Как вы, наверное, догадались, это явление связано с буферами – двумя серыми стальными тарелками, которые устанавливают на вагонах и локомотивах справа и слева от сцепки. Буферы нужны для безопасности, но в ряде ситуаций сами могут стать источником угрозы.
Чаще всего оно случается, когда локомотив толкает вагоны по крутой кривой по не очень ровным рельсам. Вагоны начинают раскачиваться вправо-влево и есть риск, что пара из них зацепятся друг за друга тыльными сторонами буферов – это и называется «забуферением».
Главная угроза в том, что сцепившиеся таким образом вагоны часто сходят с рельсов.
Неприятна эта ситуация и по второй причине: по-видимому, железнодорожники сами плохо представляют, как действовать в такой ситуации. Попробуйте погуглить инструкцию на этот счет – вы ничего не найдете, хотя, казалось бы, Интернет полон лайфхаков на все случаи жизни.
В 1957 году советские железнодорожники перешли с традиционной винтовой сцепки вагонов на так называемую «автосцепку» – сцепное устройство, которое соединяет в себе функции сцепки и буферов. Поэтому за прошедшие десятилетия буферы практически исчезли с российских поездов, а с ними ушла и проблема забуферения.
А вот их европейские коллеги отказываться от буферов не стали. Поэтому нормативы в Европе запрещают делать радиус кривых на рельсовых путях меньше 150 м.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Железнодорожный транспорт в России является основным межрегиональным видом перевозок, протяженность железнодорожных путей составляет впечатляющие 122 000 километров.
Контроль состояния такой обширной транспортной системы является непростой задачей, особенно если учесть визуальный осмотр железнодорожного полотна. Тем не менее, специалисты из государственного электротехнического университета "ЛЭТИ" в Санкт-Петербурге смогли решить эту проблему. Они разработали специальный контрольный комплекс, который позволяет определять состояние железнодорожного полотна – наличие вмятин и трещин – без необходимости визуального осмотра.
Стандартная процедура обнаружения дефектов на рельсах включает использование диагностических вагонов с камерами видеофиксации высокого разрешения. При обнаружении дефектов на записях видео отправляется рабочий для подтверждения (с проведением замеров) или опровержения наличия выявленного дефекта. Эта схема надежна, но очень затратна как по времени, так и финансово, а также зимой часто ограничена из-за снегопадов.
В свою очередь, ученые из "ЛЭТИ" решили подойти к проблеме с другой стороны. Они создали комплекс на базе акселерометров, которые измеряют колебания на диагностируемых участках железнодорожных путей. Такая система определяет вибрации, характерные для поврежденных участков полотна. Новый комплекс уже был сравнен с классическим методом диагностики железнодорожных путей и показал высокую точность измерений. Об этом рассказал Роман Шалымов, доцент кафедры лазерных измерительных и навигационных систем (ЛИНС):
"Мы улучшили существующие методы обнаружения внешних и внутренних повреждений, разработали модели для выявления поврежденных участков и алгоритм, который может прогнозировать развитие поломок с помощью инерциальных датчиков. В перспективе разработанный комплекс может способствовать повышению безопасности, энергоэффективности железнодорожных перевозок и, как следствие, снижению их стоимости."
Поезд на Якутской железной дороге. Источник: Яндекс-картинки
Сегодня, вновь, хотелось бы поговорить о логистике в нашей стране. Как мы писали ранее, страна наша из страны с репутацией плохих дорог, постепенно становится в один ряд со странами, в которых идет реализация мегапроектов в сфере логистики и транспорта. Конечно, кто-то скажет, что в далеком селе все еще не проведена асфальтированная дорога, а лишь есть, в лучшем случае, дорога с щебеночным покрытием. И, конечно, он будет прав. Но, нужно признать тот факт, что без реализации огромным проектов, нельзя сделать и мелкие проекты. Ведь зачастую, чтобы нормально добраться до некоторых районов нашей необъятной Родины, действительно, необходимо прокладывать дороги с нуля.
Так произошло и с якутской железной дорогой. Долгие годы, этот богатый ресурсами и талантливыми, работящими людьми край не имел банального железнодорожного сообщения. Но за последние 20 лет этот вопрос решен, и столица Якутии - город Якутск имеет железнодорожное сообщение с большой землей. Конечно, мост через реку Лена еще не построен, но тем не менее, крупный железнодорожный логистический узел на правом берегу реки Лены недалеко от Якутска (Нижний Бестях) создан и, надеемся, что создание железнодорожного моста, который уже точно прочно свяжет Якутск с железной дорогой - не за горами. В этом случае, ж/д вокзал будет построен, непосредственно, в самом городе Якутске.
Но сегодня, хотелось бы затронуть более дальние рубежи нашей страны. Магаданская область долгое время была "золотой житницей" нашей страны, но область так и не связана прочно с "большой", не считая, Колымский тракт, который, в свою очередь, является автомобильной дорогой. Это значит, что определенное время года и сезон дорога становится опасной для ее пересечения или просто непроходимой, особенной в ее горных участках на востоке Якутии и западе Магаданской области. Кроме того, в той же Магаданской области до распада СССР жило более полумиллиона человек, теперь же, чуть более 140 тысяч человек.
Ж/д вокзал Нижний Бестях. Источник: Яндекс-картинки
Конечно, причин того, что население сократилось более, чем в 3 раза за 30 последних лет очень много. И одной из таких, конечно же, является логистический тупик. В области много сел и поселков городского типа, которые просто покинуты своими жителями. Конечно же, отсутствие полноценной железной дороги - делает дорогими логистику и доставку товаров первой необходимости, промышленных товаров и вывоз добываемой в области продукции. Конечно, можно всю логистику переложить на плечи судоходства по Охотскому морю, но тем не менее. Железнодорожное сообщение тут жизненно необходимо.
Не обойдем стороной и Камчатский край, который вообще, чуть ли не самый, как у нас говорят, находится "на отшибе". Транспортная доступность Камчатского края, как для внутренних перевозок и логистики, так и для других российских регионов - оставляет желать лучшего. Есть, только либо авиатранспорт, либо сообщение по морю и, частично, по рекам. И тут, Камчатский край так же, за 30 лет потерял чуть ли не половину населения - было около 500 тысяч, а сейчас - менее 300 тысяч человек. Данный тренд нужно менять. Как мы понимаем, выходом, может стать транспортная доступность региона. Тем более, регион очень красивый, привлекательный с туристической точки зрения и богат полезными ископаемыми.
Якутская железная дорога. Источник: Яндекс-картинки
И из всего этого вытекает очень интересная тема. Дело в том, что строительство железной дороги из Якутии на Камчатку через Магаданскую область - стало бы ключом к финансовому благополучию целых трех огромных регионов России. Дело в том, что строительство, так называемой Ленско-Камчатской магистрали могло бы помочь в развитии данных регионов. Отдаленные районы получили бы доступ к дешевому виду транспорта. Отсюда бы подешевели бы конечные цены на всевозможные товары, доставляемые в эти регионы и сами товары, вывозимые оттуда. Скажем так, что в зимний период изменилась бы логистика доставки товаров, она бы просто изменилась бы до неузнаваемости. Ведь, сегодня, зачастую, доставка, даже в восточные регионы Якутии идет только по Колымскому тракту, который очень опасен в любой период года.
Естественно, что такие планы прорабатываются и в самых "верхах" нашей страны. Как мы понимаем, что пока что до Магадана, что верно. Ведь, в ближайшей перспективе было бы неплохо связать, хотя бы этот город с "большой землей". Но вот строительство железной дороги до города Петропавловска-Камчатского - немного затруднителен, так как есть Камчатка является полуостровом и несколько обособлен от остальной части страны природными барьерами, вроде гор и рек, так что, тут придется постараться и построить множество мостов, тоннелей и, может быть, даже Пенжинскую ПЭС (приливную станцию). По замыслу ученых, железная дорога пройдет через плотину Пенжинской ПЭС в самом узком месте Пенжинской губы, что расположена на стыке полуострова Камчатка и "большой земли".
Примерный план соединения Якутска и Магадана железной дорогой по северному маршруту. Источник: Яндекс-картинки
Подметим, что маршрут строительства железной дороги из Якутска до Магадана имеет более четкие рамки. Всего есть два плана по строительству этой дороги. Задумки были показаны еще в 2009 году. Первым является северный, но в то же время, менее предпочтительный, маршрут, так как тут дорога будет проходить через очень суровые природные условия. Это, в основном крупные реки, например, Алдан и Индигирка, а также горные хребты Сунтар-Хаята, Черского, Майманджинский и Оймяконское нагорье. Все это будет предполагать строительство множества мостов, тоннелей и будет пролегать через населенные пункты Усть-Нера или же Томтор и далее на Сусуман.
Второй, южный: от Якутска до Усть-Маи далее вдоль долин рек Маи и Юдомы, затем к Охотску. От Охотска по побережью Охотского моря к Магадану. Здесь, также нужно будет строить мосты, скорее всего, тоннели, но все же, меньше, чем через маршрут, который должен быть севернее. Но по данному маршруту расположено меньше населенных пунктов, чем по северному. Но тем не менее, если будет дано "добро" на постройку железной дороги, то последнее слово будет за "самым верхом" - решат там как пройдет маршрут, конечно после совета с учеными и инженерами.
Примерный план соединения Якутска, Магадана и Петропавловска-Камчатского железной дорогой по южному маршруту. Источник: Яндекс-картинки
Как мы понимаем, каким бы не был маршрут, данные регионы необходимо присоединить к общероссийской транспортной сети. Нет никаких сомнений, что все эти инфраструктурные проекты будут реализованы, ведь их стратегическая значимость настолько огромная для развития всей России, а Дальний Восток, как мы понимаем, нуждается в этом, уже в ближайшие годы. Конечно же, финансовая составляющая будет решена, а проекты себя все равно окупят, ведь все это будет строиться для общего процветания всей России. Ну и, напоследок, хотелось бы узнать ваше мнение на этот счет в комментариях.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Aerotrain был экспериментальным железнодорожным транспортным средством (TACV), разработанным во Франции под руководством инженера Жана Бертена. По сути он использовал тот же эффект, что и судно на воздушной подушке. Он представлял собой букву П, насаженную на перевёрнутую букву Т, причём внутри резиновой «юбки» создавалось определённое давление, облегчавшее движение с помощью граунд-эффекта. Основной принцип которого: разгон потока воздуха под днищем и создание зоны разряжения, тем самым заставляя буквально «прилипнуть» аэровагон к поверхности, а значит, можно проходить повороты, практически не тормозя.
Aerotrain №1 публично гоняли по специальной Т-образной трассе, достигая безумных скоростей. На него съезжались смотреть со всей Франции – зеваки, журналисты, инвесторы, министры. Газеты трубили об успехах Бертена. Японский «Синкансэн» с его «жалкими» 220 км/ч был оставлен позади. Второй прототип Aerotrain I80 на 18-километровой линии показал скорость в 250 км/ч с полной загрузкой – среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.
Испытания продолжались ещё три года. Бертен сделал еще 3 и 4 варианты аэровагонов, он переоборудовал I80 в реактивный аэровагон I80 HV. Вместо пропеллера установили реактивную турбину Pratt & Whitney JT8 D11, и 5 марта 1974 года Aerotrain установил рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке – 430,4 км/ч. Крейсерской же скоростью пассажироперевозки Бертен считал 350 км/ч. На фото Жан Бертен и его первый прототип, и Aerotrain i80 HV на испытательном треке в Орлеане. 1974 год.
Вскоре была согласована прокладка целой сети для «Аэропоезда». 21 июня 1974 года был подписан контракт между компанией Aerotrain и французским правительством о прокладке первой линии. Но 17 июля 1974 года, спустя всего 26 дней после подписания, правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин. Дело в том, что Бертен с его идеей являлся протеже президента Франции Жоржа Помпиду. Но 2 апреля 1974 года Помпиду умер от лейкемии. Некоторое время после этого обязанности президента исполнял Ален Поэр, который ничего не решал, и все решения, принятые Помпиду, оставались в силе. Новым президентом стал Валери Жискар д’Эстен, который, рассмотрев вопрос о строительстве скоростных дорог Франции, откатил назад «милости» предшественника.
Объективно говоря, развивавшийся параллельно проект TGV был значительно лучше. Во-первых, поезда TGV могли развивать сравнимую с «Аэропоездом» высокую скорость около 300 км/ч. Во-вторых, они могли передвигаться по обычным путям общего пользования, то есть вписываться в общее расписание поездов, и под них не нужно было строить сложные сверхтехнологичные Т-образные пути. И – самое главное – TGV был обычным в принципе поездом, который можно было составлять из множества вагонов, увеличивая пассажиропоток. Aerotrain не подразумевал возможности сцепления – он был мотор-вагоном и не более того. Понадобилось бы много подобных мотор-вагонов для покрытия нужд Франции. Поэтому годом позже, в сентябре 1975 года условный «тендер» достался TGV. А 21 декабря 58-летний инженер Жан Бертен лёг в свою кровать и больше не проснулся, потому что вместе с его идеей исчез навсегда и смысл его жизни.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.