Самолет с председателем Европейской комиссии (ЕК) Урсулой фон дер Ляйен вынужден был приземлиться без системы GPS, в инциденте обвинили Российскую Федерацию, пишет Financial Times (FT), ссылаясь на источники.
По информации издания, борт главы Еврокомиссии был лишен системы навигации при попытке приземления в болгарском аэропорту Пловдив 31 августа.
«Предполагаемая российская интерференционная атака вывела из строя навигационные системы GPS в болгарском аэропорту и вынудила самолет председателя Европейской комиссии совершить посадку, используя бумажные карты», — поделились подробностями авторы публикации.
По данным трех неназванных источников, инцидент расценивается как вмешательство России. В материале речь идет о том, что система GPS прекратила функционировать во всей зоне аэропорта. После часового кружения над воздушной гаванью пилот решил посадить самолет в ручном режиме с использованием аналоговых карт.
Согласно сведениям журналистов, управление воздушного движения Болгарии подтвердило сбой.
Подчеркивается, что такого рода массовые неполадки в системе навигации наблюдаются с февраля 2022 года.
Ну кто же, если не Россия , может быть виноват в сбоях с системой GPS на территории Болгарии , что расположена в сотнях километров от РФ? Про отсутствие доказательств о причастности РФ к "интерференционной атаке" я вообще промолчу.
Подкопили, решили взять ипотеку по льготной ставке (попали под программу в 5% от ВТБ). В программе - только новостройки, вторичка не прокатит. Поплакали, покакали и пошли выбирать ЖК.
ПИК не зашел (уже не помню почему, то ли цены, то ли локация, то ли еще что), в районе МКАДа (бюджет то ограничен) строятся плюс-минус за один прайс Самолет и MR Group. Ездим, смотрим все. По планировке и транспортной доступности выбираем МR. Важный плюс - типа премиальный застройщик, в Москве у них большие и красивые дорогие ЖК, в области попроще - но комфорт-класс, красивый дом и нормальные условия.
Ждем год ключи - сдают с задержкой в месяц (мы, напуганные всякими жуткими задержками годами, вообще не паримся, считай и не было никакой задержки). Косяки есть - вайтбокс доделывают уже после приемки, окна похеренные, потолок кривой, но ладно, ничего. Делаем ремонт, начинаем переезд и ... охуеваем. Входные группы засраны, зеркала в подъездах отклеиваются, торчат оголенные провода, периодически снимают плитку у дома и роют канализацию и ливневку, обещанную набережную не делают уже полгода, рабочие от застройщика срут в открытых несданных квартирах.
Охуенно премиально, ага. Не могут сраные подъезды помыть. В итоге переезд отложили пока, ждем, пока наведут порядок, чтобы не носить грязь в квартиру. Это я все к чему? К тому, что покупка недвиги сейчас, особенно под себя - это ебучий рандом. Классный застройщик с топовыми отзывами может творить хуйню и не париться. Большой и знаменитый Самолет может банкротиться и селить в проданные квартиры работников (радуюсь, что не купили у них, походу там дело пахнет керосином). И непонятно, где напорешься ты, и не потеряешь ли свои средства. И это еще не говоря об ипотечных программах.....
В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.
Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.
В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.
Тот самый борт
Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.
В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.
Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.
К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.
Место обломков (зелёный пунктир)
Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.
Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.
Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.
Подъём обломков
Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.
Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.
После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.
Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.
Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.
Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.
Обломки хвоста
Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.
Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.
Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера
Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.
И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.
Чёрный ящик с того борта
Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.
Те самые снимки
На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.
Те самые снимки
Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.
Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.
Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.
На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.
На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.
Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.
Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.
Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.
Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.
Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.
Думал в коментах ляпнуть ну решил отдельным постом. Пиво только придержите…
Летели как то с Ла Мальмв канарские острова в Гамбург, та к самолёт задержался на полтора часа. Как взлетели пилот сообщил, что хочет вовремя прилететь в Гамбург и будет немного времени нагонять… ну будет так будет, думали мы. Ну он и нагонял 1100-1200 км/ч пр нормальном полёте примерно 900. Был airbus a 320. Это было сравнимо с убитой газелькой на скорости примерно 150км/ч по бездорожью на протяжении 4,5 часов, зато прилетели вовремя)
Представьте: грохочет двигатель Ил-2, пилот прижимается к рычагам, целясь в немецкие позиции. А внизу танкист поворачивает башню и наводит 85-миллиметровую пушку... на самолёт. Абсурд? Отнюдь.
На войне люди творят такое, что в мирное время покажется бредом. Танк против самолёта? Смешно же! А вот и нет - случалось. И не раз. Сейчас расскажу про пять таких историй.
Да, танки созданы для наземных боёв. Но когда над головой воют моторы вражеских штурмовиков, а зенитки молчат, остаётся одно - стрелять из того, что есть. Даже если "то, что есть" - это 40-тонная махина с пушкой, которая теоретически не предназначена для воздушных дуэлей.
Как танк вообще может попасть в самолёт
Начнём с технической стороны, чтобы понять: это не фантастика.
Большинство танковых пушек поднимаются довольно высоко. Т-34 задирает ствол на 22 градуса, немецкий "Тигр" - на 17. Этого хватает, чтобы стрелять по низколетящим целям. Другой вопрос - попасть.
А теперь представьте: мессер несётся на скорости под 400 км/ч. У танкиста секунды три, может четыре - повернуть башню, прикинуть, куда самолёт полетит дальше, выстрелить... А ещё помнить, что пока он торчит с задранным стволом, сверху могут прилететь бомбы или пули.
Короче, это лотерея. Но иногда в лотерею выигрывают.
1. Александр Фадин стреляет в небо
1944 год, где-то под Витебском. Младший лейтенант Александр Фадин сидит в своём Т-34/85 и наблюдает, как немецкий самолёт носится над советскими позициями на бреющем полёте.
Обычная история для того времени. Наши зенитчики либо отстают от фронта, либо боекомплект кончился. А "мессер" или "фокке-вульф" утюжит пехоту, словно на полигоне.
Фадин принимает странное решение: приказывает наводчику целиться в самолёт. По воспоминаниям экипажа, сначала никто не поверил в серьёзность этого приказа.
Выстрел. Бронебойный снаряд летит вверх. И... попадание! Немецкая машина камнем падает в лес.
Как записал сам Фадин, экипаж долго не мог поверить в случившееся. Потом поехали к месту падения - снаряд пробил крыло насквозь.
2. Немецкий ас против "летающего танка"
Отто Кариус - легенда немецких танковых войск. 179 уничтоженных советских танков. Мастер дальнего боя, тактик от Бога. Но самый необычный его "фраг" - не танк, а самолёт.
Конец 43-го, где-то в районе Ленинграда. Кариус в своём "Тигре" отражает очередную советскую атаку, когда появляется Ил-2. "Летающий танк", как называли его немцы - с уважением и ненавистью одновременно.
Штурмовик идёт на бреющем, целится в немецкие позиции. У Кариуса - секунды на решение. Он отдаёт приказ стрелять по воздушной цели.
88-миллиметровая пушка "Тигра" взревела. Ил-2 разваливается в воздухе.
Кариус потом написал в мемуарах: "Крамер попал в Ил-2 и сбил его. Я думал, такое возможно только в кино."
Немец оказался не прав. В войну возможно всё.
3. Будапешт, танки против штурмовиков
Декабрь 44-го. Бои за Будапешт идут с переменным успехом. Советская авиация молотит немецкие позиции, немецкая - отвечает тем же.
Летчик Василий Фролов ведёт свой Ил-2 на очередное задание. Цель - скопление вражеских танков в пригороде. Обычная работа для штурмовика.
Фролов заходит на цель с севера, на высоте 50 метров. Внизу видит немецкие Pz IV - не самые новые машины, но с пушками вполне боевыми.
Один из "панцеров" разворачивает башню и стреляет по штурмовику.
75-миллиметровый снаряд попадает в плоскость. Ил-2, несмотря на свою бронированность, такого не выдерживает. Фролов с трудом дотягивает до своих, сажает машину на брюхо.
В мемуарах Фролова есть запись об этом случае: он долго не мог понять, как танковый экипаж сумел попасть в быстро движущуюся воздушную цель.
4. Британцы показывают класс
1943 год, где-то во Франции. Британский тяжёлый танк "Черчилль" ползёт по просёлочной дороге. Экипаж - парни из полка North Irish Horse, видавшие виды.
Появляется немецкий Me 110. Двухмоторный истребитель, довольно опасная штука для наземных целей. Пилот, видимо, решил поохотиться на одинокий танк.
"Черчилль" останавливается. Пулемётчик открывает огонь по самолёту.
Пулемёт BESA калибра 7.92 мм начинает строчить по самолёту. Me 110 идёт низко, британец стреляет почти в упор. Длинная очередь - и немецкая машина теряет управление, врезается в землю.
Командир танка записал в дневнике: ""Черчилль" может воевать не только с танками. Главное - не растеряться."
Британская выдержка в действии.
5. Танки против вертолётов
1981 год, ирано-иракская война. Иранские "Кобры" - американские ударные вертолёты AH-1J - терроризируют иракские танковые части. Зависают, стреляют противотанковыми ракетами, улетают.
Но иракские танкисты быстро сообразили: зависший вертолёт - почти неподвижная цель. Если успеть развернуть башню и выстрелить...
Несколько "Кобр" были сбиты прямыми попаданиями из танковых пушек. Т-62 против вертолёта - дуэль, которая ещё недавно казалась невозможной.
Один иракский танкист позже объяснял журналистам тактику: зависший для прицеливания вертолёт становился почти неподвижной мишенью - и в таком положении его можно было поразить танковым выстрелом.
Почему это сработало
Успешная стрельба танка по воздушной цели - это стечение обстоятельств:
Самолёт должен лететь очень низко. Чем ниже - тем больше шансов попасть.
Видимость должна быть идеальной. Никаких облаков, дыма, тумана.
Экипаж должен работать как часы. От команды до выстрела - секунды.
И немного везения. Попасть в летящую цель из танковой пушки - это как забить гол с центра поля.
А ещё это очень рискованно. Танк с задранной пушкой - идеальная мишень для авиации противника. Его броня рассчитана на фронтальные удары, а не на бомбы сверху.
Но война - время, когда обычные люди делают необычные вещи.
Когда земля стреляет в небо
Все эти истории про одно: никогда не сдавайся, даже если шансы против тебя.
Александр Фадин мог укрыться от немецкого самолёта. Отто Кариус мог ждать, пока Ил-2 улетит. Британский танкист мог не связываться с истребителем.
Но они выбрали другое. Они решили бороться тем оружием, которое у них было, против тех целей, которые считались недосягаемыми.
Результат? Пять сбитых самолётов и вертолётов. Пять историй о том, что в бою главное - не техника, а характер.
Танк против самолёта. Земля против неба. Тяжёлое против быстрого.
И побеждает тот, кто не сдаётся.
Знали ли вы об этих случаях? А может, слышали похожие истории от дедов-фронтовиков? Расскажите в комментариях - таких невероятных эпизодов в военной истории гораздо больше, чем кажется.
Глядя на этот необычный самолёт, трудно поверить, что он был разработан в 1960-х годах. Super Guppy, похожий на летающего кита, проглотившего ракету, стал ключом к успеху космической гонки, перевозя огромные части ракет Apollo на пути к Луне. В этом видео мы раскроем, как этот нелепый с виду гигант изменил историю авиации и космоса.
Представьте себе 1960-е: США и Советский Союз сражаются за первенство в космосе. NASA работает над программой Apollo, чтобы высадить человека на Луну. Но есть одна гигантская проблема — в прямом смысле слова. Ракета Saturn V, которая должна доставить астронавтов к Луне, состоит из огромных секций, таких как ступень S-IVB, диаметром почти 7 метров и длиной больше 17 метров. Эти махины нужно перевозить от заводов-изготовителей, разбросанных по всей Америке, к стартовой площадке на мысе Канаверал. Но как?
Огромная ракета Сатурн 5, разделённая на ступени в музее
Грузовики? Слишком маленькие. Поезда? Не пролезут в туннели. Корабли? Слишком медленно, да и штормы никто не отменял. Авиация была единственным вариантом, но ни один самолёт того времени не мог вместить такие грузы. Обычные грузовые самолёты, вроде Douglas C-133, просто не справлялись с размерами и весом. NASA нужен был не просто самолёт, а что-то совершенно невероятное. И тут на сцену выходит человек по имени Джон Конрой — авиационный предприниматель с безумной идеей.
Джон Конрой - создатель Супер Гаппи
Конрой, вдохновлённый успехом своего предыдущего проекта — Pregnant Guppy, предложил NASA создать ещё более вместительный самолёт. Pregnant Guppy уже перевозил крупные компоненты, но для Apollo нужен был настоящий монстр. Так родилась идея Super Guppy — самолёта, который выглядел как карикатура, но стал спасением для космической программы. Основой для него послужил старый добрый Boeing C-97, военный транспортник, который Конрой решил превратить в летающий склад.
Транспортник Boeing_YC-97J
Теперь давайте разберёмся, что делает Super Guppy таким уникальным. На первый взгляд, он кажется нелепым: огромный пузырь фюзеляжа, короткие крылья и хвост, который выглядит так, будто его приделали в последний момент. Но за этим странным дизайном скрывается инженерный шедевр.
Супер Гаппи старой модификации
Фюзеляж Super Guppy — это его главная фишка. Он имеет ширину 7,6 метра и высоту почти 8 метров, а грузовой отсек настолько просторный, что в него можно засунуть целый автобус! Объём грузового отсека составлял около 1100 кубических метров, а максимальная грузоподъёмность — до 24 тонн. Чтобы вместить такие грузы, инженеры Aero Spacelines сделали нечто невероятное: они буквально разрезали старый Stratofreighter и вставили в него огромные секции, увеличив фюзеляж в два раза.
Разрезанный транспортник
Но как загружать такие гигантские компоненты? Ответ — откидной нос. Носовая часть Super Guppy открывается на 110 градусов, словно пасть огромного зверя, позволяя загружать и выгружать массивные грузы без лишних проблем. Это решение было революционным для своего времени. А чтобы самолёт мог летать с таким нелепым фюзеляжем, его оснастили четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34, каждый из которых выдавал мощность около 7000 лошадиных сил.
Откидной нос Супер Гаппи
Но не всё было так просто. Огромный фюзеляж создавал серьёзные аэродинамические проблемы. Инженерам пришлось усилить крылья и хвост, чтобы самолёт мог справляться с турбулентностью и сохранять устойчивость. Максимальная скорость Super Guppy составляла около 480 км/ч, а дальность полёта — примерно 3200 км, что было достаточно для перевозок по США. И всё это ради одной цели: доставить части ракет Apollo туда, где они нужны, быстро и безопасно.
Super Guppy начал свою карьеру в 1965 году, и с тех пор он стал настоящей рабочей лошадкой NASA. Его главная задача была перевозка компонентов ракеты Saturn V — самой мощной ракеты в истории человечества. Например, третья ступень S-IVB, которая отправляла астронавтов к Луне, была слишком большой для других самолётов, но для Super Guppy — в самый раз. Он летал между заводами в Калифорнии, Алабаме и Флориде, доставляя детали к стартовой площадке на мысе Канаверал.
Но Apollo — это только начало. Super Guppy использовался и в других программах NASA. Он перевозил части для космической станции Skylab, модули для программы Space Shuttle и даже научное оборудование. Один из самых запоминающихся моментов — когда Super Guppy доставлял огромные топливные баки шаттлов, которые были настолько большими, что их перевозка по земле была просто немыслима.
Погрузка части космического модуля Аполло 11
Интересный факт: всего было построено пять Super Guppy в двух версиях — Super Guppy 201 и Super Guppy Turbine. Последняя версия, с турбовинтовыми двигателями, оказалась настолько удачной, что один из этих самолётов продолжал летать для NASA до 1990-х годов! Это был настоящий долгожитель, который пережил многие другие грузовые самолёты своего времени.
К концу 20-го века Super Guppy начал уступать место новым самолётам, таким как Airbus Beluga, который унаследовал его роль «летающего кита» для перевозки крупных грузов. Но влияние Super Guppy на авиацию и космос невозможно переоценить. Без него программа Apollo могла бы столкнуться с серьёзными задержками, а может, и вовсе не состоялась бы в том виде, в каком мы её знаем.
Airbus Beluga
Сегодня один из Super Guppy стоит в музее в Аризоне, напоминая нам о временах, когда человечество делало первые шаги к звёздам. Его странный, почти комичный дизайн стал символом того, что даже самые безумные идеи могут привести к великим достижениям. Airbus Beluga и её преемник Beluga XL — это, по сути, духовные наследники Guppy, но ни один из них не обладает той харизмой, которая сделала Super Guppy легендой.
Супер Гаппи в музее
Aero Spacelines Super Guppy — это больше, чем просто самолёт. Это история о том, как человеческая изобретательность и смелость могут преодолевать любые преграды. Он выглядит как нечто из мультфильма, но за его нелепой внешностью скрывается гениальность, которая помогла нам достичь Луны. Этот летающий гигант доказал, что даже самые странные идеи могут изменить мир. Так что в следующий раз, когда вы увидите фото Super Guppy, вспомните: это не просто самолёт, а символ эпохи, когда человечество мечтало о звёздах и делало всё, чтобы эти мечты стали реальностью.
