Все плохо. Цены улетели в космос. Машин нет, продаж нет, выкупать или подбирать нечего! Сколько бы мы не плакали или не возмущались, авторынок живет и будет продолжать жить. Так как автомобили слишком плотно вошли в нашу жизнь и выходить из нее явно не собираются.
А потому... будет продолжаться обман, развод и будут появляться все новые и интересные истории. На этой ноте отвлечемся от страданий и заглянем за ширму. Посмотрим, что происходит там - куда не ступала нога простого покупателя...в один из цехов подготовки!
Кузовным ремонтом - мало кого удивишь, потому сегодня мы акцентируем свое внимание на салоне авто. лишь малость затронем тему кузова! Переделать американца, под европейца. Почему бы и нет. Меняются бампера, приборки и прочие элементы, выдающие происхождение. Также везут "биток" и из Европы. Очень много машин едет с повреждением задней части. заднюю панель легко скрыть под пластиком, да кто вообще будет туда смотреть. На фото ниже - ушли и задние крылья, но очень часто выкупают авто с целыми. И тогда решается заменой крышки багажника, желательно в цвет...под толщиномер. И заменой задней панели. И по итогу как мы любим. Не бит! Не крашен! Аналогично меняют и другие элементы с разбора в цвет! Передние крылья, капоты, двери.
Салон. Ему уделяется очень большое внимание. По салону можно определить пробег (косвенно), обязательно обращаем внимание на органы управления (руль,педали, селектор, подлокотники, сиденья)! Можно найти перешив торпеды после ДТП или заломы на потолке после стрелявших боковых подушек. А еще, он может быть пропитан или поврежден солью и этот запах довольно долго не выветривается, а все следы - уберет далеко не каждая химчистка. Что с ним делают? Меняют! Сиденья на любой вкус и цвет.
Стреляли подушки? Торпедо в сборе!
А вот и полоток тут как тут.
Салон автомобиля буквально разбирают и меняют до основания!
И еще немножко фото...
Дверные карты аналогично могут заменить.
Важно! Сравнивать комплектацию автомобиля и то что мы едем смотреть. Сразу оговорюсь, как правило это касается премиалки. Из-за приоры за 300 тысяч мало кто будет так гемороиться. Там все проще. Запенили, дунули с баллончика и в лучшем случае пропылесосили.
Шторки безопасности - один из наиболее доступных, а иногда и единственный элемент безопасности - который можно увидеть глазами. Да, да...еще есть ремни и замки! Их мы тоже обязательно проверяем и сравниваем даты! Но! Доноры и авто с разборки. Все подбирается вплоть до нужного месяца. Шторки - можно увидеть под резинкой. Подушку в руле и в торпедо - практически никогда. Следы прокола руля - мы встречали на новых авто с салона. Потому проколы не всегда говорят, о сработавшей безопасности. А вот отсутствие шторки или шторка на изоленте...уже подозрительно. Что делают? Правильно! Меняют!
Перешив. Отдельная тема сегодняшней истории. Вы можете представить, что у нас купят (например) Toyota Land Cruiser 300 на тряпичном салоне? Я нет! А такие есть и активно едут к нам. Как и другие подобные автомобили. Но мы то привыкли их видеть на коже! И пусть весь мир только попробует с нами не согласиться. Работают целые цеха по перешиву!
А вот и наш герой уже в одном из автосалонов! Стоит на коже и ждет своего нового владельца, который и не догадывается где и при каких условиях он приобрел "кожаный салон". А потом будут говорить, что тойота уже не та! Боковина продырявилась за 40 тысяч! Или...это же тойота, а тут складки на сиденьях! Да пробег под 300 наверно! К слову, с BMW и прочими делают аналогично... если с разбора ничего не завезли для замены)
Вот например, очередная BMW 5 серии приехала за новым салоном.
Спасибо что ВЫ побывали на этой мини-экскурсии вместе с нами! Надеюсь, было интересно и возможно узнали для себя что-то новое. При покупке авто... Обязательно! Смотрим даты, маркировки и комплектацию по VIN! Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Первый пост о е30 был скорее описательным, здесь мы рассмотрим поподробнее . Такой кузов надо брать под зиму, только если хорошо владеешь сварочным аппаратом, поскольку цены сейчас на е30 нее предшественницу начинаются в среднем от 130к за что то что не до конца хорошо работает.
В общем. и целом если не берете машину из Краснодара или других теплых городов, готовьтесь переварить оба передних брызговика + полы ( как много придется переваривать это как повезет) и залезать в багажник на внутренние арки, почти все машины которые я посмотрел в пределах 500к были, либо там уже деланные( не всегда хорошо) ,либо нуждающиеся в сварке.
Моторы, тут скорее всего будут м10, м20 либо свап на м50. Свап не сложный, много кто его делал, единственная проблема с 12.5.1, и весом самого м50, если свапать самому лучше уходить в м54, тем более на круг не сильно будет дороже, а веса на 80 килограмм меньше, что позволяет остаться с хорошей управляемостью на морде. По поводу м10 скажу что на карбе я бы не брал.Родной не найдешь, а жигулевский солекс, не работает нормально.А на Л-джетронике, у меня сейчас машина, и в целом по мокрому он на м10 машину везет.Не говорю уже про серию м20 где паровозная тяга у немцев.Касательно м10, в него еще можно и дунуть, и он даже сразу не срыгнет, конструктив у него вполне хорош.
Подвеска и тормоза. Самый нормальный кит тормозов по цене качеству, это на морду ставить тормоза 17z из жопы каена(я даже у кого-то покупал переходную пластину на это дело) а на жопу вентилируемые с морды жиги 10 или 08, тоже пластину покупал.Так же есть варианты от бмв е38 но там обычно ценник в 2 раза больше решения от каена. Минус тормозов от кана в том что не все 16е колеса на них налезают, а на 17 мне не очень нравятся кузова е30, но это вкусовщина. По подвеске обычно широкие стойки амортизаторов там называемый 51 сапог(есть 45 сапог он в диаметре соответственно меньше), в него вваривается койловер от какой нить Сильвы или из ajs, и переходят на рычаги и рейку е36 или е46 с сайлентом от м3 которым можно смещать положение рычага и соответсвенно стойки, тк в е36 е46 немножко вроде как длиннее рычаги. С жопой сложнее поскольку с завода там пружина отдельно от амморта, и ставить колы, значит укреплять задние стаканы.
Но можно пойти другим путем, просто ездить и кайфовать, по мокрому едет, а большего в целом и не надо на мой субъективный взгляд, врываться в соревнования это, вваливать каркас и ставить надутые двигатели.Хотя ребята ездят и на сток v8 моторах вполне уверенно.
По итогу: Минусы: количество бобров и общая усталость металла. Плюсы: Красивый кузов как по мне, и ощущение качественного жигуля.
Цена уже сравнима в кузовами е46 и е36, так что дешевле это не будет. (оставлю ссылочку в телеграмме, там я выкладываю машины которые мне нравятся https://t.me/oldCarValue)
Американская машина в кузове рест, на 17-18 дисках
История модели
Первой публикацией хочется поделиться информацией о моей любимой машине. Не сказать что она сильно отличается от предшественницы(помимо доступности кузова седан, до этого можно было купить только купе), но именно в этой модели, на мой вкус, сочетается брутальность линий и вместе с этим их гармоничность. Начало разработки модели началась в июле 1976 года, знаменитым дизайнером Клаусом Люте(ответственен за бмв кузова е28, е30, е34, е32). В 1979 дизайн был принят и запущен в работу. До ноября 1982 проводились краш-тесты и полевые испытания. После машину представили публике в Великобритании. В 1983 начали принимать заказы на покупку. Всего было произведено 2,34 млн автомобилей, она стала самой успешной моделью на тот момент. В производстве она пробыла 12 лет, закончилось производство Седана в апреле 1991 года, и в 95 году продали последний туринг.
Моторы
С завода ставились на эти машины рядные 4 и 6 цилиндровые двигатели. Надежные как не в себя, конкретно у меня на седане м10б18 на инжекторе непонятно сколько он проехал, но помимо поджирания масла и залегания колпачков у меня к нему нареканий нет. 4ех цилиндровые моторы серий м10 и м40. После серии мотора м10(м40) идет индекс объема мотора б16, б18(1.6, и 1.8 соответственно)Отдельно надо сказать про 4 цилиндра от м3 s14, с небольшими по нашим меркам лошадиными силами от 192лс(привет мотору м50)) до 235 лс. И шести цилиндровыми м20 с объемом от 2.0 до 2.7. Часто шутят что в мотор в москвиче 2141 очень похож на м10 и, мол, наши инженеры просто скопировали немецкий мотор, но это утверждение не очень соответствует истине, но то что советские инженеры видели м10 при разработке своего это 100%.
Характерная особенность моторов м10-20 серии если они не на карбюраторе, серебристый паук сверху.
Подвеска
Здесь не буду много писать, спереди стоит Макферсон вместе с Л-образными рычагами, дешево и сердито, сзади независимая подвязка на косых рычагах, ничего супер навороченного и продвинутого, но функции свои выполняет.
Внимание стоит уделить задним пружинам которые находятся отдельно от стойки, так же можно посмотреть на рулевую колонку которая ломается при ударе, вместо того что лететь в водителя
Тюнинг
За 40 лет было опробовано множество решений, которые были призваны сделать машину быстрее и резче при езде по городу, и езде боком когда надоедает прямо. Если по подвеске все в целом понятно ставят комплект с небольшими доработками от внучки в кузове е46( в интернете есть пошаговые инструкции по установке), это позволяет увеличить выворот, а так же добиться более четких реакций руля. То с моторами существует много вариантов. Рассмотрим самые распространенные:
Серия м50-м54 - хороша тем что экспертизы накопилось море, стоили они относительно недорого, м50 без ваноса еще можно и турбануть( чем успешно занимаются ребята в Самаре вроде, видел несколько машин их работы которые стабильно ездят без детонации.) м54 хорош весом на 40 лошадиных сил больше чем в м50 и на 80 килограмм легче чем м50.
м42: хорош тем что повесив на него турбину можно очень весело рулится при это получать удовольствие от наддува.
м60: 8 цилиндровый монстр на котором можно скользить с места до 5 передачи, плата за такую историю очень тяжелая морда которая не хочет никуда влезать, и отсутствие места + сложность свапа.
Японские моторы: здесь ничего удивительного турбо jz в основном, так же мощности через край.
Покупка
На ноябрь 2023 цена за что-то чуть живое начинается от 200 за седан (я помню когда за эти деньги можно было купить хорошее рестайлинговое купе) но как есть так есть, и становится их все меньше, т.е дешеветь они уже вряд-ли будут.
Так же не стоит ожидать от машины за 200 -300 тысяч рублей что она не будет есть масло или не будет гнилой к сожалению сейчас это уже данность. В целом если меня спрашивать в каком диапазоне я бы посоветовал покупать машину на которой можно бы было ездить без особых проблем это скорее категория от 500.
При этом если вы готовы овладеть сваркой и не против закупить запчасти на разборках то вполне можно найти машину и за 100 рублей. Главный недостаток сейчас этих машин что на сварку уходит прям очень много времени.
Вариант за 140к рублей в Самаре, вместо бмв мотора jz. Ну и кузов жеванный, но задние арки как будто есть, и доверия реагентам в Самаре сильно больше чем Московским
Итоги
В целом как хобби это отличная машина, она хорошо рулится на нее больше технических решений и экспертизы чем на w201. Кузов мне нравится больше чем кузов е36, 46 и 90, но это чисто мое мнение. И сейчас важно понимать что для того что бы построить такую машину не нужно много сил, именно из-за того что процесс переварки займет неприлично много времени, и хорошие запчасти уже будешь искать прям очень долго, либо покупать очень дорого. Но мне как машина на которой можно побаловаться и в целом надежно доезжать до работы она очень импонирует, но я люблю этот кузов и готов провести пару месяцев со сваркой.
После Великой Отечественной войны автомобили BMW не только поставляли в СССР. Они в известной степени были советскими!
До Второй мировой войны известные и уважаемые автомобили марки BMW делали вовсе не в столице Баварии, а на востоке страны — в Тюрингии, в Айзенахе. В Мюнхене производили мотоциклы и авиационные двигатели.
Именно с тюрингского машиностроительного завода, существующего с конца ХIХ столетия, началась автомобильная история баварского концерна, купившего этот завод в 1928 году. В ту пору он выпускал автомобили марки Dixi. Но вскоре уже новые модели из Тюрингии получили марку BMW и сине-белую эмблему, хорошо знакомую во всем мире и сегодня.
После войны завод в Мюнхене был большей частью разрушен бомбардировками авиации союзников, а вот предприятие в Айзенахе, по сути, не пострадало. Оказалось оно в восточной зоне оккупации, то есть в ведении Советской военной администрации в Германии (СВАГ).
BMW 321 выезжают из ворот завода в Айзенахе, 1948 год
«ВО ИМЯ НАРОДА ТЮРИНГИИ»
Именно такие слова были написаны в приказе СВАГ о возрождении производства автомобилей в Айзенахе. Случилось это сразу после войны, а сам завод, как и несколько иных восточногерманских машиностроительных предприятий, вошел в состав советского-немецкого акционерного общества Awtovelo («Автовело»), то есть формально стал частично советским.
При помощи СССР немцы довольно быстро наладили в Айзенахе производство довоенных моделей. Оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, вывезли из Берлина в Тюрингию.
Основной продукцией стал двухдверный BMW 321 c очень удачным рядным 6‑цилиндровым 2‑литровым двигателем, развивающим 45 л. с. В очень небольших количествах собирали и четырехдверную версию — BMW 326. Выпускали даже спортивные BMW 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. Такие машины были, кстати, у знаменитого драматурга Бертольда Брехта и министра культуры ГДР Иоганнеса Бехера.
BMW 321 в Москве, середина 1970‑х.
BMW 321, которых после войны собрали около девяти тысяч, хорошо знали в СССР. Точно такие же, но довоенные трофейные машины ездили по всей стране, а послевоенные поставляли в СССР в счет репараций.
НОВОЕ ЛИЦО И ОДНА БУКВА
Мюнхенский завод пока понемногу восстанавливали. Причем американская администрация не давала разрешение на производство автомобилей. Только в 1947‑м в Баварии понемногу возродили выпуск мотоциклов.
А на завод в Тюрингии тем временем вернулся инженер и художник Ганс Флейшер, который начинал работать в Айзенахе слесарем еще в 1935 году. С его именем связаны все последующие модели, которые выпускали на этом предприятии.
В 1949‑м в производство запустили новую модель — BMW 340. Четырехдверный седан был глубокой модернизацией довоенного BMW 326. Машина получила иные заднюю и переднюю часть, большие фары, вмонтированные в новые массивные крылья, модернизированный салон.
EMW 340 уже с красной эмблемой.
На BMW 340 ставили все тот же рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л, но в двухкарбюраторном варианте — мощностью 55 л. с.
Хотя в 1949‑м восточная зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, BMW 340 по-прежнему поставляли в СССР. В основном на государственные предприятия, но были и частные автомобили. Совсем, правда, немногочисленные.
Но завод в Мюнхене тоже набирал силы и тоже планировал выпуск автомобилей. Получалось, что существует два BMW: западный — капиталистический и восточный — социалистический.
Баварцам в итоге удалось отсудить свою исконную марку. Но восточные немцы за нее, видимо, не очень и держались. В ГДР старательно открещивались от всего прежнего — предвоенного. Отказались ведь даже от названия земель, и Айзенах входил теперь не в Тюрингию, а в округ Эрфурт.
ЕMW 340 один из первых собственных автомобилей ГДР
Но фирменную эмблему переделали пока не сильно — синий баварский цвет изменили на красный, а марку на EMW (Eisenacher Motorenwerk).
ЧЕРТЕЖИ ЧЕРЕЗ ГРАНИЦУ
В 1950‑м в Айзенахе сделали опытные образцы EMW 342 — с более современным и модным кузовом, в двух вариантах отделки, но с прежними довоенными агрегатами. В том же году в Мюнхене появился первый послевоенный автомобиль — компактный двухместный прототип BMW 331 с мотоциклетным двигателем в 0,6 л. Но этот проект продолжения не имел.
Первый послевоенный автомобиль из Мюнхена — прототип BMW 331.
Зато осенью 1951 года на первом послевоенном автосалоне во Франкфурте представили солидный седан BMW 501. Этот автомобиль был очень похож на восточногерманский EMW 342! И тоже, кстати, оснащен предвоенным 2‑литровым мотором, правда, форсированным до 65 л. с.
Прототип EMW 342. 1950 г.
Насколько восточные разработки повлияли на западные, до сих пор неизвестно. Но позже президент баварской компании Эберхард фон Кюнхайм обмолвился, что некие чертежи ночью носили в рюкзаке через зональную границу, которая в ту пору была еще довольно прозрачной.
Серийный выпуск баварского BMW 501 начали в 1952‑м.
Серийное производство солидного BMW 501 начали только в 1952 году. EMW 342 в производство не пустили. На айзенахском заводе были уже иные планы.
ДРУГИМ ПУТЕМ
В 1953 году в Айзенахе параллельно с EMW 340 начали производство более компактного и демократичного автомобиля IFA F9 — по существу, копии предвоенного DKW с передним приводом и трехцилиндровым мотором. Фирма DKW входила перед войной в саксонский концерн Auto Union, все заводы которого тоже оказались в ГДР.
IFA F9 производили в Айзенахе в 1953–1955 гг.
EMW 340, подвергнутый небольшому рестайлингу, окончательно сняли с производства в 1955 году, сделав около 21 тысячи машин этой модели с разными кузовами, в том числе универсал и фургон. В производство запустили Wartburg 311. Вполне симпатичный, современный по тем временам кузов создал Ганс Флейшер, но в основе «начинки» машины с трехцилиндровым двухтактным мотором и передним приводом лежала опять же предвоенная конструкция DKW. А название Wartburg — в честь знаменитого тюрингского замка — автомобилям из Айзенаха, по сути, вернули. Ведь так назывались первые машины, построенные на этом заводе еще в конце ХIХ века.
Выпуск Wartburg 311 в Айзенахе начали в 1955 г.
Мюнхенский же завод совершенствовал солидные седаны, запустил в производство новые спортивные модели, сделал двигатель V8 и… оказался на грани банкротства. От разорения фирму спасла смешная кругленькая дешевая машинка BMW Isetta, лицензию на производство которой баварцы в 1955 году купили у итальянской фирмы Isо. Именно эти машинки, похожие на холодильник — с дверью в передней стенке, с 12‑сильными моторами, разошедшиеся тиражом более 160 тысяч экземпляров, спасли компанию и обеспечили ей будущее благополучие. Пути восточного и западного заводов окончательно разошлись. Под маркой Wartburg (с 1967 года — модель 353) автомобили в Айзенахе, не сильно меняя их конструкцию, делали вплоть до 1990 года. Последние машины — уже с двигателем Volkswagen. Потом, уже на новом производстве, в этом городе стали собирать Opel. Ну а мюнхенские автомобили и сегодня известны и уважаемы во всем мире.
Смешной BMW Isetta спас баварскую фирму от банкротства.
На выставках ретроавтомобилей и сегодня можно увидеть практически одинаковые седаны модели 340, то с синей, то с красной эмблемами — память об интересных событиях первых послевоенных лет.
История мирового автопрома пестрит дерзкими попытками создать концепт-кар, который своим причудливым, и футуристическим видом вмиг превратит классику в тотальную архаику. Самые странные и необычные транспортные средства часто созданы без мыслей о практической выгоде, вне правовых, правительственных, технических ограничений, потому служат идеальной иллюстрацией, насколько далеко может зайти фанатичный инженер-дизайнер в своей попытке заглянуть за горизонт и предугадать, на каком транспорте будет передвигаться по земле человечество будущего. Музей Высокого искусства города Атланта устроил выставку наиболее оригинальных и экстравагантных экспонатов мирового автопрома, куда попали самые прекрасные и ужасные концепт-кары, созданные гениальными до безумия инженерами-конструкторами – от «Бугатти» 1935-го до суперкара Порше.
Симбиоз, баланс и абсолютная гармония эстетики, функциональности и гениальной личности создателя-визионера являются главными причинами, почему народ так любит произведения автомобильной промышленности. Хотя нередки случаи, когда полученный результат взрывает мозг и заставляет задаваться вопросом: Как подобная сумасбродная идея могла прийти кому-то в голову? Наилучшая иллюстрация подобной сентенции – следующая подборка 17 странных и необычных автомобилей, когда-либо созданных на планете. Недавно их показали на специализированной выставке в Атланте, а теперь посмотрим и мы.
FERRARI (PININFARINA) 512 S MODULO, 1970
Ferrari (Pininfarina) 512 S Modulo, 1970. (Photo: Michel Zumbrunn)
Автора этого фантастического автомобильного чуда зовут Паоло Мартин – знаменитый итальянский конструктор авто и мото техники, а также лодочных моторов. Рождение суперкара «Ferrari-modulo» - Женевский автосалон 1970-го, а главные отличительные черты : чрезвычайно низкая посадка, стеклянная крыша, идеальный аэродинамический кузов и 12-цилиндровый двигатель, позволяющий разгоняться до 100 км/ч за три секунды.
VOISIN C-25 AERODYNE, 1934
Voisin C-25 Aerodyne, 1934. (Photo: Michael Furman)
Как и множество коллег-изобретателей, французский инженер Габриэль Вуазен начинал как авиаконструктор, после чего обратился к автомобилестроению. В биографии прославленного француза этот переход состоялся после окончания Первой мировой войны. Ключевым проектом в карьере Вуазена-автоконструктора оказалась модель Voisin C-25 Aerodyne, сошедшего с конвейера в количестве 28 единиц, одна из которых стала победителем недавнего автошоу в Калифорнии в категории «ретро элегантность».
OEUF ELECTRIQUE, 1942
Oeuf electrique, 1942. (Photo: Michel Zumbrunn/ Urs Schmid)
На русский язык название данного концепт-кара переводится как «электрическое яйцо». Яйцо – форма, электричество – источник питания. Да-да, инженер-конструктор Поль Арзен экспериментировал с электрическими двигателями задолго до Илона Маска и, хотя его основным делом были паровозы, в 1942-м конструктор сумел из алюминия и органического стекла собрать уникальный автоэкспонат, опередивший своё время на целые десятилетия.
GM LASABRE, 1951
GM LaSabre, 1951. (Photo: Michel Furman)
Концептуальное авто компании General Motors совершило своеобразную революцию в индустрии спорткаров, сойдя с конвейера с эффектными хвостовыми плавниками и панорамным «самолетным» ветровым стеклом. А ещё создатели оборудовали суперавто детекторами влаги, которые реагировали на дождь и автоматически выдвигали крышу.
BMW GINA LIGHT VISIONARY MODEL, 2001
BMW GINA Light Visionary Model, 2001. (Photo: BMW AG)
Само название представленной BMW-модели говорит о визионерском футуристическом подходе к процессу дизайна и конструирования, которым занимался знаменитый американский автодизайнер Крис Бэнгл, чей уникальный стиль соединения геометрии и аэродинамики по-настоящему потрясает воображение даже бывалого автолюбителя.
BUGATTI TYPE 57S, 1935
Bugatti Type 57S, 1935. (Photo: Joe Wiecha)
Прототип Type 57 лично разработал Жан Бугатти, в 1930-х заменивший отца на посту руководителя автозавода. Бугатти-младший собрал суперкар, представил для участия в автошоу Париж-1935, а затем по легенде разобрал до винтика для других экспериментов. По крайней мере, такие ходят слухи, а наверняка известно лишь, что прототип 57S не сохранился до наших дней и пропал ещё в середине 30-х.
CHRYSLER THUNDERBOLT, 1941
Chrysler Thunderbolt, 1941. (Photo: Michael Furman)
Данная Крайслер-модель оказалась первой, использовавшей гидравлические стеклоподъёмники, а в целом стиль Chrysler Thunderbolt носит название «Арт Деко», который для 1941-го был настоящим пиком автомоды.
TASCO, 1948
Tasco, 1948. (Photo: Peter Harholdt)
Имя этой причудливой машинки является акронимом от компания-производителя – The American Sports Car Company – автобренда, существовавшего совсем недолго, но оставившего после себя несколько ярких автомобильных артефактов. Создатель «таско-модели» - американец Гордон Мюллер Бюриг, черпавший вдохновение в дизайне военных самолетов-истребителей.
Автосалон Женева-2010 первым показал данный суперкар, положивший начало гибридным автомашинам компании Порше. Porsche 918 эволюционировал из модели Carrera GT, которую оснастили дополнительным электрическим мотором.
GENERAL MOTORS FIREBIRD 1 XP-21, 1953
General Motors Firebird 1 XP-21, 1953. (Photo: Michael Furman)
По виду это летательный аппарат на колесах. И по сути тоже, ведь инженеры-конструкторы GM середины прошлого столетия умудрились поместить на базу шасси болид с самолетным хвостом и кабину авиапилота.
BUICK CENTURION, 1956
Buick Centurion, 1956. (Photo: Michael Furman)
Ключевой отличительной характеристикой «Бьюик Центурион» служит камера заднего вида, которой модель оснастили задолго до того, как данную техническую новинку начали устанавливать на стандартные потребительские автомашины. Также следует отметить стеклянную крышу и кабину, которые предоставляли водителю и пассажиру обзор в 360 градусов.
CADILLAC CYCLONE, 1959
Cadillac Cyclone, 1959. (Photo: Peter Harholdt)
Обратите внимание на два черные конуса, расположенных там, где у обычного авто находятся фары. Конус на самом деле является революционной для своего времени системой-радаром предупреждения столкновений – элементы этой технологии используют в современном устройстве круиз контроля.
FORD SPEEDSTER, 1932
Ford Speedster, 1932. (Courtesy of Edsel and Eleanor Ford House)
Уже в 1932-м фордовские мастера пришли к идее кнопки стартера, заменившей стандартный ключ. Руководителем проекта выступил наследник основателя компании Эдсель Форд, который совместно с инженером-дизайнером Юджином Грегори придумал изящное решение для запуска двигателя, опередившее свою эпоху.
CHRYSLER (GHIA) STREAMLINE X "GILDA", 1955
Chrysler (Ghia) Streamline X "Gilda", 1955. (Photo: Michael Furman)
На авто стоит двигатель от самолета, а свое эффектное имя «Гильда» получила от одноименного фильма с суперзвездой американского кино 1940-1950-х Ритой Хэйворт.
LANCIA (BERTONE) STRATOS HF ZERO, 1970
Lancia (Bertone) Stratos HF Zero, 1970. (Photo: Michael Furman)
Этот автомобиль будущего имеет всего 83 сантиметра высоты, поэтому водителю приходилось пробираться в кабину через открывающееся окно.
STOUT SCARAB, 1936
Stout Scarab, 1936. (Photo: Michael Furman)
Инженер Уильям Стаут долго и успешно трудился на ниве авиастроения, а после прославился как выдающийся автодизайнер, обладавший замечательной способностью находить удивительные комбинации роскоши и практичности для создания транспортных средств. Именно таким произведением является «Stout Scarab» -первый в мире минивэни первый автомобиль с кузовом из стеклопластика.
NORMAN TIMBS SPECIAL, 1947
Norman Timbs Special, 1947. (Photo: Peter Harholdt)
Американец Норман Тибс был без ума от немецких гоночных спорткаров 1930-х и для собственного спецпроекта 1947-го создавал аэродинамические элементы, стилизованные под «немцев» двадцатилетней давности, но с современным могучим мотором, позволяющим развивать суперскорость.
Компания Gooichi Motors превзошла сама себя, представив на SEMA Show в этом году BMW Z4 с атмосферным двигателем V12 M120 от Mercedes-Benz, который пригоден для дорог общего пользования. Это тот же самый двигатель, который Pagani использовала в своей Zonda, и в сочетании с прямоточным выхлопом он звучит как болид Формулы-1 девяностых годов.
Флагманские седаны немецкой «большой тройки» сразились в дрэг-рейсинге. Сравнение автомобилей немецкой «большой тройки» всегда становится заметным событием, особенно когда модели Audi, BMW и Mercedes-Benz встречаются в той или иной гонке. Тем более, когда речь идёт о дрэг-рейсинге с участием представительских седанов — блогеры YouTube-канала Carwow свели в заезде по прямой последние поколения A8, 7-Series и S-Class, которые встретились в крайне непривычной для себя обстановке — на гоночной трассе.
Audi A8 представлена версией L 60 TFSI, что подразумевает 3,0-литровый бензиновый турбомотор V6 на 462 силы и 700 Нм в сочетании с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом. Весит такой седан 2340 килограммов.
BMW 7-Series в варианте M760e имеет 3,0-литровый рядный бензиновый турбомотор, развивающий 571 лошадиную силу и 800 Нм. Работает двигатель с 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом, а весит автомобиль 2525 килограммов.
Что касается Mercedes S-Class S580e, то он оснащён аналогичным BMW по конфигурации и объёму двигателем, но на 510 сил и 750 Нм. Седан с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач и задним приводом весит 2435 килограммов.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Стало известно, сколько «Москвичей» купили россияне. В августе дилеры столичного завода «Москвич» продали 1510 кроссоверов, 1350 из которых были поставлены на учет, сообщает «Российская газета». Для сравнения, в июле продажи марки составили 2132 автомобиля (на учет встали 1,7 тысячи), что на 40 процентов больше, чем в июне. Последний летний месяц же ознаменовался подорожанием обеих моделей «Москвича»: цены выросли на 10,1-11,5 процента, в результате чего рекомендованная розничная стоимость «Москвича 3» перевалила за два миллиона рублей, и теперь он стоит от 2,2 миллиона.
Согласно сайту «Москвича», «Москвич 3» по состоянию на середину сентября стоит от 2 220 000 рублей за базовую комплектацию c 1,5-литровым мотором и «механикой», а цены на модификацию с вариатором начинаются от 2 285 000 рублей. Самый же дорогой кроссовер стоит 2 478 000 рублей. Электрический «Москвич 3е» можно купить за 3 950 000 рублей без учета скидок. Это пока единственные две модели марки, которые есть у дилеров.
Скоро модельная линейка пополнится третьим автомобилем — лифтбеком «Москвич 6», его производство уже стартовало. Он будет продаваться в трех комплектациях, «Стандарт», «Комфорт» и «Престиж». На выбор также предложат две модификации с 1,5-литровым мотором в 136-сильном и 174-сильном вариантах. В первом случае в паре с двигателем работает вариатор, во втором — роботизированная коробка передач.
В планах завода на 2024 год — запуск еще как минимум двух моделей: «Москвич 5» и «Москвич 6». Они, как и три других перечисленных автомобиля возрожденного отечественного бренда, построены на базе китайских JAC.