Алан МакНиш вспоминает революционные изменения в «Формуле-1» и спортивных автомобилях.
Моя карьера гонщика охватила четыре десятилетия: начиная с юношеских соревнований по картингу в 1980-х и заканчивая моим последним сезоном с «Ауди» в 2013 году.
Первое десятилетие нового тысячелетия, безусловно, было напряжённым и плодотворным периодом в моей жизни. Оно включало в себя возобновление участия в «Формуле-1», тестирование, а затем и гонки с «Тойотой» в 2002 году, а также работу запасным пилотом в команде «Рено», когда эта команда набирала силу и становилась чемпионом мира.
Этот период позволил мне сравнить, как эволюционировала «Формула-1» с начала и до середины 1990-х годов, когда я был тест-пилотом в командах «Макларен», а затем «Бенеттон».
В то время в «Формуле-1» многое было экспериментальным: четырёхколёсное управление, активная подвеска, полуавтоматические и полностью автоматические коробки передач. В кабине пилота происходило много всего, но всё это было довольно примитивным: работоспособным, но базовым по сравнению с тем, что появилось позже. Теперь многие из тех систем, над которыми мы работали, запрещены, но к рубежу тысячелетий болиды «Формулы-1» стали более совершенными. За исключением одного аспекта — шин, которые были оснащены канавками. Это изменение регламента ввели в 1998 году, чтобы уменьшить сцепление с трассой и замедлить машины. Иногда «Бриджстоун» справлялись хорошо, иногда «Мишлен».
Между командами были и другие различия, но «Формула-1» перешла от множества базовых идей к более тонкой настройке и усовершенствованию. Кроме того, разрыв между лидерами и отстающими в турнирной таблице стал намного меньше. К началу 2000-х годов средние показатели команд были гораздо ближе, чем десятью годами ранее, в то время как крупные производители, такие как «Тойота», присоединялись к чемпионату и тратили большие средства. Как чемпионат, технически он стал гораздо более значимым.
Наплыв производителей привёл к увеличению размера команд с нескольких сотен сотрудников до примерно тысячи. Теперь производители создавали собственные двигатели, и клиентские команды оказались в более сложном положении, несмотря на отсутствие ограничений по бюджету. Если сравнить это с нынешним положением дел, всё кажется невероятным.
У нас было неограниченное тестирование, поэтому каждый гонщик проводил за тестами около 60 дней, а в 2003 году в «Рено» мы часто использовали по два двигателя в день во время тестов. Такое могли себе позволить производители, но не клиенты. Современные правила разработаны с учётом экологичности всего чемпионата, потому что плохо, когда участники изначально находятся в невыгодном положении.
Оглядываясь назад, можно сказать, что «Тойта» считается ярким примером того, как производитель ошибся в «Формуле-1».
2000
Спустя год после дебюта «Ауди» в Ле-Мане их новый R8 одерживает впечатляющую победу в руках Франка Бьелы, Эмануэле Пирро и Тома Кристенсена. Для последнего эта победа становится второй в его карьере и частью рекордных девяти побед в 24 часах Ле-Мана. Когда заводская команда «Ауди» временно прекращает участие, Кристенсен в 2003 году приводит сестринский бренд «Бентли» к первой победе на Ле-Мане с 1930 года.
2000
С пятой попытки Михаэль Шумахер избавляется от груза ожиданий, став чемпионом мира в составе «Феррари». Он побеждает Мику Хаккинена на «Макларене» в Сузуке, чтобы завоевать титул — первый в особой серии. Пять подряд и семь всего, вместе с титулами, завоёванными с «Бенеттон», выводят его далеко вперед от Фанхио и других. На его счету также 91 победа в Гран-при.
В то время всё было не так однозначно. Я уверен, мы все видели признаки того, что ситуация складывается не лучшим образом, но мы не обязательно действовали бы так, если бы могли переиграть сценарий. Дело в том, что на первом Гран-при в 2002 году в команде были только два человека с опытом в «Формуле-1» — мой напарник по команде Мика Сало и его инженер Хамфри Корбетт. В команде было много опыта в автоспорте, но не в этой конкретной нише, поэтому нам пришлось многому учиться. Также было ясно, что болид 2002 года не соответствовал требованиям, и они правильно прекратили его разработку и сразу перешли к 2003 году.
Был и ещё один фактор: ожидания были совершенно нереалистичными. Мы неправильно оценивали своё реальное положение по сравнению с конкурентами, и это создавало очень нереалистичные ожидания относительно того, где мы окажемся в конце сезона.
Говоря прямо, с моей точки зрения, выступать в «Формуле-1» в 2002 году было слишком поздно для дебюта в карьере.
В начале 1990-х годов, когда я работал с «Макларен» и «Бенеттон», при том импульсе, который у меня был, всё могло сложиться иначе. Но когда появилась такая возможность, что я мог сказать? Это было простое решение. Однако момент уже был упущен, особенно учитывая недостаточно быстрый болид.
Во многом это была борьба за выживание. Я понял это, когда «Тойта» заменила нас с Микой, Флавио Бриаторе позвонил мне, и я заключил сделку, став запасным пилотом в «Рено».
Мой самый первый круг на «Рено» был в Барселоне, и он оказался быстрее, чем мой квалификационный круг на «Тойоте» годом ранее. И это при том, что я ехал с полными баками, только-только стряхивая пыль после зимнего перерыва. Тогда я понял, насколько мы отставали в прошлом году. Хотя разрыв между командами сократился, пропасть между «претендентами» и теми, кто борется за победы, всё ещё была огромной.
Я также осознал, что не хочу снова оказаться в ситуации, когда могу сказать, что был гонщиком «Формулы-1», но не имею возможности что-либо сделать. Если я собирался участвовать в гонках, то это должно было быть что-то конкурентоспособное, даже если это было вне «Формулы-1».
Это подводит меня к долгому сотрудничеству с «Ауди» в области спортивных автомобилей.
Прежде всего, хочу сказать, что это была «организация на основе рукопожатия». Когда я заключил сделку с доктором Ульрихом в 2000 году, мы ударили по рукам, и он сдержал своё слово. В этом чувствовалась определённая честь, а не просто соблюдение условий контракта.
Во-вторых, возникало ощущение, что работаешь в семье, где он был крёстным отцом. И у этой семьи была чёткая цель. У «Ауди» был бюджет, без сомнения, но это была компания, возглавляемая инженерами. Это придавало ей особый менталитет, потому что проект был не маркетинговым. Он должен был продемонстрировать технические возможности компании, поэтому они начали участвовать в ралли в 1980-х годах. Спортивные автомобили должны были показать их спортивные достижения и авторитет — это видно из названия — и это привело непосредственно к созданию дорожного автомобиля R8.
2003
Во время поездки на ралли Великобритании чемпион WRC 2001 года Ричард Бёрнс теряет сознание. У него диагностируют опухоль мозга, которая в конечном итоге приводит к его трагической смерти в 2005 году в возрасте 34 лет — ровно через четыре года после завоевания титула чемпиона мира. Два года спустя его соперник Колин Макрэй погибает в результате крушения вертолёта, который он пилотировал, в Шотландии. В катастрофе также погибли ещё три человека, включая пятилетнего сына Макрэя.
2005
«Формула-1» достигает нового антирекорда, когда команды на шинах «Мишлен» снимаются с гонки Гран-при США в Индианаполисе после прогревочного круга из-за опасений за безопасность. На стартовой решетке остаются всего шесть машин, оснащённых шинами «Бриджстоун», а переполненные трибуны возмущены происходящим. Критика руководства мирового автоспорта под началом Макса Мосли и «ФИА» усиливается. «Феррари» Шумахера одерживает абсурдную «победу».
2005
Единственный сезон, в котором тактические замены шин запрещены, становится тяжелым испытанием для «Бриджстоун», Шумахера и «Феррари». В то же время команда «Рено» на шинах «Мишлен» вновь зажигает звезду, горевшую ещё в эпоху её существования под брендом «Бенеттон». В возрасте 24 лет и 58 дней Фернандо Алонсо бьет рекорд Эмерсона Фиттипальди 1972 года, становясь самым молодым чемпионом «Формулы-1». В 2006 году он затем одерживает вторую победу над возрождённым Шумахером.
Как организатор автогонок, «Ауди» была похожа на супертанкер. Иногда требовалось много времени, чтобы изменить направление движения, но когда это происходило, остановить её было невозможно — она двигалась вперёд. Всё было предельно ясно: либо победа, либо поражение. А если поражение, то в чём причина?
По своей сути «Ауди» была надёжной инженерной организацией, именно поэтому она выиграла 13 из своих 18 гонок в Ле-Мане.
Первый тест, который я провёл для «Ауди» в 2000 году, был с Томом Кристенсеном, только перешедшим из «БМВ». Мы застряли на старом R8R предыдущего года выпуска. Это было в Себринге, на короткой трассе, которую я испытал только в тот раз. Нам не разрешили играть с новым R8, но на самом деле, когда мы в итоге получили его, я предпочёл машину 1999 года. Она была более послушной, и я сразу смог максимизировать её производительность, тогда как у R8 был более высокий уровень производительности, но он был довольно неустойчивым, поэтому на неровностях в Себринге он ехал быстро, но им было нелегко управлять.
Первый опыт не заставил меня поверить, что в 2000 году модель будет доминировать, и уж точно не в течение всего периода, как это произошло.
Я ушёл в конце года в «Тойоту» и «Формулу-1», а затем вернулся в «Ауди» в 2004 году. К этому времени у R8 появился непосредственный впрыск TFSI.
У него была другая конструкция и настройка заднего антикрыла — это было революционно. С ним можно было делать всё что угодно. Он был настолько надёжным, что на нём можно было участвовать в ралли-кроссе! Им было легко управлять, он был стабильным, а управляемость дроссельной заслонки стала намного лучше. Визуальных изменений было немного, но внутри произошло многое, что сделало его намного лучше.
Что касается модульности конструкции R8 — того, как команда могла за считанные минуты снять и заменить всю заднюю часть во время гонки, — я никогда об этом не задумывался, пока не оказался в боксах в 4 утра, когда они снимали коробку передач! Мы провели некоторую тренировку, но ничего не опробовали в условиях гонки. Насколько я помню, проблема была на самом деле с задней ступицей, но самым быстрым решением было поменять всю заднюю часть автомобиля.
Тогда у вас были новые коробка передач, стойки, тормозные диски и всё остальное. Это было гораздо лучше, чем менять одну деталь. Система была настолько хороша, что её запретили.
В то время автогонки на спортивных автомобилях были местом, где в автоспорте появлялись большие инновации, потому что у них был открытый свод правил, и это одна из причин, почему он нравился «Ауди». Этот свод также позволял использовать технологии дорожных автомобилей. Технологическая сторона вопроса в середине того периода развивалась быстрее, чем я когда-либо ожидал.
Когда главный инженер «Ауди» Ульрих Баретцки сказал, что преемник R8 будет оснащён дизельным двигателем, я подумал, что он либо курил что-то не то, либо перебрал шнапса. Было ли это просто пиар-ходом?
У нас всегда была пресс-конференция на выставке в Эссене, и Франк Биелла только что вернулся с первых тестов R10 в Валлелунге. Он был первым, кто сел за руль, а мы с Томом и Диндо Капелло сидели рядом.
2006
«Ауди» меняет представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль, когда её почти бесшумный турбодизельный Audi R10 одерживает победу в Ле-Мане с первой попытки. Этот успех становится началом соперничества с «Пежо», которая разрабатывает собственный дизельный прототип LMP1. Французская компания с моделью 908 HDi FAP прерывает серию из пяти подряд побед «Аудт» (и восьми за девять лет), одержав победу в 24 часах Ле-Мана в 2009 году.
2007
Чемпион GP2 Льюис Хэмилтон приходит в «Формулу-1» полностью готовым и проводит, возможно, самый впечатляющий дебютный сезон в современной истории. 22-летний гонщик потрясает своего напарника Фернандо Алонсо, финишируя на подиуме в первых девяти Гран-при и одержав победы в шестой и седьмой гонках. Однако сезон «Макларен» рушится на фоне скандала «Spygate», и Кими Райкконен вырывает у них титул.
И как это было? Он просто улыбнулся и сказал: «Вы не поверите, ребята». Он не мог выразить это словами из-за крутящего момента и отсутствия шума. Ощущения настолько отличались от того, к чему мы привыкли.
Я впервые сел за руль этой машины в Себринге, и есть несколько моментов, которые я запомнил с первого теста. Нам пришлось увеличить размер приборной панели для отображения передачи, на которой находилась машина, потому что я понятия не имел, особенно при переключении на пониженную передачу — обороты было не слышно.
Когда на скорости 200 километров в час воздух обдувал шлем, слышно было только шум ветра. Мы даже думали о том, чтобы передавать звук двигателя через наушники, чтобы у водителя была хоть какая-то обратная связь. В итоге мы сделали большой дисплей на приборной панели и, конечно, привыкли к нему. Но это было совсем не то, к чему мы привыкли.
Несколько лет спустя появились гибридные технологии, и мы знали, что это неизбежно. Гибридные технологии уже использовались в автоспорте ранее, благодаря Zytek. Это был ещё один случай, когда вы усложняли конструкцию автомобиля.
У вас всё ещё был двигатель со всем крутящим моментом, но как тогда восстанавливать и увеличивать энергию, и где её накапливать и использовать?
Было много разных параметров на выбор, включая то, стоит ли использовать передний дифференциал.
Я бы описал это так: у нас были 100 лет бензиновых двигателей, затем в течение 10 лет мы перешли от бензина к дизелю, от дизеля к гибриду, от 50% гибридной мощности к полностью электрическому варианту в «Формуле-Е». Это было такое ускорение технологий и возможностей.
Хотел бы я поменять своё время на другое? Маленький мальчик внутри меня был бы рад поучаствовать в гонках 1970-х годов, но не думаю, что сейчас я был бы здесь. Мои три победы в Ле-Мане охватывают три десятилетия, и, думаю, единственный другой человек, который добился этого, — Том.
Мы стали свидетелями эволюции технологий в нашу эпоху, и в то время это было просто создание более быстрых автомобилей. Но когда мы смотрим на это сейчас, мы видим, как менялось время в спорте.
Вернёмся к концу 1980-х — началу 1990-х годов: у вас всё ещё была механическая коробка передач, кнопка радио на руле, кнопка подачи напитков — и всё. В «Макларене» работало 200 человек, и они были чемпионами мира. У нас же только в Ле-Мане было более 200 сотрудников.
Таким образом, мы видели, как спорт стремительно развивался во всех областях, и на самом деле это было потрясающее время для участия.
Один из вопросов, связанных с «Ауди» в 2000-х годах и с «Тойтой» в последнее время в гонках на спортивных автомобилях, был таким: кого вы побеждаете? Сначала нужно было победить напарников по команде. Всегда существовало внутреннее соперничество. Например, у нас с Эмануэле Пирро всегда была довольно сильная конкуренция, а вот с Фрэнком Биелей — меньше, потому что он был очень спокойным. Несколько раз мы сталкивались колёсами, потому что только один из нас мог в итоге победить, будь то Ле-Ман, Себринг или чемпионат.
Но даже в 2005 году, когда мы соперничали с Pescarolo, у них тогда было огромное преимущество в производительности, и несколько раз мы определённо были в невыгодном положении. Затем появилось «Пежо» — конкурент-производитель, использующий ту же технологию со своим дизельным двигателем. Это была прямая борьба с двумя очень разными подходами.
Подход «Пежо» заключался в полной скорости, стремлении к победе, внутрикомандном соперничестве и всём остальном. А подход «Ауди» был более ориентирован на Ле-Ман: все работали вместе, одна машина поддерживала другую (даже если мы этого не хотели). Очень разные подходы с каждой стороны.
2008
Льюис Хэмилтон оставляет позади скандал «Spygate» и штраф «Макларена» в размере £49,2 млн, чтобы впервые стать чемпионом мира — но какой ценой! Лишь обгон Тимо Глока на «Тойоте» в последнем повороте Интерлагоса поднимает его на пятое место, необходимое для того, чтобы на одно очко опередить победителя гонки, разочарованного Фелипе Массу. Между тем, последствия скандала с Нельсоном Пике-младшим и «Crashgate» в Сингапуре остаются нерешёнными.
2009
После неожиданного ухода «Хонды» из «Формулы-1» на фоне глобального финансового кризиса Росс Браун создаёт команду под своим именем — и дарит Дженсону Баттону мечту. Шесть побед в первых семи гонках Brawn GP (не говоря уже о спорном двойном диффузоре) закладывают основу для неожиданного чемпионского титула Баттона. Вскоре Браун продаёт команду «Мерседесу», а Баттон переходит в «Макларен».
Не забывайте также, что в Северной Америке были LMP2 с правилами BoP, чтобы сделать их характеристики сопоставимыми. Так что нам пришлось соревноваться с «Акура» и «Порше». Вы перешли от соревнований с «Пежо», которые были как два тяжеловеса, бьющихся друг с другом до полусмерти, и это было действительно круто. Мне нравилась агрессивность, противостояние друг другу перед тем, как сесть в машину, тогда ты знал, что должен показать результат.
Но по приезде в Америку мы столкнулись с некоторыми странностями. Помню, мы отправились в Солт-Лейк-Сити. С нашим огромным крутящим моментом и скоростью в LMP1 и более чем километровой прямой мы рассчитывали быть на поуле. Мы были восьмыми на стартовой решётке.
Всё, что было перед нами — это LMP2, потому что там было множество поворотов, так что динамика гонок была другой. Нужно было быть проворным и продумывать всё до конца. Это было суперконкурентно, и мне очень понравилась та эпоха.
Когда дело доходило до Ле-Мана, борьба с «Пежо» превращалась в настоящие поединки. Бруно Фамин, ныне руководитель «Альпин» в «Формуле-1», был техническим директором «Пежо». Если мы добивались успеха, Бруно говорил: «Молодцы» — не каждый в их организации поступил бы так! Мы старались оставаться в рамках дозволенного, хотя иногда и переступали черту.
Себринг в 2009 году — одно из моих любимых воспоминаний. Это была самая напряжённая гонка, в которой я участвовал: 12 часов полной концентрации, и другого способа победить не было. Негде было спрятаться от производителя с аналогичными технологиями и оборудованием.
Ещё вспоминается «Ле-Ман» 2008 года, когда я столкнулся с препятствием по пути на стартовую решётку, но вернулся в гонку. С точки зрения результатов это одна из моих самых любимых гонок.
Ле-Ман 2008 года? Вторая из трёх моих побед в Ле-Мане считается одним из величайших выпусков гонки, когда мы столкнулись с более быстрым «Пежо». Годом ранее мы уверенно лидировали, но в воскресенье утром у нас отлетело колесо. После этого я подумал: «Я никогда больше не выиграю, потому что как, чёрт возьми, я могу добиться большего?» Я лидировал в каждом Ле-Мане, в котором участвовал, между своей победой в 1998 году, и каждый раз упускал победу. В том году мы были доминирующими, два круга лидировали, а потом всё закончилось.
В 2008 году мы не были так конкурентоспособны по сравнению с «Пежо», на самом деле мы были медленными, и мы это знали. На Спа мы разработали аэродинамику для заднего антикрыла, которая в аэродинамической трубе ничего не дала, но мы её установили. Это позволило мне как пилоту выжать из машины больше. Не знаю почему, это просто дало мне дополнительное ощущение, и мы смогли оказать давление на «Пежо». Это выявило небольшую слабость.
Это была небольшая надежда, которая у меня была. Но как только мы увидели результаты квалификации, она исчезла! Тогда нам оставалось лишь сражаться изо всех сил и смотреть, чего мы добьёмся, не обязательно веря в победу.
У меня есть одна из таких машин, хотя и не победитель Ле-Мана 2008 года. Это R10, на котором я участвовал в гонках в 2006 и 07 годах и вместе с Диндо выиграл американскую серию Ле-Ман. Я купил её несколько лет назад, сейчас она находится в одном из дилерских центров «Ауди», принадлежащих Диндо. Это моя любимая машина. Управлять ею было непросто. Нужно было почувствовать её и укротить. Но она больше всего подходила моему стилю вождения и той эпохе.
Ставим лайки и подписываемся!
