Каким было красное казачество в гражданской войне? Какие мифы возникли вокруг красных и белых казаков? Почему расказачивание с выходом казаков из сословия планировались ещё до гражданской войны? Действительно ли Советскую власть поддерживали только бедные казаки, а белых зажиточные? Каково количество жертв красного и белого террора? Какие были настроения в среде казачества накануне октябрьской революции 1917 года? Каковы сложности в подсчёте численности красных казаков? Об этом и многом другом рассказывает Александр Колпакиди, историк, главный редактор издательства «Родина».
Когда-то в нашей стране на дорогах было очень мало автомобилей и в народе преобладали в основном мопеды, мотороллеры и мотоциклы. Свободно продававшаеся, эта техника была любима населением и долгие годы занимала первые места по популярности. В городах предпочитали мотороллеры, легкие, незатратные и мобильные, вот как можно охарактеризовать их в двух словах. Мотороллеры для страны тогда делал Тульский машиностроительный завод и одна из его моделей Турист, которая появилась в 1968 году.
Высота мотороллера 1010 мм, длина 1980 мм, база его 1400 мм. Все советские мотороллеры комплектовались одноцилиндровым двигателем на 199 кубических сантиметров объема, мощность здесь 11 лошадиных сил. Потребление бензина в смешанном цикле составляет 3.5 литра на сотню. Коробка у мотороллера Турист, как на мотоцикле с ножным переключением и на четыре передачи. Сухой вес мотороллера 145 килограмм, для бензина имеется бак рассчитанный на 12 литров.
В бак заливается уже смешанная жидкость, в которую входит бензин марок А-76 или А-80 и моторное масло. Чем хороши мотороллеры, так это скоростью, вроде не мотоцикл, а может разогнаться до 85 км/ч, что существенно для такой техники. Продукция Тульского завода выпускалась долгие годы, и на ней успело поездить не одно поколение. Ну а мотороллер Турист закончил собираться в 1979 году.
Трактор - незаменимый помощник человека, какое бы начинание не задумалось. В сельском хозяйстве, на стройке, на защите рубежей нашей родины - везде трудятся эти красивые и интересные машины.
В настоящее время различных тракторов просто пруд пруди. И при желании водитель или хозяин дают своим тракторам разные прозвища. А вот во времена СССР, когда моделей тракторов (да и не только тракторов) не существовало так много как сейчас, прозвища таких машин складывались из-за определенных особенностей конструкции или других качеств. И причем прозвища эти распространялись очень широко.
Вот именно про эти прозвища я и хочу сегодня поговорить.
Трактор Т-70.
Опять распределю трактора по возрастанию. Первым в сегодняшнем списке надежно прописался трактор Т-70. Над созданием этого маленького по внешнему виду трактора, трудились инженеры трех ведущих тракторных заводов СССР. Выпуск трактора был начат в 1974 году.
Предназначалась машина для обработки виноградников и сахарной свеклы. Поэтому и прописался трактор в основном в южных регионах нашей страны. Там он собственно и производился, на Кишиневском тракторном заводе. Точное количество выпущенных экземпляров мне не известно.
Прозвищ у этого трактора уйма. Во первых ему было "присвоено" народное название "Молдованин", по региону его производства. А вот его кабина вызывала ассоциации разных направлений. Отсюда и появились прозвища "Скворечник", "Ларек", "Ресторан", "Телевизор", "Киоск", "Стиляга" и даже "Луноход". Хотя прозвище "Луноход" надежно закрепилось за одним из советских автобусов.
Трактор Т-40.
Вторым в списке тракторов на сегодня я хочу привести всем известный трактор Т-40. Хоть он и меньше по тяговому классу чем гусеничный Т-70, выглядит он визуально больше.
Выпускался легендарный трактор на Липецком тракторном заводе на протяжении 34 лет! Солидный срок! Всего было выпущено почти 1,2 миллиона этих тракторов.
Этот трактор за время своего производства и применения очень полюбился водителям и механизаторам. И прозвищ ему было дано не мало. В первую очередь это "Сороковка", по цифрам 40 в маркировка. Прозвище "Сорокан" тоже связано с цифрами. А вот прозвища "Будка" и "Скворечник", хоть и закрепилось за этим трактором, но применялось и для других машин.
Трактор ЮМЗ-6 с грейферным погрузчиком.
Третьим в список тракторов с интересными прозвищами сегодня "заезжает" трактор ЮМЗ-6. По сути эта машина является глубокой модернизацией тракторов МТЗ, выпускаемых по сей день.
Выпускались эти трактора на Южном машиностроительном заводе, который после распада СССР остался на территории современной Украины. Как бы там ни было, выпускался этот трактор на протяжении 31 года. И за это время было выпущено 2 миллиона экземпляров. Это значительно больше легендарной Сороковки.
Трактор можно и по сей день встретить в разных сферах деятельности человека. Все трактора Южмаша носили прозвище "Юмз" или ласково "Юмзик". Так-же трактор называли "Юмаз". А за характерное расположение грейферной навески или экскаваторной навески сзади, трактор называли "Петушок" или "Индюк".
Трактор Т-150 К.
Если идти дальше по возрастанию, то следующим в сегодняшнем списке я хочу отметить трактор Т-150, а точнее его колесную версию Т-150К. Этот трактор третьего тягового класса имеет широкое распространение не только в нашей стране. Он поставлялся во многие страны мира, в том числе и в США. и везде он получал высокие оценки.
Выпуск этих тракторов был начат в 1971 году на Харьковском тракторном заводе. И продолжается он по сей день, не смотря на то, что ХТЗ, оставшийся после распада СССР на территории современной Украины, сейчас находится на стадии банкротства. Несколько мелких предприятий, в том числе и в России, продолжают выпуск модификаций этого трактора.
Широкое распространение трактора привело и к появлению множества прозвищ. Первое прозвище "Тестик", созвучное с маркировкой трактора. Вторым хочу отметить прозвище "Недоносок", поскольку этот трактор стоит в цепочке перед К-701 и уступает ему во многом. "Коровой" Т-150 называли, поскольку в грязи или на льду трактор действительно напоминает неуклюжую корову. Ну а из-за зеленого цвета, в котором этот трактор получил широкое распространение, его называли "Лягушкой".
Трактор К-701.
Ну и завершит эту статью трактор К-701. Эта машина заслуживает внимания, как ни какая другая. Тем более и прозвищ у этого трактора не мало.
В народе К-701 часто называют просто "Касемсот". Так-же его кличут "Кирюха", "Кирьян". Самым милым народным названием огромного трактора является "Цыпленок", из-за его ярко желтого цвета. Ну а в северных и дальневосточных регионах нашей страны этот гигант и по сей день носит кличку "Кальмар", что созвучно с его маркировкой.
Отсутствие справочного материала о советских колбасах разжигают на просторах интернета весьма не шуточные баталии. Например, те, кто постарше возрастом утверждают, что советские колбасы были хорошего качества, а те, кто возрастом помоложе и погорячее истерично вопят, что советская колбаса не могла быть хорошей и состояла, как и в наше время из сплошных химических добавок..
В своей домашней библиотеки отыскал на полке редкую по нынешним временам советскую книгу под названием "Справочник товароведа продовольственных товаров", том 2, переработанное 2-е издание, Москва, 1987 год. И выбрал ко всеобщему обозрению даже не высший и первый сорт советских колбас, а семь второсортных колбас и два колбасного изделия самого низкого третьего сорта, которые производились во времена СССР.
Справочник товароведа сообщает о составе семи второсортных колбас (страница 48) следующую информацию:
Вятская (ТУ 49 РСФСР 506-85) — мясо голов говяжьих (40) и свинины (25), сыворотка или плазма крови (30), казеинат натрия (2), мука, крахмал (3). Фарш однородный. Батоны в черевах — открученные длинной 15-25 см, в искусственных оболочках — с одной перевязкой на верхнем конце и двумя на нижнем конце с оставлением отрезка шпагата внизу. Массовая доля влаги — не более 72%.
Закусочная (ТУ 49 РСФСР 415 — 81). Рецетура №1: говядина 2 с (25), мясо голов или мясная обрезь говяжья (60), стабилизатор белковый (10), мука или крахмал (5). Рецептура №2: говядина 2 (25), мясо голов или мясная обрезь (70), мука или крахмал (5). Рецептура №3: мясо пищевода (15), мясо голов или мясная обрезь ((60), мясо свиных голов ((15), стабилизатор белковый (10). Фарш однородный. Батоны в искусственных оболочках диаметром 65-120 мм — с двумя поперечными перевязками на верхнем конце и одной посредине, в синюгах, проходиниках и гузенках — без поперечных перевязок. Массовая доля влаги — не более 75%.
Колбаски дачные (ТУ 49 РСФСР 415-81) — мясо голов или мясная обрезь говяжья (67), жир -сырец говяжий или свиной (10), крупа перловая варенная (20), мука или крахмал (3). Фарш однородный. Батоны в черевах диаметром 32 мм открученные длинной не более 20 см. Массовая доля влаги — не более 72%.
Молодежная (ТУ 49 РСФСР 516-85) — говядина 2 с (40), свинина п/ж (33), шпик боковой (10), казеинат натрия или соевый белок (1), вода на белок (4), масса мясная говяжья или свиная (10), крахмал или мука пшеничная (2). Батоны в проходниках или кругах диаметром 55 мм — с двумя поперечными перевязками на верхнем и одной на нижнем концах с оставлением отрезка шпагата внизу, в синюгах — с поперечными перевязками через 10 см, в черевах — открученными длинной не более 20 см. Массовая доля влаги — не более 67%.
Российская (ТУ 49 РСФСР 708 — 80) — говядина 2 с (45), свинина п/ж (15), обрезь мясная свиная (22), щековина свиная (10), белковый стабилизатор (5), крахмал или мука (3), Фарш однородный. Батоны в искусственных оболочках — с двумя перевязками на верхнем конце и одной посредине, в синюгах — перевязанные через 5-7 см с оставлением отрезка шпагата внизу. Массовая доля влаги — не более 72%. Колбаса изготовляется и без оболочки ((ТУ 49-779-81).
Сельская (ТУ 49-417- 83) — обрезь мясная свиная (30) и говяжья (63), белковый стабилизатор (5), крахмал или мука пшеничная (2). Фарш содержит кусочки свиного мяса размером не более 12 мм. Батоны в искусственных оболочках — с двумя перевязками посредине и оставлением отрезка шпагата на конце, в черевах — в виде открученных батонов или колец, в синюгах — перевязаны через 10 см. Массовая доля влаги — не более 68%.
Чайная (ГОСТ 23670-79) — говядина 2 с (70), свинина п/ж (20), шпик боковой или курдючный жир-сырец (10). Фарш содержит кусочки шпика или жира размером не более 6 мм. Батоны в искусственных оболочках — с двумя перевязками посредине, в черевах — в виде открученных батонов или колец. Массовая доля влаги — не более 72%.
При социализме в Советском союзе ассортимент колбасных изделий делился всего на 4 сорта - высший, первый, второй и третий.
Колбасные изделия третьего сорта изготовляли всего двух видов:
Субпродуктовая (ТУ 49 РСФСР 420-82) - мясо голов говяжьих (45) и свиных (40), щековина (10), крахмал или мука (5). Фарш содержит кусочки щековины размером не более 4 мм. Батоны в черевах - открученные длинной 20-25 см с тремя перевязками на первом батоне. Массовая доля влаги - не более 60%.
Симбирская (ТУ 49 РСФСР 456-81) - мясо говяжьих голов (10), легкие свиные и говяжьи, рубцы говяжьи, желудки свиные, мясо пищевода говяжье и свиное (60), шкурка свиная варенная, жилки и хрящи варенные (15), сыворотка или плазма крови (10), мука или крахмал (5). Фарш однородный. Батона открученные длинной 20-25 см с одной перевязкой посредине первого батона. Массовая доля влаги - не более 68%.
При капитализме в Российской Федерации ассортимент колбасных изделий делится на 5 категорий - А, Б, В, Г, Д.
Высшая категория А в рецептуре содержит 80% мяса, категория Б содержит в составе 60–80% мяса, категория В допускает 40–60% мяса, категория Г содержит 20 - 40% мяса, категория Д допускает в состав рецептуры 5–20% мяса. Чем ниже категория колбасных изделий по российским ГОСТ, тем меньше мяса в производимых колбасных изделиях.
Узаконенная халтура в современных колбасных изделиях невозможна была бы в Советском союзе по двум причинам, это советский ГОСТ запрещал к производству подобные российские изделия так, как он отвечал за качество и безопасность пищевого продукта, а также жесткий государственный контроль зорко и строго следил за качеством производимых мясных изделий.
При социалистическом строе здоровье советского гражданина стояло на первом месте, поэтому институт питания Академии медицинских наук СССР разрабатывал полезный для здоровья человека состав в продуктах питания и примерные нормы потребления продуктов питания на душу населения. Не говоря уже о бесплатных спортивных секциях и физкультурных кружках для широких масс простого населения, но это уже другая история..
После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
Восстановленный автобус ЗИЛ-127.
И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.
Разработчики позаботились о том, чтобы пассажиры автобуса чувствовали себя в нем так же комфортно, как в поезде или самолете.
Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем.
Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.
Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.
Силовой агрегат унифицирован с рядным двухтактным дизелем грузовика ЯАЗ.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127.
Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать. На разных этапах реставрационные работы вели от трех до 15 человек. Восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.
САУ ИСУ-122 - одна из лучших советских тяжелых штурмовых самоходок времен Великой Отечественной войны. Ее масса составляла 46 тонн, а экипаж насчитывал 5 человек. САУ оснащалась орудием калибра 122-мм. Тяжелая самоходка выпускалась с 1944 года. Активно использовалась частями Красной Армии для прорыва фортификаций, уничтожения вражеской бронетехники, штурма городов.
Тяжелый танк КВ-2 («Клим Ворошилов») - советский танк, отлично себя проявивший в советско-финской и Великой Отечественной войнах. Его масса составляла 52 тонны, а экипаж - 6 человек. Танк оснащался 152-мм пушкой. КВ-2 отлично подходил для уничтожения вражеской бронетехники, штурма фортификаций и боевых действий в городских условиях.