Далеко-далеко во льдах Атлантики, на огромном острове Гренландия есть маленькая рыбацкая деревушка Паамиут. В ней 600 жителей и ровно два продуктовых магазина. Как это положено в Дании (Гренландия — автономный округ королевства Дания), один — сетевой — вполне приличен, чем-то похож на наши «Седьмые континенты» по размерам и сути. Второй, кажется, частный. Он меньше, цены в нём выше на 10%, ассортимент почти такой же, как у конкурента. В общем, явный аутсайдер на первый взгляд.
Но! Самое интересное начинается утром.
Дело в том, что сетевой магазин работает, как, опять же, положено в Дании, с 9 до 16. А наш герой открывается в 8:30 утра и обслуживает до 18:30.
Магазины стоят напротив друг друга.
Жизнь в Паамиуте начинается с рассветом. Я наблюдал совершенно сюрреалистическое зрелище. В 8:20 на площади, образованной этими зданиями, начала скапливаться очередь. Реально очередь. Это люди, которым нужно закупиться с утра и выйти в море. Угадайте, в какой магазин они шли.
Днём в маленьком магазине работала другая стратегия — они подавали в мини-пекарне горячий кофе за 5 крон. А кофе в мини-пекарне магазина напротив стоил 15 крон.
Иногда в большом магазине кончались яблоки или что-нибудь ещё нужное. Тогда люди шли в маленький и докупали это к основному чеку. Наш герой продавал на 10% дороже товар, который можно было продать быстрее, но без этой выгоды. Тут, кстати, надо отметить, что поставки в оба магазина идут одним судном раз в неделю-две.
Большой магазин закупал много йогуртов и «сливал» их за 4 дня до завершения срока годности по себестоимости или ниже. Вообще, там много продуктов с большими скидками перед окончанием срока годности. Маленький магазин подходил более расчётливо — скидку я видел только одну против двух десятков во втором.
При ещё более пристальном изучении выяснилось, что в дни получки маленький магазин открывается на полчаса раньше графика. А банкомат есть только в нём. А продукты на краю света — дефицит. И все знают, что если сейчас не скупить, например, муку в нужном количестве, её может и не оказаться. И ещё трубы горят.
И вот маленький магазин за час до открытия сетевого делает недельную выручку. Люди уходят с огромными баулами всего что надо на месяц. Я это видел, и это фантастика.
Последний добивающий аккорд — наш магазин умеет доставать неожиданно кончающиеся товары. У него договорённость с местными инженерами, иногда летающими в другой город. И в примерно половине случаев они могут добросить алкоголь, фрукты или что-то ещё нужное «челноком».
В этом противостоянии двух магазинов сосредоточена вся суть атаки на большого и сильного конкурента.
Когда речь заходит про китайский автопром, обыватели вспоминают Geely, Chery, Haval, GAC, Zeekr, Li Xiang и другие чайнамарки, популярные на наших дорогах. Кто шарит чуть лучше - вспомнит про NIO, XPeng, Aito а также классическую китайскую "Большую четверку" (Dongfeng, FAW, SAIC и Changan). Совсем эксперты расскажут про Denza, Wuling, Deepal, YangWang и Leopard. Но про одну компанию не вспомнит почти никто. Хотя она - важнейшая. Без неё не было бы никакого китайского автомобильного чуда.
Эта компания называется CATL. Она делает батареи для львиной доли электромобилей и гибридов в Китае и за его пределами.
Здесь гендир CATL презентует свой супер-пупер навороченный аккумулятор, который за 10 минут можно зарядить на 600 км пути.
Если точнее, CATL занимает 45% китайского и аж 37% мирового рынка автомобильных батарей и сопутствующих систем. Если вы ткнёте в случайный электрический или гибридный китаймобиль, то в нём почти наверняка будет аккумулятор и системы от CATL.
На графике показаны доли компаний на мировом рынке электромобильных аккумов в январе-ноябре 2024 года. Как видите, CATL безусловный лидер.
Кстати, любопытно, что второе место (пусть и с серьёзным отрывом) занимает BYD. Да, именно BYD прямо сейчас является самой продаваемой маркой авто внутри самого Китая. И да, это единственная автомобильная компания Поднебесной, которая не зависит от CATL и имеет полностью собственные батарейные технологии. Собственно, изначально BYD батареи и делал, а уже потом переключился на тачки. Пардон за лирическое отступление, просто это очень важный момент - он во многом объясняет, почему именно BYD сейчас так мощно разрывает китайский и мировой автопром.
Как возник CATL?
Итак, в 1999 году предприниматель Цзэн Юйцюнь a.k.a. Робин Цзэн (ох уж эти вестернизированные китайские имена) основал разработчика аккумуляторов и топливных элементов Amperex Technology Limited или ATL. Для начала Цзэн купил у американцев лицензии на производство аккумуляторов для ноутбуков и MP3-плееров. Вскоре компанию выкупил японский IT-дзайбацу* TDK, что позволило Цзэну выйти на рынок смартфонов - ATL стал ключевым поставщиком батарей для трубок Samsung и Apple.
*Дзайбацу = крупная финансово-промышленная компания (или группа компаний) под контролем семейного клана, которая может заниматься всем подряд. Традиционный формат крупного бизнеса для Японии. Корейская чеболь - похожая штука. Но это так, держу в курсе.
Основатель CATL Робин Цзэн регулярно занимает первые места в китайском списке миллиардеров. В 2024 году он оказался на 5й строчке с состоянием $37 миллиардов. Выше него только основатели ByteDance, PinDuoDuo и Tencent, а ещё китайский "водный магнат".
В середине 2000-х в Китае начал формироваться платежеспособный средний класс, а Нефритовая Партия осознала, что у жителей китайских городов лёгкие сворачиваются в димсам от местной угольной экологии. Так что, Робин Цзэн вполне своевременно решил присмотреться к электромобильному тренду. А что у электромобиля самое главное? Правильно - батарея! Автомобильные аккумуляторные технологии только-только зарождались во всём мире (ну, если говорить про промышленный масштаб), а в Китае сильных местных игроков не было в принципе. Лишь корейцы из LG и Samsung, да японцы из Panasonic.
В общем, ATL запустил собственное исследовательское подразделение в области электромобильных аккумуляторов. Первый заказ пришёл от индийской Mahindra, которая в 2007 году склепала свой первый электромобиль. Ну то есть как электромобиль... в общем, вот так это чудо выглядело:
REVAi - первый индийский электромобиль. Ну, зато не пешком. Кстати, REVAi до сих пор очень популярен среди индийских... кого вы вы думали? Полицейских! А что, я бы глянул мумбайскую погоню бандитов на Tata Nano от стражей порядка на вот этом вот.
Начало было положено. Потом получили ещё парочку заказов, и Робин Цзэн решил, так сказать, "пивотнуться*".
* Пивотнуться, сделать pivot = резко изменить направление деятельности и/или бизнес-модель компании. Держу в курсе.
В 2011 году Цзэн выделяет электромобильный юнит ATL в отдельную компанию, теперь уже безо всяких японских дзайбацу и прочих левых ребят в доле. А ещё добавляет к названию букву "C" - Contemporary. Ну типа, современные и навороченные технологии, а не абы какие. Так окончательно родилась компания CATL.
Бьюсь об заклад, что вас мучает вопрос: "Как CATL дошёл от батарей для потешной индийской электротабуретки до статуса одной из важнейших компаний Китая (а то и всего мира, если речь про автопром)?"
Что ж, на то было несколько причин:
Как CATL набрал мощь?
В начале 2010-х китайские власти озаботились электромобилями - начали щедро выдавать субсидии, запустили программы льгот, активно вкладывались в электрификацию городского транспорта и всё такое. Увидев это, западные автомобильные бренды начали пуще прежнего локализовывать производство в Поднебесной, только теперь приоритет отдавали электрокарам и гибридам.
В числе этих глобальных брендов был и BMW. Баварцы замутили совместное предприятие (СП) с компанией Brilliance Auto из города Шэньян. Вскоре из под крыла этого СП выехал электрокар BMW Brilliance Zinoro 1E.
Вот такой вот.
Важный момент - немцы, американцы, японцы, ... (нужное подчеркнуть) не просто собирали в Поднебесной уже существующие модели, а разрабатывали новые тачки специально для китайского рынка. Ну а что, рынок огромный, растущий и с весьма специфическими запросами - грех не придумать для него что-нибудь эдакое. И логично, что при создании новых моделей для Китая эти зарубежные (в смысле, некитайские) компании пытались максимально оптимизировать процесс. Например, наладить производство некоторых узлов у локальных поставщиков.
Как вы думаете, к кому обратились баварцы за батареей? Правильно, к сабжу нашей статьи. В 2012 году CATL заключил крупный контракт с BMW. Позже подтянулись и другие - PSA Group (сейчас называется "Stellantis" - это Peugeot и Citroën), Toyota и прочие.
На этих заказах CATL укрепился, нарастил объемы, а ещё скоммуниздил приобрёл множество компетенций и технологических решений.
Параллельно в начале 2010-х власти Китая приняли два судьбоносных "транспортных" решения:
Во-первых, субсидии распространили на электрокары для физлиц. До этого субсидировали только электробусы и электрический коммерческий транспорт (грузовики, фургоны и т.д.)
Вообще, усиленная электрификация китайского транспорта началась именно с электробусов. Сейчас во всех крупных китайских городах почти не осталось общественного транспорта с ДВС. А электробусы Yutong экспортируются по всему миру.
Во-вторых, в Китае усилился вектор на импортозамещение, и местное Министерство Промышленности начало публиковать ежегодный список "хороших" поставщиков для критически важных отраслей. В сегменте аккумуляторов CATL в список, само собой, включали. А вот сильных зарубежных конкурентов - например, LG, Samsung и Panasonic - нет. С рекомендациями властей в Китае спорить не принято, так что местные автоконцерны начали закупаться у CATL.
Стало понятно, что бурное развитие собственных электромобильных компаний неизбежно, а локальным поставщикам гарантировано тёплое местечко в их производственных цепочках.
Но надо отдать должное и самой CATL:
Компания сразу же стала вкладывать мегатонны юаней в НИОКР. Она довольно быстро создала собственные никель-кобальт-марганцевые (NCM) батареи - такие стоят дорого, но очень энергоёмкие. А также литий-железо-фосфатные (LFP) батареи - такие уже менее энергоёмкие и навороченные, но зато гораздо дешевле и менее капризные.
Компания регулярно выкатывает новые батареи с топовыми характеристиками. Например, в 2023 году представили аккумуляторную систему с быстрой зарядкой (набирает 80% заряда за 10 минут).
CATL добивается низкой себестоимость производства за счёт максимальной вертикальной интеграции. Проще говоря, у неё есть абсолютно всё - от литиевых месторождений в Боливии до кучи произодственных мощностей по всему Китаю и не только. Компания делает всю цепочку сама - от момента, когда литий лежит в земле, до готового аккумулятора в тачке.
Вот завод CATL в немецкой Тюрингии. Ещё есть фабрика в Венгрии. Так что, CATL конкурентоспособен не только за счёт копеечного китайского труда (который нынче не такой уж и копеечный, кстати).
И ещё важный момент - CATL сразу же сделала ставку на полный цикл. Когда к CATL приходит очередной автомобильный бренд, он не просто закупает аккумуляторы, а заказывает всю энергетическую систему, что называется, "под ключ": сам аккумулятор, модуль, ячейку, зарядную систему и т.д. А ещё заранее заключает договор на утилизацию отработанных батарей. Утилизация - это серьёзная попоболь для электромобильных компаний, так что CATL выстроил на этом отдельный большой бизнес.
Прямо сейчас CATL лидирует ещё один масштабный проект национального масштаба. Он работает с Changan, GAC, NIO и другими китайскими автобрендами над единым стандартом сменных батарей. Цель - заставить весь Китай специальными станциями, куда можно завести тачку, робот вынет разряженную батарею, вставит заряженную, и можно ехать дальше. Сейчас на такой системе работают электромобили от стартапа NIO, а CATL разрабатывает единый стандарт для всей автомобильной индустрии Поднебесной. Чтобы на каждой китайской электротачке можно было быстро заменить батарею на любой станции.
У NIO это выглядит вот так. Кстати, про NIO у меня есть отдельная статья, гляньте.
Но не электромобилями едиными - CATL также делает системы хранения энергии.
В 2020 году компания представила модульную систему хранения энергии EnerOne. Внутри неё примерно такие же литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Ставишь такую штуку рядом с ветряком или солнечной панелью, и она накапливает и хранит возобновляемую энергию.
В общем, такой "холодильничек" для возобновляемой энергетики, который можно быстро привести и развернуть где нужно.
Как вы понимаете, такие штуки пользуются большой популярностью на западе (особенно в "зелёненьких" европейских странах). Так что, в случае чего, у Китайской Партии будет ещё один неочевидный рычажок давления.
Каков CATL сейчас?
Сегодня энергосистемы CATL стоят почти во всех китайских электромобилях. Реальную конкуренцию может составить только упомянутый выше BYD, но пока что их доля на рынке батарей существенно меньше (хотя она растёт, так что нас ждёт увлекательная битва двух якодзун). Батареи и аккумуляторные модули CATL стоят на Geely, Zeekr, Lynk&Co, Changan, GAC, Li Xiang, NIO, Xpeng и т.д.
А хотите прикол? Как вы думаете, кто делает львиную долю батарей для Tesla? Да, вы правильно думаете! Американские медиа сейчас даже публикуют статьи, как именно ужесточение торговых войн с Китаем может ударить по компании Илона Маска (транзитом через поставки CATL, естественно).
Такой вот серый кардинал китайского автопрома, без которого у Нефритовой Партии не было бы никакого электромобильного скачка. А он есть.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал "Дизраптор". Там много подобных материалов - не только про автопром/Китай, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале "Фичизм" я разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Раньше я рассказывал про крутые бизнесы, куда все хотят попасть: кулинарный небоскрёб, про необычные костюмы для ночного клуба.. который приобрёл известность как Playboy Club 👯, про магазин с огромными продуктами.
А сегодня пишу ещё об одном крутом УТП - отеля в стиле хард рок с коллекцией от крутых музыкальных исполнителей.
Кстати, я был в нём, все действительно, как на видео 😁☝
«Идея начать коллекционировать и выставлять памятные вещи возникла совершенно случайно. Эрик Клэптон, завсегдатай Hard Rock Cafe London, попросил отметить свое любимое место в баре, повесив на стену одну из своих гитар (точнее, Fender Lead II). После пожертвования Клэптона основатели Hard Rock получили посылку, в которой находился черный Gibson Les Paul и записка с текстом «Моя так же хороша, как и гитара Эрика. С любовью, Пит» от Пита Тауншенда. Теперь в нашей коллекции более 88 000 уникальных экспонатов истории музыки».
Чейз МакКью - директор отдела коллекции музыкальных экспонатов в Hard Rock Cafe.
Результат внедрения УТП
Меня часто спрашивают -
А что даст нашей компании это ваше УТП? мы вообще торгуем по прейскуранту/одеждой на мп/кондитекой и тп
Ребята в Hard Rock начинали с кафе, стали очень любимы и знамениты, открыли свои отели по миру. Все, благодаря УТП (и высокому сервису и качеству, но это гигиенический фактор - обязательно для всех отелей такого уровня). Они любят приглашать звёзд к себе, есть даже номера для рок стар🤘
С деньгами стоит обращаться исключительно на базе матетематики. Любая магия и вера в то, что твою щедрость вселенная вернет тебе утроенной, ввергнут тебя, в условиях легкого кредитования, в пучину постоянного отрицательного баланса на кредитной карте.
С помощью денег решаются многие вопросы - любви, дружбы, тщеславия, красоты, здоровья, власти, поэтому в дополнительной мотивации нуждается совершенно противоположная задача - как не тратить деньги на ложные маяки, быть бережливее, планировать наперед, стать самим себе бухгалтером.
После того, как спекулянтов перестало преследовать моральное осуждение народа и законадательное государства, креатив по зарабатыванию денег заиграл всеми красками - от обыкновенной добавленной стоимости к товару, к мошенническим схемам, и услугам лжеспециалистов - остеопатов, колдунов, астрологов, псевдоучителей разных мастей. Может поэтому, у некоторых в голове засел стереотип, что зарабатывать деньги, это как-то быдловато, некрасиво, стыдно. Мол, бедность она всегда вне подозрений.
И в общем-то о чем это я? О том что хочется, конечно, найти свой источник добавленной стоимости, как эликсир жизни. И над этим вопросом стоит работать, особенно в условиях нынешней инфляции.
Реформа контрольной и надзорной деятельности начата ещё в 2019 году. С точки зрения механики реформа это отказ от устаревших и избыточных требований в рамках «регуляторной гильотины» В начале реформы одномоментно отменено 143 тыс. требований.
Цель реформы состоит именно в полном переходе на риск-ориентированный подход, при котором проверки на объектах, соблюдающих обязательные требования, не проводятся. Ключевым инструментом этой модели являются индикаторы риска: они определены так, чтобы отделять добросовестный и легальный бизнес. Например, вопросы могут возникнуть, если аптека продает в несколько раз больше рецептурных лекарств, чем соседние.
Мораторий на плановые неналоговые проверки бизнеса действует до конца 2030 года. Это касается почти всех проверок, например Роспотребнадзора, трудовой инспекции и МЧС. Внеплановые проверки проводят с ограничениями по согласованию с прокуратурой.
Вместо проверки могут прийти с профилактическим визитом. В ходе него инспектор только дает рекомендации, как устранить нарушения. Протокол о нарушениях или штрафы не выписывают.
Профилактический визит может быть обязательным и нет. С обязательным визитом могут прийти к бизнесу, который относят к категориям чрезвычайно высокого, высокого и значительного риска. Например, к образовательным организациям.
Надзорный орган сопоставляет характеристики бизнеса с критериями риска и относит его к одной из них. Узнать вашу категорию можно из единого реестра контрольных, надзорных мероприятий или на портале Госуслуг. Если компании или ИП категорию не присвоили, она считается низкой.
Узнать, включен ли бизнес в план проверок на 2025 год, можно на сайте Генпрокуратуры. Для этого нужно ввести наименование организации или Ф. И. О. ИП, ИНН, ОГРН/ОГРНИП.
Год назад @Accusat0rпосоветовал мне выложить 100 карточек на озон. Бро! 4 месяца назад я нашла товар, который у меня продается. Это успех)))
Я перепробовала кучу ошибочных вариантов (наверное штук 50). Заплатила Лео Шевченко 100к, поймала и прошла бэд трип с обраткой от мужа и озон, просрала кучу денег. И теперь я получаю с 24 выложенных товаров 3000 рублей чистыми на озон в месяц. Это мой самый низкомаржинальный, самый тупой, самый отстойный бизнес в жизни)))) Никогда не чувствовала себя лохом нигде так сильно, как на озон)))) Каждый день я отгружаю 7-15(30) заказов, общей чистой прибылью рублей ....100)) В августе я была на 1980 месте в рейтинге выдачи товаров. Сейчас я на 1164 месте в рейтинге выдачи товаров.
И я не собираюсь на этом останавливаться! Мой муж уже ржет над этим экспириенсом. А я, знай себе, страдаю этой херней. Господи, дай мне сил аххаха. С одной стороны - это супер фиаско. С другой стороны - я на антидепрессантах и мне море по колено.
4 месяца назад у меня получилось что-то с озоном. У меня просто начал продаваться товар. Вот каждый день 7-15 (30)заказов, продается. Господи, это писец счастье для меня. Прибыль, правда, курам на смех. Да, что курам. Я хлеб дороже ем, чем моя прибыль за день))))))
В общем продолжаю эксперимент. Вчера выкинула из акции один товар, который прям хорошо берут. По 3-5-7 штук в сутки. Подняла цену на 53 рубля. Скоро отгрузка, а его заказали только 1 раз за новую цену. Жду, когда он опять попадет в акции. Прям очень волнительно. Хочу посмотреть, как будет продаваться этот товар на волне акций, но дороже на 53р.
Что еще с озон? Хочется поставить квант, но, я честно, хз пока как это сделать. По хорошему мне надо 15 коробок туда отгрузить, чтобы было выгодно. (1 коробка моего товара - 200 рублей; 15 коробок товара 1100 рублей). Но это без учета того, что мне предстоит грузовую машину нанимать, до ФФ 10 км, а это еще 700 рублей. На 120 товаров это еще по 15 рублей потерянной прибыли. Прибыли, которой и так нет. В общем я хз как люди продают в fmsg на озон. Впервые за долгие годы продуктивной работы я чувствую себя полным лузером. Возможно, продажи на озон - просто не мое и мне надо оставаться сидеть в рознице, где я делаю шикарную кассу.
В общем. План такой:
Выложить до 1 февраля еще 10 товаров.
Начать в 12 дня, каждый день, писать книгу по 1 часу или 1500 знаков. Я могу? Я могу!
Каждый день делать зарядку без пропусков. А то я пропускаю... Не хорошо это.
В общем, вот вам письки-пиписьки из моей птичьей жизни.
Что бы их обогнать, нужно заряжать машины от троллей, вот и всё. Дохуища инфраструктуры для этого есть. Представте какой в этом потенциал! Загибающийся электротранспорт муниципалитетов может расцвести за счёт предоставления платного доступа к зараду через троллеи.
оказался на 5й строчке
Tata Nano
отдельная статья
