DtRoad

Первые автомобили для официальных лиц Российской империи появились в 1906 году. Для императора Николая II приобрели французский фаэтон «Делоне-Бельвиль». Довольно быстро автомобили этой престижной марки стали главными в царском гараже.

Дошло до того, что в 1908-1909 годах в автопарк императора, расположенный в Царском селе, доставили два «Делоне» особой модели 70СV, созданной  специально для Николая II. Недаром другим названием этих машин было SMT — Sa Majeste le Tsar («Его Величество Царь»).

Один из таких «Делоне» с кузовом ландоле обслуживал визит русского императорского двора в 1910 году в Германию, когда императрице Александре Федоровне потребовались лечебные воды. Это был первый выезд официальных автомобилей главы Российской империи за границу. Доставляли царские машины в княжество Гессен на поезде.

В списках «выездного» гаража также присутствовал «Мерседес» модели 45. Первые машины немецкой марки появились в царском автопарке практически одновременно с «Делоне». Впоследствии именно «Делоне» и «Мерседесы» стали основными автомобилями Императорского гаража. Хотя с течением времени их гегемония все же была нарушена.

Среди автомобильных новинок, поступивших в гараж Царского села в течение 1913 года, был новомодный британский «Роллс-Ройс» модели 40/50. Позже больше известный по неофициальному прозвищу «Серебряный призрак».

Уже после революции, когда реквизированные новой властью автомобили из бывшего царского гаража и иных мест станут основой для создания Гаражей Особого Назначения и Совета Народных Комиссаров, именно «Роллс-Ройсы» выберут маркой правительственных машин советской республики. Причем дело тут заключалось вовсе не в престиже, а в невероятной надежности «Роллс-Ройсов».

В дополнение к «старорежимным» машинам, быстро пришедшим в негодность во времена гражданской войны, большевики в начале 1920-х примутся импортировать «Роллс-Ройсы» напрямую из Англии. Вначале подержанные, а потом и совершенно новые. С какого-то момента, стараясь экономить народные средства, в Англии начнут заказывать только шасси, а кузова к ним наловчатся мастерить уже в самом СССР. 

Импорт престижных английских машин для транспортного обеспечения советских госорганов продолжался вплоть до начала 1930-х годов. Пока кризис в отношениях с Великобританией не заставил искать альтернативу за океаном.

Для нужд советского государства поначалу закупали престижные американские модели самых различных марок: «Кадиллаки», «Линкольны». Но опытным путем выяснилось, что наиболее оптимальным симбиозом надежности и комфорта обладают «Паккарды». Именно на них сделали ставку, пока советская автопромышленность осваивала производство собственных представительских машин.

Попытка создать на ленинградском заводе «Красный Путиловец» советский «Бьюик» в 1933 году не была неудачной (автомобилестроение все же не являлось профильным для предприятия). После этого все наработки по теме конструирования престижной легковой модели передали в Москву на ЗИС. Тот представил свою первую легковую машину — ЗИС-101 — в 1936 году.

Спроектированный в американском стиле советский лимузин поначалу делали в невероятных масштабах. К окончанию производства в 1941 году количество выпущенных за 5 лет 101-х составило 8752 единицы. Столько дорогих и сложных машин стране просто некуда было девать.

Поэтому 101-й вовсе не являлся редкостью на довоенных улицах Советского Союза. Он составлял немалую часть парка служебных машин, работал в большинстве советских дипмиссий за рубежом. Не считалось также чем-то особенным увидеть представительский лимузин на работе в такси или службе «скорой помощи». 

Но вот в самый главный гараж страны для обслуживания Сталина и членов правительства ЗИС-101 не допускали: во-первых, сложные в политическом смысле  времена требовали бронированных лимузинов, а во-вторых, советский автомобиль страдал от массы проблем с качеством изготовления.

Поэтому знаменитые бронированные «Паккарды» модели «Твелв», что означало применение 12-цилиндрового мотора (у ЗИСа было, кстати, только восемь цилиндров в ряд), заказанные еще в 1936-1937 годах, продолжали обслуживать членов советского правительства вплоть до начала 1950-х годов. Успев засветиться при этом на всех важнейших конференциях по переустройству послевоенного мира: Тегеране, Ялте и Потсдаме.

Невзирая на трудности военного времени, на столичном автозаводе имени Сталина с 1943 года готовилась принципиально новая модель правительственного лимузина. В первую очередь проектировали бронированную версию. Названную поначалу ЗИС-110С, а позже, после серьезной процедуры, связанной с облегчением конструкции, ЗИС-115. Обычный же ЗИС-110 шел как довесок к «стратегической» машине. Хотя по итогу обычных 110-х сделали больше, чем бронированных ЗИС-115 — 2089 против 55.

На ЗИС-110 и его разновидностях эпоха относительно массовых советских лимузинов и завершилась. Начиная с модели ЗИЛ-111 1958 года, правительственных машин в столице производили не более 15-20 штук в год. А за более массовый «министерский» сегмент стали отвечать модели из Горького: после ЗИМа 1949 года эту нишу займут «Чайки», с 1959 года модели ГАЗ-13, в 1977 году придет ГАЗ-14.

До войны освоить производство открытых престижных машин в СССР не успели. Зато в послевоенные годы и у ЗИС-110, и у «Чайки» ГАЗ-13 всегда присутствовали версии с кузовом фаэтон/кабриолет.

Причем парадная сущность для открытых машин была не основной. Вплоть до конца 1970-х годов их в основном использовали для торжественного провоза зарубежных гостей по улицам советских городов (а их с середины 1950-х  побывало в СССР множество).

Правительственные кабриолеты на улицах советских городов — это символ смены эпох. Никита Сергеевич Хрущев терпеть не мог душные «броневики» сталинского времени. Поэтому созданный по его поручению государственный лимузин ЗИЛ-111 производят исключительно в небронированном варианте и в версии кабриолет.

В 1964 году, с приходом на высший государственный пост Леонида Ильича Брежнева, эта тенденция не изменится. На нее не повлияют ни убийство Кеннеди в 1963 году, ни покушение на самого Леонида Ильича шестью годами  позже.

Вплоть до начала 1980-х годов все модели правительственных лимузинов ЗИЛ, включая созданный к 50-летию Октябрьской революции ЗИЛ-114 и сменивший его 11 годами позже ЗИЛ-115, не имеют брони. И не огораживают облеченных властью пассажиров от простых советских людей пуленепробиваемыми стеклами.

Но к началу 1980-х ситуация с безопасностью первых лиц государств в мировом масштабе накалилась как никогда: теракты, покушения, угрозы. Просьбы прислать бронированный транспорт для членов правительства начинают приходить из Афганистана и Кубы.

Какое-то время эти просьбы перекрывались покупками бронированных «Мерседесов» или расконсервацией сталинских ЗИСов. Но было понятно — требуется возрождать производство бронированных лимузинов. Пока проектировали и придирчиво испытывали будущий «секретный» ЗИЛ-4105 (новый бронированный автомобиль с внешностью обычного лимузина ЗИЛ-4104), в стране сменилось три Генеральных секретаря. Так что первым примерил новинку Михаил Горбачев.

В принципе на моделях 4104 и 4105 история представительских ЗИЛ и заканчивается. Принципиально новую модель 4102 не одобрил Горбачев, а в 1990-е годы расцвел культ «иномарок». Так что советская автомобильная промышленность тут стала уступать место продукции бренда «Мерседес-Бенц» даже в правительственном автопарке.

Но с 2012 года ситуация изменилась, а история закрутилась по спирали — началась разработка унифицированного семейства русских представительских автомобилей проекта «Кортеж». В 2018 году они дебютируют под именем «Аурус», и с тех пор у России вновь имеется своя национальная автомобильная гордость. 

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

• В июле с 00:00 до 06:00 средняя скорость легковых автомобилей и всего транспортного потока составила до 98 км/ч. Это соответствует норме.

• В ночное время 65% водителей соблюдают скорость на МКАД.

Однако процент аварий с пострадавшими все еще высокий. Причинами таких ДТП остаются:

🔹 Превышение скорости. Увеличение скорости на 1 км/ч повышает вероятность смертельных ДТП на 4-5%.

🔹 Отвлечение от дороги и остановка в полосе движения. Каждая минута остановки при мелком ДТП или поломке на МКАД может стоить водителям жизни. Использование мобильных телефонов за рулем увеличивает риск аварий в 4 раза, потому что замедляет реакцию водителя.

Чтобы водители безопасно проезжали по МКАД, на магистрали работает Дорожный патруль ЦОДД. Он помогает оградить место ДТП или отбуксировать сломанный авто. Умные камеры по всей магистрали фиксируют 13 типов инцидентов, помогая Ситуационному центру ЦОДД 24/7 мониторить обстановку на скоростных трассах и оперативно вызывать дорожные службы.

В марте этого года наш работник выполнял свои обязанности на одной из столичных улиц. К нему подошел неизвестный мужчина с ножом. Он угрожал нашему работнику и ранил его в руку.

Мы оперативно передали всю информацию и видеозапись в правоохранительные органы. Нападавшего задержали. Он предстал перед судом и получил наказание: 2 года и 6 месяцев заключения в колонии общего режима.

❗️ Контролеры «Московского паркинга» являются представителями власти. Те, кто совершает агрессивные действия в отношении их, несут ответственность по закону.

20 и 21 августа стартует отборочный онлайн-этап. Соперники будут соревноваться в режиме VOLTA — уличный футбол. Те, кто пройдут отборочный тур, попадут в финал на Южном речном вокзале и будут соревноваться с блогерами и сотрудниками Московского транспорта.

Зарегистрироваться можно тут.

За финальной игрой можно будет следить онлайн.

Ее назвали по Таганской площади, конструкция станции пилонная трехсводчатая глубокого заложения. Она и правда глубокая — станция расположена под Таганским холмом, поэтому для выхода в город предусмотрели два последовательных эскалаторных наклона. Между ними соорудили промежуточный зал под куполом, который украшен росписью «Салют Победы» художницы Александры Ширяевой.

Кстати, для сооружения этого зала нельзя было выкопать котлован, так как над станцией находится храм Святителя Николая (имеет статус памятника архитектуры). Инженеры решили задачу так: сделали железобетонный цилиндр подземного зала на поверхности и опускали его на нужную глубину, а затем соорудили над ним купол.

Не можем не упомянуть майоликовые панно. Они находятся на пилонах центрального зала станции «Таганская», покрытых светлым мрамором. На них изобразили моряков, летчиков, пехотинцев, танкистов, кавалеристов и партизан. На голубом фоне виден барельеф, исполненный на основе мотивов русского орнамента. Позолота обогащает каждое панно, состоящее из керамики голубого и белого цветов. Всего здесь можно насчитать 34 работы.

Одну из стен станции «Таганская» Кольцевой линии украшал гипсовый горельеф работы Евгении Блиновой и Павла Баландина. В разных источниках встречаются разные ее названия: «Сталин и молодежь», «Салют Победы на Красной площади», «Народ-победитель приветствует своего великого вождя товарища Сталина».

На нем Иосиф Сталин был изображен среди счастливого советского народа на фоне кремлевских башен и знамени с профилем Владимира Ленина. Под этой группой располагались 4 мраморные таблички с изображениями городов-героев Ленинграда, Сталинграда, Севастополя и Одессы.

В конце 50-х изображение Сталина из панно удалили и добавили туда гипсовые гербы союзных республик. В 1966 году торец станции прорубили для организации перехода на Таганскую радиальную, и это панно было утрачено. Теперь здесь арка и лестница в промежуточный зал.