тесты стали совершенствовать.

К примеру, смещенный удар более точно имитирует столкновение двух автомобилей в реальной жизни. Он представляет собой тот же фронтальный удар, но при нем с препятствием соприкасается только часть переда автомобиля, например, 40% всей ширины.

Позже Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и еще больше ужесточил данный тест, сократив площадь соприкосновения до 25%. Испытания показали, что далеко не все автомобили с высоким уровнем безопасности были способны достойно пройти этот тест.

При тестах на боковой удар выяснилось, что людей в салоне автомобиля защитить еще сложнее, так как зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. При таких столкновениях деформироваться способна только центральная стойка и непосредственно двери. В этом испытании в машину ударяют специальной тележкой, которая врезается в стоящий автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его о столб на скорости 29-32 км/ч.

Безопасность кресел тестируют, проводя кормовой удар, то есть сзади. Для этого кресла помещают на подвижную платформу, разгоняющуюся до 16-32 км/ч. При этом ремни безопасности удерживают манекен в кресле. Данное испытание еще называют хлыстовым ударом сзади.

Имитация человека

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать в 1966 году. Правда, имитация человеческого силуэта в те времена была слишком условной, так как для оценки степени повреждений использовали либо свиней, либо кадавров (тела умерших людей). Корпус нынешних манекенов делается из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил изображает человеческую кожу.

Любопытно, что в современных краш-тестах принято считать самым дорогим элементом автомобиль, однако высокотехнологичный манекен сегодня стоит порядка $480.000. Но и срок службы такого манекена составляет более 30 лет, хотя практически после любого испытания он нуждается ремонте.

Каждый манекен снабжен множественными датчиками удара, расположенными в различных его частях. Они передают информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле. Лицо манекена окрашено различными цветами, чтобы понять, какое положение голова займет относительно подушки безопасности во время того или иного удара.

Первоначальные манекены не имели анатомических особенностей человеческого тела, причем большинство из них имитировало крупного мужчину. Сегодня рост самого «продвинутого» манекена по имени THOR (Test device for Human Occupant Restraint) составляет среднестатистические 175 см, а вес достигает 78 кг. Именно по этим параметрам проводится большинство краш-тестов. Впрочем, сейчас используются женские манекены, детские, а также имитаторы пожилых и полных людей.

Спецификации краш-тестов

NCAP, или New Car Assessment Program, – это программа оценки безопасности новых автомобилей. К данной аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности. Но качество испытаний в разных странах, безусловно, отличается.

К примеру, ANCAP – первая независимая организация по проведению краш-тестов, которая была создана в 1993 году по инициативе правительств Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS – это программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности США, которые проводятся с 1995 года. В 2012-м в программу добавлено самое жесткое испытание – фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытается избежать столкновения, поэтому удар получается скользящим, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

NHTSA – еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний помимо фронтальных и боковых краш-тестов входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP организовали в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводились по устаревшим методикам. И поскольку автомобили для краш-тестов поставлялись самими автопроизводителями, а не случайно выбирались из сошедшего с конвейера тиража, как происходит в других странах, была возможность улучшить безопасность конкретных машин, предназначенных для испытаний. Лишь когда эта программа вошла в Global NCAP, ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, а полученные результаты редко бывают объективными. Даже на внутреннем рынке к пяти звездам за безопасность конкретных авто относятся скептически, что говорит о многом.

Euro NCAP – это Объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC. Методика Euro NCAP постоянно ужесточается, приближая испытания к реальным условиям.

JNCAP – японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий (NASVA). JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства.

KNCAP – южнокорейская программа краш-тестов, активная с 1999 года. Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы. В ней есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все проходит по аналогии с японской методикой: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и на скорости 56 км/ч со 100-процентным перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Asean NCAP – методика стран Юго-Восточной Азии (Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины). Организация создана в 2011 году совместно с Малайзийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP.

Latin NCAP – южноамериканское подразделение, функционирующее с 2010 года. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего для Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынков, поскольку в базовой комплектации продаваемых там автомобилей отсутствуют даже подушки безопасности. Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Global NCAP – организация, созданная в 2011 году для объединения всех национальных независимых методик и ввода единых стандартов краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Как понимать результаты краш-теста

Разберемся в этом на примере программы Euro NСAP, где испытания делятся на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Следует понимать, что пять звезд не самая высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности, поскольку эти звезды представляют собой лишь обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Важно: во время краш-теста снимают видео с разных ракурсов, используя специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов в моменте длиной всего одну секунду. Зачастую такие видео выглядят как замедленная съемка.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. Так, для первой категории до 2022 года максимальное количество баллов составляло 38, а теперь стало 40. Также баллы набираются за фронтальный удар со 100-процентным перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

При фронтальном и боковом краш-тестах оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории – 49. За безопасность пешеходов раньше максимальным показателем было 54 балла, а с 2022 года – 63.

За работу всех систем безопасности автомобиль раньше получал 16 баллов, но с 2022 года этот показатель увеличился до 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

***

Также стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран конкретный тестируемый автомобиль. Часто случается, что для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. И конечно, не стоит ослаблять собственное внимание, так как зачастую именно это является первостепенным залогом вашей личной безопасности и безопасности окружающих.

Для многих людей домашние питомцы сродни членам семьи. Отправляясь в поездки (не только длительные), они берут их с собой, считая, что не нарушают при этом установленных норм и правил.

Автомобильные перевозки (такси)

Вопросы перевозки домашних животных пассажирским транспортом регулируются постановлением Совета Министров №972 «О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров».

Пунктом 223 данного документа предусмотрено, что пассажир имеет право бесплатно провозить во внутриреспубликанском сообщении специально обученную собаку-проводника, сопровождающую инвалида по зрению.

Также можно провозить в регулярном сообщении с собой в счет разрешенных к перевозке мест багажа и (или) ручной клади бесплатно или платно (в зависимости от общего числа и мерности мест) мелких домашних животных (собак, кошек, др. животных) и птиц в клетках, ящиках, мешках или сумках с водонепроницаемым адсорбирующим дном при условии ответственности пассажира за соблюдение норм безопасности и санитарных норм.

В нерегулярном сообщении провоз собак крупных пород (высота в холке более 50 см) осуществляется только с согласия перевозчика и при условии обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. Пассажир при этом должен быть не моложе 16 лет, а если собака потенциально опасных пород, то пассажир должен быть совершеннолетним.

Потенциально опасные породы перечислены в постановлении Министерства сельского хозяйства и продовольствия №40 от 21.12.2001 «О некоторых вопросах разведения, содержания, ввоза в Республику Беларусь, а также обучения владельцев потенциально опасных пород собак». В настоящий момент в этом перечне значится 40 пород собак.

Но у пассажиров, перевозящих домашних животных, есть и обязанности. О них говорится в п.224 Правил:

При автомобильной перевозке собаки или кошки обеспечить наличие жетона и регистрационного свидетельства животного с отметкой ветеринарного врача о вакцинации против бешенства, а в установленных случаях – ветеринарного свидетельства или ветеринарной справки.

Провозить домашних животных в автобусах, следующих по международным маршрутам, нельзя.

Что касается такси, то пассажир имеет право провозить домашних животных (собак, кошек и других животных) и птиц в клетках, ящиках, мешках или сумках с водонепроницаемым адсорбирующим дном.

Собака в наморднике и на коротком поводке может перевозиться пассажиром не моложе 16 лет, собака потенциально опасной породы – совершеннолетним пассажиром.

При этом пассажир принимает на себя ответственность в случае порчи имущества автомобильного перевозчика.

Железнодорожный транспорт

Перевозка домашних животных железнодорожным транспортом осуществляется на основании постановления Совмина №609 «О перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования».

В п.97 документа сказано, что пассажир может перевозить во всех вагонах в счет нормы провоза ручной клади на местах, предназначенных для размещения ручной клади, не более двух мелких домашних животных или птиц при наличии ветеринарных документов.

Мелкие домашние животные и птицы (кроме собак-проводников) перевозятся в ящиках, корзинах, клетках, контейнерах (размером по сумме трех измерений не более 200 см), которые должны помещаться на местах, предназначенных для размещения ручной клади, и которые должны быть устроены таким образом, чтобы исключить возможность нанесения животными вреда пассажирам и перевозчику.

Диких животных перевозить железнодорожным транспортном запрещено.

Допускается перевозка собак в намордниках и с поводком без помещения в контейнер, ящик, корзину, клетку при предъявлении ветеринарных документов:

• в багажных вагонах с оплатой;
• в отдельном купе купейного вагона (не более двух собак) с оплатой всех мест, не занятых пассажирами, сопровождающими собак, по стоимости полных проездных билетов;
• в тамбурах или специально предназначенных местах, определенных перевозчиком, поездов региональных линий эконом-класса и городских линий (не более одной собаки) под наблюдением сопровождающего пассажира с оплатой.

Пассажир, осуществляющий перевозку собак крупных пород (высота в холке более 50 см), должен быть старше 16 лет, а если собака потенциально опасной породы – совершеннолетним.

Перевозка более двух собак крупных пород допускается только по предварительным заявкам в отдельных вагонах на условиях аренды.

Городской электрический транспорт (метро)

Регулируется постановлением Совмина №1088 «Об утверждении правил перевозок пассажиров городским электрическим транспортом и правил перевозок пассажиров метрополитеном».

Городской транспорт регулярного сообщения:

Прирученных животных и птиц разрешается перевозить в счет разрешенной к перевозке ручной клади бесплатно или платно (в зависимости от общего числа и мерности мест) в клетках, ящиках, мешках или сумках с водонепроницаемым дном (адсорбирующим) при условии соблюдения норм безопасности и санитарных норм.

Собака-проводник провозится в наморднике на бесплатной основе (для инвалидов по зрению).

Метро:

Пассажир имеет право провозить с собой в счет разрешенной к перевозке ручной клади бесплатно или платно (в зависимости от общего числа и мерности мест) прирученных домашних животных и птиц в клетках, ящиках, мешках или сумках с водонепроницаемым адсорбирующим дном при условии соблюдения норм безопасности и санитарных норм. Провозить бесплатно в наморднике и на коротком поводке специально обученную собаку-проводника, сопровождающую инвалида по зрению.

Авиационный транспорт

В этой части все гораздо сложнее, поскольку авиакомпании самостоятельно регулируют вопросы перевозки.

Например, отечественная компания «Белавиа» осуществляет перевозку животных в качестве груза, для чего предварительно нужно оформить специальную заявку на грузовую перевозку живых животных. И тут возникает довольно сложный вопрос, а все потому, что грузоотправитель должен соблюдать все законы страны, куда такой «живой груз» ввозится.

При этом авиакомпания не несет ответственности за вред или смерть животного, вызванные состоянием организма, или склонностями животного, или его неспособностью выдержать неизбежные перемены в его окружении, связанные с перевозкой воздушным транспортном, а также погодными условиями.

Внутренний водный транспорт

Здесь перевозка животных регулируется постановлением Министерства транспорта и коммуникаций №42 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа внутренним водным транспортом».

Согласно п.60 документа пассажир вправе перевозить под личную ответственность животных (собак, кошек, кроликов, поросят и т.п.) и птиц в клетках, ящиках, мешках или сумках с адсорбирующим водонепроницаемым дном при условии соблюдения мер безопасности и санитарных норм.

Охотничьи и служебные собаки перевозятся на привязи и в намордниках.

Перевозка животных и птиц (кроме мелких домашних и служебных) осуществляется на специально отведенных на судне местах, их провоз в пассажирских помещениях не допускается.

Старое водительское правило трех «Д» (дай дорогу дураку) использует большинство водителей, не желающих участвовать в дорожных конфликтах. Но что делать, если вдруг почувствовавший себя обиженным водитель в стремлении доказать собственную правоту начинает «учить» других?

Их называют «учителя», хотя по большому счету это обычные хулиганы, сидящие за рулем автомобиля – транспортного средства, которое, помимо всего прочего, является источником повышенной опасности. Водители со стажем в своей практике наверняка найдут пример хулиганского поведения на дороге со стороны другого участника дорожного движения, особенно много таких среди владельцев дорогостоящих машин. Именно такое авто меняет сознание некоторых водителей, считающих себя выше других, а значит, имеющих право на то, что другим нельзя.

Или просто с головой у них проблемы? Может, и так, а скорее всего, и то и другое – крутая машина и отсутствие должного воспитания обычно и являются причинами дорожного хамства.

Анатолий: «Водительский стаж у меня составляет около 20 лет. За это время в послужном списке лишь десяток нарушений скорости, зафиксированных камерами фотофиксации. По одному на два года – ерунда. Стараюсь не нарушать, но, понимаете, всякое бывает. Правилу трех «Д» меня научил еще отец, когда прививал мне навыки вождения, и этому принципу я следую до сих пор.

Недавно пришлось столкнуться с «учителем» лично. Утром на МКАД, как обычно, сформировалась пробка, не критичная, но все же. Кому надо съехать с кольцевой, показывают «поворотник», и другие водители, как правило, пропускают. Еду себе во второй полосе, никого не трогаю, как с третьей полосы водитель на джипе Toyota без включения сигнала поворота попытался вклиниться между мной и идущей впереди машиной. Нагло так, без соблюдения дистанции, что было весьма опасным и могло привести к ДТП. «Поворотник» был включен лишь после третьей попытки водителя вклиниться между машинами. Думаю, что с правилом трех «Д» (да простит меня отец) пора завязывать, и я просто поехал дальше. Чудак и сигналил, и резкие движения в мою полосу делал, и руками махал, показывая при этом неприличные жесты, но я, как удав, еду и не обращаю на это внимания. Правда, немного приходилось уходить в сторону и притормаживать, чтобы не было аварии. Когда пробка разъехалась, водитель джипа меня обогнал и затормозил, а затем просто остановился посреди дороги, включил «аварийку» и подошел ко мне. Я окно опустил, после чего услышал в свой адрес поток нецензурной брани. «Ты что, не видел, что мне перестроиться нужно было? Я же «поворотник» тебе, д…лу, показал. Кто вас, идиотов, за руль пускает?» – и так далее по тексту, как говорится.

Я в ответ: «Во-первых, «поворотника» не было, о чем есть запись на видеорегистраторе, во-вторых, по Правилам при перестроении вы должны уступать дорогу водителям, а не они вам». Мои аргументы восприняты не были, и следующая фраза меня поразила: «Накупят «корчей», нормальным людям ездить не дают». Это как так? Солидная машина в сознании этого «персонажа» дает ему право ездить по дорогам по своим правилам? Удивительно, взрослый человек – и такое от него услышать. Еще пару нелестных слов в мой адрес, и разъехались. И я вот думаю теперь: неужели этот «учитель» не понимал, что его поведение может привести к печальным последствиям, в том числе и для него самого? Кто дал ему право кого-то «учить»? Или сам факт наличия крутой машины переворачивает сознание этих водителей?»

Чему учит «учитель»

Это самый главный вопрос. Просто такой водитель считает, что где-то его эго ущемили, и он, пытаясь наказать обидчика, различными маневрами хочет поставить «обучаемого» водителя на место, которое считает нужным, которое он сам определил. Это и опасно, и безрассудно.

Получив долю адреналина, «учитель», как правило, ретируется, но в нашем случае это не так. Он позволил себе остановить машину посреди МКАД, что уже само по себе небезопасно, и оскорбить другого участника дорожного движения. Целый «букет» нарушений со стороны «учителя» – давайте их разберем.

И начнем мы с «поворотника». Даже если он и был включен, это не дает водителю абсолютно никакого преимущества, о чем говорится в п.57.1 ПДД Республики Беларусь. Это нарушение №1.

При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущемся попутно, без изменения их направления движения (п.59 ПДД РБ). Это нарушение №2.

Перестраиваться на соседнюю полосу движения на дороге с двумя и более полосами в одном направлении, когда эти полосы равномерно заняты движущимися транспортными средствами, разрешается только для поворота, разворота, остановки (по ПДД имеется в виду, а не как в нашем случае) или объезда препятствия (п.61 ПДД РБ). Как мы помним, «учитель» никуда не сворачивал, его путь пролегал прямо. Это нарушение №3.

Остановка посреди МКАД, понятное дело, запрещена. Читаем п.138 ПДД РБ, в котором сказано, где разрешена остановка и стоянка транспортных средств. Это нарушение №4.

Теперь «аварийка». Включение водителем аварийной световой сигнализации при преднамеренной остановке и стоянке в местах, где они запрещены, не освобождает от ответственности за нарушение требований п.143 ПДД РБ «Остановка и стоянка транспортных средств запрещается». Это нарушение №5.

Пункты 51-55 ПДД РБ регулируют случаи, при которых водитель должен включить «аварийку», и выяснение отношений с другими участниками дорожного движения там нет. Это нарушение №5.

И чуть не забыли: подача сигнала поворота должна производиться до начала маневрирования, а не после (п.57 ПДД РБ). Это нарушение №6.

И это мы быстро еще посчитали. Если запись видеорегистратора посмотреть, то список нарушений «учителя» можно будет продолжить. Были случаи, когда ГАИ на одного водителя за раз составляла с десяток протоколов – за каждое нарушение по одному.

Как наказать «учителя»

Не вызывает сомнений тот факт, что водитель Toyota своими нарушениями ПДД создавал на дороге аварийную обстановку. В Административном кодексе она трактуется следующим образом:

Примечание к ст.18.1 КоАП Республики Беларусь. Под созданием аварийной обстановки понимаются действия участников дорожного движения, вынудившие других его участников изменять скорость, направление движения или принимать иные меры по обеспечению собственной безопасности или безопасности других лиц, а равно повлекшие повреждение другого транспортного средства или имущества других участников дорожного движения.

Часть 12 статьи 18.13 КоАП РБ за нарушение ПДД, повлекшее создание аварийной обстановки, предусматривает штраф от 5 до 20 базовых величин, с лишением «прав» до двух лет или без лишения. Так что подобные выходки на дороге и последующее за ними наказание вполне себе могут научить и самого «учителя» соблюдать Правила. А хождение пешком поможет подлечить нервную систему, врачи, кстати при подобных расстройствах это настоятельно рекомендуют.

Поток мата и оскорблений в отношении другого водителя могут также повлечь сообразные последствия. Статья 19.1 КоАП РБ «Мелкое хулиганство» предусматривает штраф от 2 до 30 базовых величин (1 базовая величина=32BYN), общественные работы или арест. Так что нарушитель может помимо лишения «прав» еще и поработать на благо общества. А почему бы и нет? Цель наказания – это воспитательная функция, как сказано в Административном кодексе. Вот так и может получиться, что сначала воспитывать пытался ты, а затем воспитывать будут тебя, правда, уже законными инструментами, которых в руках государства предостаточно.

В заключение полезно будет вспомнить про видеорегистратор, который является и главным «свидетелем» воспитательного процесса, и своего рода «воспитателем». Так что не забывайте включать его. И конечно, будьте внимательны, осторожны и уважительны к другим участникам дорожного движения!