0 просмотренных постов скрыто
Топ 25 новых эмблем на автомобиль
1) Mercedes Benz
Эмблема металлическая на капот автомобиля Mercedes Benz . Стоит 700-900 руб. Ссылка на неё
Чёрная эмблема автомобиля Ауди. Размеры и цвет на выбор. Стоимость 700 - 1300 руб. Ссылка на них
Эмблема для Land Rover. Размеры и цвета на выбор. Стоит 300-500 руб. Ссылка на них
SKODA . Диаметр и дизайн на выбор (передняя решётка радиатора или на багажник.). Стоит 300-600 руб. Ссылка на них
Эмблема-логотип фирмы Opel 145 мм. Стоимость 700-900 руб. Ссылка на неё. там же есть чёрная
Логотипы KIA диаметр на выбор. Стоят 500-700 руб. ссылка на них
Логотипы на капот плоские. Mercedes Benz. Стоят 400-600 руб. ссылка на них
SAAB в ассортименте. Стоят 300-500 руб. Ссылка на них
Логотипы BMW на машину. Стоят 440 руб. Ссылка на них
Chevrolet Шевроле эмблема передняя. Стоит 1115 руб. Ссылка на неё
Эмблема Fiat. Стоит 1100 руб. Ссылка на неё
Эмблемы Tesla. Стоят 800 - 1000 руб. Ссылка на них
Логотип Ford. Стоит 1151 руб. Ссылка на него
Комплект эмблем для Volkswagen. Стоит 1300 руб. Ссылка на них
Эмблема для Mitsubishi. Цвета и размеры на выбор. Стоят 900-1000 руб. Ссылка на них
Логотипы Geely диаметр на выбор. Стоят 1000-1200 руб. Ссылка на них
Эмблема MAZDA. Стоит около 700 руб. Ссылка на неё
Эмблема Nissan Ниссан логотип - значок 12,5х10,4см. Стоит около 600 руб. Ссылка на него
Значок-эмблема для Citroen в ассортименте. Стоят 941 руб. Ссылка на них
Логотипы на Peugeot разных размеров и цветов. Стоят 700-900 руб. Ссылка на них
Эмблемы автомобилей Alfa Romeo. Стоят 1300 руб. Ссылка на них
Светящийся логотип Geely. Стоит 7400 руб. Ссылка на него
Эмблемы Hyundai разных цветов и размеров. стоят 700-900 руб. Ссылка на них
Эмблема LADA для автомобиля Vesta, X Ray, Granta FL, Niva Urban. Стоит около 800 руб. Ссылка на неё
Эмблемы Toyota (Тойота ) логотип-значок . Стоит 2500 руб.Ссылка на неё и эмблема Lexus, она стоит 2300 руб. ссылка и на неё.
Показать полностью
25
Автомобиль
Сегодня встретил такую машину на дороге. Заинтересовался. Оказывается это Fiat Multipla.
И оказывается у него есть одно достижение. Он стабильно входит в рейтинги самых НЕ красивых автомобилей, производившихся серийно. Причём не красив он снаружи и внутри.
Показать полностью
6
Синтезированный звук выхлопной системы Abarth 600e
Установлены имитаторы звука выхлопной системы.
Полного привода нет, обе модификации довольствуются единственным электромотором на передней оси. У приветственной версии Scorpionissima он развивает пиковые 280 л.с. и 345 Нм, что делает этот электромобиль самым мощным Абартом в истории, хотя точно такие же показатели имеет родственная Alfa Romeo Junior Veloce. Время разгона до 100 км/ч — 5,85 с. У стандартной версии Turismo мощность снижена до 240 л.с., хотя крутящий момент тот же (345 Нм). Разгон до «сотни» занимает 6,24 с, максимальная скорость обеих модификаций ограничена на отметке 200 км/ч. Емкость тяговой батареи — 54 кВт·ч, дальность хода в смешанном цикле WLTP — 334 км.
Продажи драйверских электрических паркетников Abarth 600e начнутся в ноябре. Но уже сейчас автомобили доступны для заказа: например, в Англии версия Turismo стоит от 37 тысяч фунтов стерлингов (44400 евро). За версию Scorpionissima там придется выложить 42 тысячи фунтов (50400 евро), но таких машин будет выпущено только 1949 экземпляров в честь года основания марки Abarth
Показать полностью
Скорпион из Турина: как Карло Абарт создал компанию, прославившую Fiat. История Abarth
Abarth исполняется 75 лет. Вспоминаем «золотую эпоху» итальянского бренда, ключевые события в истории компании из Турина и тех выдающихся личностей, кто сыграл значительную роль в становлении и развитии Abarth.
75 лет назад Карло Абарт (1908-1979 гг.) основал компанию Abarth & C., базирующуюся в Турине, вместе с автогонщиком Гвидо Скальярини. Их первым автомобилем был Abarth 204A, созданный на базе Fiat 1100. Звезда Гран-при Тацио Нуволари принял участие в горной гонке на Монте-Пеллегрино вместе с этой машиной 10 апреля 1950 года. Эта дата ознаменовала не только последнюю победу «Летящего Мантуана», но и первый успех молодого бренда Abarth!
Карьера Карло Абарта началась не с автомобилей, а с двухколесных транспортных средств: подростком он выигрывал велогонки, а в двадцатилетнем возрасте отмечал свои первые успехи в гонках на мотоцикле. Абарт прославился, среди прочего, благодаря гонке против роскошного поезда «Восточный экспресс», которую он, конечно же, выиграл. Однако последствия серьезной аварии в 1939 году вынудили Абарта отказаться от гонок.
Карло Абарту пришлось начинать заново. В 1945 году он переехал в Мерано, на родину своего отца, и стал гражданином Италии. Проработав непродолжительное время гоночным менеджером бренда Cisitalia, в 1949 году он основал собственную компанию. Abarth & C. зарекомендовала себя как разработчик гоночных автомобилей и применяла достижения в автоспорте для продвижения тюнинг-комплектов собственной разработки, для серийных автомобилей.
Abarth стал легендой и синонимом успеха в автоспорте. Логотип скорпиона символизировал скорость, смелость, производительность и постоянное развитие. Автомобили Abarth произвели впечатление даже на Франклина Делано Рузвельта-младшего. Сын тогдашнего президента США отправился в Италию, чтобы лично подписать с Abarth эксклюзивный контракт на продажу автомобилей компании в США!
Пик успеха был достигнут в конце 1950-х и в 1960-х годах. Вариант Fiat 500 от Abarth привел к партнерству с Fiat. Группа обязалась выплачивать бонусы за каждую победу и фиксировать достижения команды. Это был по-настоящему хороший бизнес для Abarth: гоночные автомобили, оснащенные тюнинг-комплектами от Abarth, одержали суммарно около 10 тысяч (!) побед в гонках и ралли. Автомобили Abarth также установили десять мировых рекордов скорости и расстояния и 133 других международных рекорда.
Abarth — итальянский автомобильный бренд (Турин). Основан в 1949 году.
В 1971 году Fiat перекупил компанию у Карло Абарта. Последним серийным автомобилем, в создании которого активно участвовал основатель, был Autobianchi A112 Abarth. Затем, в 80-е годы, история продолжилась такими легендарными моделями, как Fiat 131 Abarth, базовым автомобилем, добившимся успехов в чемпионате мира по ралли с Вальтером Рёрлем и Кристианом Гейстдёрфером, а также Ritmo Abarth. Карло Абарт умер в 1979 году.
В 1980-х и 1990-х годах имя Abarth было на устах многих, оно по-прежнему сохраняло известность, особенно в связи с раллийными успехами Lancia. Заводская команда официально называлась Abarth Corse и располагалась в традиционных зданиях на туринском Корсо Марке. И разные исполнения автомобиля Lancia Delta, разработанные Abarth, помимо прочего, шесть раз подряд завоевали титул бренда в чемпионате мира по ралли. Заводские гонщики Lancia за это время также четыре раза становились чемпионами мира.
С 2008 года в славную историю бренда добавились новые главы, о которых, увы, сейчас вспоминают как-то реже. Поклонники автоспорта были в восторге от Abarth Grande Punto (2007 г.) и Abarth 500 (2008 г.). Успех в автоспорте также вернулся с соответствующими гоночными версиями автомобилей. За этими машинами последовали Abarth 695 (2009 г.), зарекомендовавший себя как особая модельная серия. Abarth 124 Spider и Abarth 124 Rallye были представлены позднее — в 2016 году.
Новейший Abarth 600e.
А через 6 лет, в 2022 году, для Abarth вновь началась новая эра. Abarth 500e, который актуален и сегодня, был первой моделью бренда с полностью электрической силовой установкой. Abarth 600e, который будет официально представлен чуть позднее в 2024 году и который также оснащается электрической силовой установкой, является самым мощным серийным автомобилем Abarth на сегодняшний день с мощностью силового агрегата в 176 кВт (эквивалентно 240 л. с.).
Показать полностью
6
Умер предприниматель Фрэнк Орбан. Один из руководителей SATRA, которая продавала Lada в Европе в 1970-х годах
Орбан скончался в возрасте 80 лет в штате Пенсильвания.
В 1970-е годы, благодаря «разрядке» отношений с СССР, компания SATRA смогла реализовать в Европе несколько тысяч моделей «Лада». Машины пользовались спросом среди покупателей средней финансовой категории благодаря доступной цене. Продажей занимались компании SATRA Motors в Великобритании и SATRA GmBH в Германии.
Он рассказывал, что автомобили «Лада», представляющие собой усовершенствованную версию итальянских Fiat, завоевали популярность в Европе из-за более качественных материалов и прочной стали. Однако советские автомобили так и не добрались до США, так как «Автоэкспорт» прислал для теста всего лишь одну машину, и она заглохла.
Приключения ИТАЛЬЯНЦА в России
7 ноября 1924 г. на Красной площади Москвы в седьмой раз отмечали годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. В одной из колонн демонстрантов медленно двигались ярко-красные грузовики, только что вышедшие из ворот столичного завода АМО (позже ЗИС, а потом ЗИЛ). В кузовах сидели рабочие, их товарищи шли рядом, несли транспаранты, пели революционные песни и не скрывали гордости своими изделиями. Вот только история этих машин началась гораздо раньше и довольно далеко от Москвы.
…Еще в 1912 г. в Милане, на фирме Фиат, начали выпускать «Фиат-15-тер», предназначавшиеся для эксплуатации в тропических условиях. Такие «полуторатонки» успели даже применить в итало-турецкой войне 1911–1912 гг.
И когда в первую мировую русской армии срочно понадобились автомобили, их, поскольку отечественная промышленность не справлялась с военными заказами, пришлось приобрести у союзников — более 20 тыс. экземпляров разного типа, в том числе и «Фиаты-15-тер». Заодно были выделены средства на строительство 6 автозаводов. Один из них предполагалось возвести в Москве, для чего в 1915 г. организовали Акционерное московское общество (АМО) «Кузнецов, Рябушинские и компания». Завод основали 2 августа 1916 г., и уже в марте 1917 г. его ввели в строй.
Правление АМО остановило свой выбор на грузовиках «Фиат-15-тер» и заключило с фирмой Фиат договор, по которому та обязывалась передать чертежи и оказать техническое содействие в организации производства. Понимая, что изготовить первые 150 автомобилей к намеченному сроку — 7 марта 1917 г. — вряд ли удастся из-за трудностей военного времени, москвичи приобрели у итальянцев и комплекты деталей для грузовиков. К их сборке приступили летом того же года, завершили весной 1918 г., а когда импортный задел израсходовали, перешли на выпуск другой продукции.
В частности, в течение пяти лет на АМО восстанавливали изношенные американские грузовики «Уайт», которые были привезены и свалены на территории предприятия. О возобновлении производства автомашин стали задумываться лишь в 1923 г., когда запас «Уайтов» изрядно сократился и, по расчетам, должен был иссякнуть через год-другой. К тому времени заводчане набрались опыта восстановления да и воссоздания иностранных машин. И теперь они задумали опять освоить изготовление «Фиат-15-тер», но уже из отечественных материалов. И вот конструкторы приступили к доработке чертежей грузовика и к проектированию наиболее сложных приспособлений. Кстати, пригодились приобретенные в Милане два эталонных грузовика и 163 копии чертежей, так называемые «синьки». При подготовке новой технической документации особо важную роль сыграли инженеры Е. И. Важинский и И. Ф. Герман: первый занимался совершенствованием двигателя, а второй — кабины и кузова. Одновременно цехи, лаборатории, котельные пополняли современным оборудованием, словом, «оздоровляли» завод.
Постепенно стало ясно, что задуманная машина будет отличаться от прототипа — так сказать, несколько «обрусев» и само собой сложилось новое название АМО-Ф-15, в котором указывались и завод, и марка «итальянца».
В апреле 1924 г. правительство предоставило АМО средства и наметило сроки начала производства — август. Подготовка шла по всем цехам и службам, однако ее темпы все же отставали от желаемых. Поэтому из Центрального управления государственными автомобильными заводами (ЦУГАЗ) пришло распоряжение — выпустить первые 20 автомобилей к 7 ноября.
Почти все было подготовлено к началу октября, хотя АМО еще не удалось полностью укомплектовать станками для изготовления сложных деталей и приспособлениями для монтажа наиболее ответственных агрегатов. Но несмотря ни на что, в последние дни месяца начали собирать головной грузовик. Многие операции выполнялись вручную, по ремонтной технологии. Особенно это проявилось при выделке коленвалов — первым делом в стальной плите высверливали нечто, похожее на него, потом зубилами вырубали его зигзагообразное подобие и «доводили до кондиции» на универсальном токарном станке.
По мере приближения установленного ЦУГАЗом срока напряжение на АМО возрастало, некоторые рабочие даже не уходили вечером и устраивались спать в готовых кузовах. А тем временем из множества деталей, вручную закрепленных на неподвижном остове, понемногу вырисовывались черты автомобиля. И вот в ночь на 1 ноября кто-то завел двигатель первого АМО-Ф-15, его рокот привел в восторг всех, находившихся в цехе. Слесарь Н. Г. Ларин уселся за руль, включил первую передачу и в предрассветной мгле выехал во двор. Днем испытательную поездку на новом грузовике совершил технический директор завода В. И. Ципулин, руководивший разработкой АМО-Ф-15. После этого заводчане вошли в нормальный режим и к 6 ноября изготовили 10 машин. Три из них на следующий день показали на праздничной Красной площади.
Автомобили решили испытать в сложных дорожных условиях. Для этого ЦУГАЗ организовал их пробег по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной пощади стартовали три перегруженных АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Все 2 тыс. км они преодолели без поломок за 62 ч 29 мин со средней скоростью 32 км/ч — успех превзошел все ожидания!
Летом 1925 г. устроили Всесоюзный автопробег, в котором участвовало 45 грузовых и 79 легковых машин, 4 автобуса и более 20 мотоциклов, представлявших передовые тогда западные фирмы. Им предстояло пройти более 4,7 тыс. км по маршруту Ленинград — Москва — Тифлис — Москва; впрочем, грузовики проехали только до Курска (1635 км) и вернулись в столицу. АМО-Ф-15, как правило, возглавляли их колонну, не имели поломок и вполне соответствовали лучшим зарубежным моделям. Как писал корреспондент журнала «Мотор», «наш завод АМО впервые и серьезно конкурировал с иностранцами… АМО служит доказательством прочных конструкций не только по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам».
24 сентября 1925 г. в Центральном парке культуры и отдыха организовали первую советскую автомобильную выставку. На ней показали не только участников пробега, но и продукцию своих автомобилестроительных и ремонтных заводов, причем особым вниманием посетителей пользовались АМО-Ф-15, а также автобус на 14 пассажиров, построенный на его базе.
Этот грузовик выпускали до 1931 г. Те, что вышли с завода в 1924–1926 гг., можно условно отнести к первой серии, в 1927–1928 гг. — ко второй и в 1928–1931 гг. — к третьей. Между прочим, при освоении каждой конструкторскую документацию изрядно дорабатывали, и машины выходили более совершенными по сравнению с предшествующими.
Раму автомобилей первой серии изготавливали из стального швеллера, она была прямоугольной, с двумя продольными и пятью поперечными балками и через продольные полуэллиптические рессоры опиралась на зависимые передний и задний мосты (по две на каждый). В двигателе применили маховик несколько меньшего диаметра, чем у Фиата, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Использовали карбюратор «Зенит-42», выпускавшийся 4-м государственным автомобильным заводом «Спартак», и «мокрое» сцепление с 41 диском. Руль расположили справа, рычаг стояночного тормоза вынесли наружу. Диски колес были сплошными, тормоза — только на задних колесах. Бензобак разместили выше карбюратора, чтобы топливо поступало в него самотеком. Кабина закрывалась снимающимся брезентовым тентом, боковых стекол не было, дверь — только слева.
У АМО-Ф-15 второй серии кабину сделали жесткой, с боковыми стеклами, в нее перенесли рычаг стояночного тормоза, упростили рулевое управление, внедрили «сухое» двухдисковое сцепление. Бензобак поместили ниже двигателя и оснастили вакуумным бензонасосом.
На грузовиках последней серии установили аккумулятор, электрические фары, стартер и сигнал, в системе подачи топлива вернулись к самотеку.
Задний мост у всех машин был одинаковым, в Т-образном литом картере, шарнирно соединенном с коробкой перемены передач, находились трансмиссионный вал, дифференциал и разгрузочные полуоси. Всего построили 6383 автомобиля или, по сериям, 446, 750 и 5185. Они обладали большой прочностью, хорошо и надежно работали на любых дорогах и нравились шоферам, хотя кабина первой серии неважно защищала их от непогоды. Значительная неподрессоренная масса вызывала сильную тряску, в особенности при езде порожняком или с неполной нагрузкой. И если первый недостаток вскоре устранили, то второй оказался врожденным для АМО-Ф-15.
Еще в пробегах 1924–1925 гг. Ципулин и другие специалисты АМО поняли, что народному хозяйству нужна другая, более совершенная машина. Как мне кажется, Ципулин еще при запуске грузовика в серию сознавал, что «итальянец» устарел, ведь он делался в расчете на военное время и бездорожье, а в стране уже налаживалась сеть шоссе. Однако огромная потребность в грузовиках не позволила тогда сразу перейти на лучшую модель, и лишь в конце 20-х гг. сложились условия, способствующие обновлению автомобильного парка, но об этом разговор особый.
И все же «пятнадцатый» выполнил свою роль — с его помощью дали удачный старт советскому автомобилестроению. До наших дней сохранились лишь два АМО-Ф-15. Один грузовик, причем на ходу, находится в музее ЗИЛа, второй же, в пожарном варианте, представлен в экспозиции нашего собрания.
Технические характеристики грузового автомобиля АМО-Ф-15:
Грузоподъемность, кг — 1500
Колесная формула — 4×2
Снаряженная масса, кг — 1920
Максимальная скорость, км/ч — 50
Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, мощностью 35 л. с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1400 об/мин
Степень сжатия — 4,0
Рабочий объем, см3 — 4400
Диаметр цилиндра, мм — 100
Ход поршня, мм — 140
Длина, мм — 5050
Ширина, мм — 1710
Высота, мм — 2250
База, мм — 3070
Колея, мм — 1400
Дорожный просвет, мм — 245
Шины, мм — 880×135
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
«Первые отечественные автомобили», Историческая серия «Техника Молодежи»
Показать полностью
1
Какие производители могут потерять владельца
Бренды под угрозой
Концерн Stellantis подвел промежуточные итоги продаж в текущем году и пришел к неутешительным выводам: прибыль сократилась почти вдвое по сравнению с аналогичным показателем 2023 года. В ответе за финансовую несостоятельность, как это принято в большом бизнесе, оказались «самые слабые звенья». Высшее руководство не рискует делать публичные заявления, но вести в высших кругах автомобильной промышленности передаются неутешительные…
Слишком много ртов
В своём официальном выступлении перед журналистами генеральный директор Stellantis Карлос Таварес отметил, что продажи североамериканского рынка просели аж на 16%, фактически признав местных членов концерна убыточными. К таковым, к слову, относятся марки Chrysler, Dodge, Jeep и Ram, большая часть которых существует в США более полувека и ответственна за формирование рынка как такового.
Таварес же смотрит на подобное с неотвратимостью и холодом ножа гильотины. «Сентиментальности нет места, когда речь заходит об убыточных брендах», — говорит он, — мы не можем позволить себе иметь бренды, которые не приносят дохода».
Эти слова рисуют для брендов Chrysler и Dodge поистине мрачное будущее. Так, из-за бездарного менеджмента в недалёком прошлом, а затем и слияния с крупным концерном, в модельном ряду «пятилучевой звезды» осталась всего одна модель — морально устаревший минивэн Pacifica. При этом разговоры о ликвидации Chrysler ходили ещё в бытность коммерчески успешного седана 300С, производство которого не так давно прекратилось.
А ведь изначальной политикой концерна Stellantis, образованного в 2021 после слияния Fiat Chrysler Automobiles (FCA) с Groupe PSA, была поддержка и развитие каждой из входящих в него 14 марок. Таким брендам, как Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall, обещали щедрые инвестиции. Как видим, лояльность продлилась недолго и теперь руководство концерна считает, что от нерентабельных марок выгоднее будет избавиться.
Неправильные приоритеты?
Впрочем, слишком большое количество подопечных, чья финансовая состоятельность оказалась под вопросом, — едва ли гарантия мгновенного успеха. Stellantis не оказался бы в столь тяжелом положении, если бы не выпустил за три года 20(!) новых моделей. Их разработка потребовала серьёзных вливаний, что тут же вызвало жесткие меры по сокращению расходов, иначе концерну бы грозило банкротство.
«Несмотря на то, что для решения этих проблем были необходимы корректирующие действия, которые предпринимаются в настоящее время, мы также инициировали масштабный выпуск новой продукции, и это открывает большие возможности при хорошей работе», — прокомментировал текущую ситуацию Таварес.
Среди новых моделей, способных реально улучшить положение концерна в ближайшие шесть месяцев, руководитель Stellantis выделил Lancia Ypsilon и Ram 1500. При этом он отметил, что концерн Stellantis снизит цены, чтобы сделать свои легковые, грузовые автомобили и внедорожники более конкурентоспособными. К слову, этого у концерна давно просили дилеры подконтрольных марок.
Кого всё же пустят под нож?
Однозначного ответа на этот вопрос Карлос Таварес не дал. Предположительно, крупные бренды вроде Fiat, Opel/Vauxhall, Peugeot, Citroën пока останутся на плаву. Если говорить о личной симпатии гендира Stellantis, то это марка Alfa Romeo, которую он публично назвал «величайшей жемчужиной» концерна. Высока вероятность, что американские бренды Jeep и Ram, чьи продажи не так уж плохи, тоже уцелеют. Все остальные так или иначе находятся в зоне риска.
Согласно инсайдерской информации, Stellantis может продать Maserati, а также закрыть Lancia или DS. Также ходили слухи о продаже французской марки китайцам: весной сообщалось, что неназванный партнер Stellantis из КНР предложил купить один из французских брендов, которых в составе концерна всего три — Citroën, Peugeot и DS. Тогда же появились слухи о возможном сокращении участников Stellantis: Таварес лично утверждал, что такие предложения поступают ему постоянно.
Показать полностью
8