DtRoad

Инфраструктура справляется с пассажиропотоком. А мы помогаем вам ориентироваться на вокзале. Для этого дежурят сотрудники метро, РЖД и МТ ППК.

Если планируете поездки на вокзал, рекомендуем приезжать заранее, чтобы познакомиться с новыми маршрутами.

В 1929 году запуск электропоездов, возглавляемых паровозом взамен привычных пригородных составов, был сравним сегодня с появлением первых линий системы МЦД (Московских центральных диаметров). Потому что первые электрички предоставляли суровым пассажирам почти 100 лет назад примерно те же преимущества, что и современное тактовое движение электропоездов: скорость, комфорт и надежность.

Если на паровой тяге время перемещения из Москвы в Мытищи занимало примерно 40 минут, то с приходом электропоездов доехать стало возможно вдвое быстрее.  Скорость перемещения не являлась самоцелью. Но помогала запустить на быстро освобождаемые пути дополнительные поезда с дополнительными местами. Еще больше увеличивая провозную способность дороги.

Кстати, а почему именно Мытищи — в то время довольно тихое дачное место — выбрали для запуска передовых электопоездов? На самом деле о внедрении электричества для перевозки людей по «чугунке» в России задумались еще до Великой Октябрьской революции.

Наиболее известным был проект «Оранэлы» — Ораниенбаумской электрической линии, призванной соединить с Петербургом дворцовые ансамбли южного берега Финского залива. Эту дорогу до конца так и не достроили. Помешала Первая мировая война. А то, что удалось протянуть до Стрельны, вошло в обычную трамвайную сеть Петербурга.

Из менее известных проектов — узкоколейные электропоезда производства Русско-Балтийского вагонного завода, запущенные в городе Лодзь. Пожалуй, это был единственный пример, когда дореволюционная задумка добралась до реального воплощения.

Остальные предложения по переводу пассажирского движения на электрическую тягу так и остались на бумаге. Включая московские, как бы сейчас сказали, диаметры до Воскресенска (ныне город Истра) и Раменского.

Так что заниматься электрификацией пассажирского движения пришлось уже Советам.

Немало этому поспособствовал ленинский план ГОЭРЛО, то есть кардинальной электрификации России, принятый в 1920 году. В нем была прописана и электротяга для сообщения между крупнейшими городами страны. Но начинать пришлось все равно с малого.

Первые электрички появились вовсе не в Москве, а в 1926 году в Баку. Хотя бакинские составы больше напоминали увеличенные в размерах трамваи, чем полноценные поезда, да и формально линии к нефтепромыслам предназначались для перевозки рабочих и в систему Комиссариата Путей Сообщения не входили.

Тем не менее этот эксперимент наглядно показал, что внедрение электричества способно поднять скорость перемещения по рельсам вдвое. Опыт Баку скорее являлся прелюдией, тестовым полигоном к полноценному внедрению электропоездов. И оно началась с самого перенаселенного города страны — Москвы.

Надо сказать, что еще с сентября 1924 года при управлении Северных железных дорог (это то, что сейчас мы именуем Ярославским направлением) сложилось бюро электрификации. Тогда же начались проектные работы по внедрению электротяги на участках Москва-Пушкино и Мытищи-Щелково. К практическому обустройству электрической инфраструктуры на пусковом участке до Мытищ приступили тремя годами позже.

Так почему же из нескольких направлений для запуска первых электричек выбрали именно Мытищи? Мытищи были лишь первым крупным населенным пунктом из целой пригородной агломерации ярославского направления. Далее шли Болшево, Пушкино, Щелково и прочие Правды. Всем им требовалась надежное транспортное сообщение с Москвой.

Поезда, кстати, заказали на Мытищинском вагоностроительном заводе — будущем «Метровагонмаше».

Вагоны электропоездов проектировали с применением импортных комплектующих. Через несколько лет этот недочет был устранен, и обозначение поменяли с «Св» (английский «Виккерс» – поставщик электрики) на «Сд» (столичный завод «Динамо»). А главная буква «С», кстати, обозначала заказчика поездов — Северные железные дороги.

Ранее в СССР ничего похожего не строили. Отличался даже принцип формирования состава. Привычного локомотива не было. Взамен поезд состоял из трех вагонов, где центральный являлся моторным, а кабина машиниста находилась в каждом вагоне на всякий случай.

Такие трехвагонные комплекты именовались моторвагонными электросекциями.  Их можно было стыковать в шести- и девятивагонные составы. До последнего надо было еще дожить — электросекций изначально не хватало.

Многое в первых электричках было сделано в расчете на массовый наплыв пассажиров. Например, ширина вагонов была заметно увеличена по сравнению со стандартными прицепными вагонами паровиков, позволив разместить сразу шесть поперечных мест с широким проходом.

Входные двери сделали двойными. Опять же для лучшей проходимости пассажиров на коротких остановках.

А выдвижные подножки, примененные на первых образцах, вскоре исключили. Решили на каждой остановке соорудить высокие деревянные платформы, чтобы народ не задерживал отправление, карабкаясь на верхотуру.

Были в первых электричках и детали, которые впоследствии отменили. Например, в каждой секции было предусмотрено багажное отделение, а еще в головном вагоне один ряд выделяли для пассажиров с детьми.

Первые пробные поездки, начавшиеся 3 августа 1929 года, раскрыли невероятные преимущества  багрово-серых «экспрессов». Просторные вагоны, обшитые изнутри модным тогда линкрустом, казались в неизбалованную дометрошную эпоху настоящими дворцами на колесах. В общем, эксперимент удался на все сто. И даже двести. С октября 1929 года электрички покатились по расписанию.

Кстати, подсчет эффекта от внедрения электротяги показал, что 32 моторвагонные секции (то есть 96 вагонов) освобождают для выполнения других задач 43 паровоза и не менее 400 двухосных пригородных вагонов.

После освоения Северного (Ярославского) направления электрички стали постепенно прописываться и на других диаметрах: в 1933 году они пошли с Курского вокзала до Обираловки (ныне Железнодорожная) и с Казанского до Люберец. Потом настала очередь Балашихи и Реутова.

Постепенно электропоезда из диковины превращались в повседневное, скоростное и удобное средство перемещения по Подмосковью.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

🔹 23 августа прошлого года контролеры остановили в метро пассажирку, которая не оплатила проезд. Другой пассажир начал записывать действия наших сотрудников на видео, вести себя агрессивно и даже применил физическую силу. В результате безбилетнице и самому нападавшему удалось сбежать, а контролеры подали заявление в полицию.

🔹 Спустя 2 дня этого же молодого человека снова остановили в метро для проверки билета, и он отреагировал неадекватно — ударил нашего сотрудника. На этот раз полицейским удалось его задержать. Выяснилось, что нарушитель не только не оплачивает проезд, но и часто снимает свои провокации на камеру.

Измайловский районный суд назначил «блогеру» наказание в виде штрафа в размере 150 тыс. руб.

❗️ Напоминаем, что нападение на сотрудников Московского транспорта расценивается как «Применение насилия в отношении представителя власти», ст. 318 УК РФ. За это грозит до 10 лет тюрьмы. А оскорбление квалифицируется по ст. 319 УК РФ. Такие случаи никогда не остаются безнаказанными. Их тщательно расследуют сотрудники правоохранительных органов.

Не забывайте оплачивать поездку при входе в транспорт. Штраф за безбилетный проезд — 2 тыс. руб.

Программное обеспечение для трамвая создают сотрудники метрополитена в новом Центре перспективных разработок в Кунцеве. Технология принадлежит Правительству Москвы.

Во время испытаний в городе беспилотная система показала себя с лучшей стороны. Искусственный интеллект отрабатывает без ошибок, трамвай не попал ни в одно ДТП.