В погоне за скоростью⁠⁠

Aerotrain был экспериментальным железнодорожным транспортным средством (TACV), разработанным во Франции под руководством инженера Жана Бертена. По сути он использовал тот же эффект, что и судно на воздушной подушке. Он представлял собой букву П, насаженную на перевёрнутую букву Т, причём внутри резиновой «юбки» создавалось определённое давление, облегчавшее движение с помощью граунд-эффекта. Основной принцип которого: разгон потока воздуха под днищем и создание зоны разряжения, тем самым заставляя буквально «прилипнуть» аэровагон к поверхности, а значит, можно проходить повороты, практически не тормозя.

Aerotrain №1 публично гоняли по специальной Т-образной трассе, достигая безумных скоростей. На него съезжались смотреть со всей Франции – зеваки, журналисты, инвесторы, министры. Газеты трубили об успехах Бертена. Японский «Синкансэн» с его «жалкими» 220 км/ч был оставлен позади. Второй прототип Aerotrain I80 на 18-километровой линии показал скорость в 250 км/ч с полной загрузкой – среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.

Испытания продолжались ещё три года. Бертен сделал еще 3 и 4 варианты аэровагонов, он переоборудовал I80 в реактивный аэровагон I80 HV. Вместо пропеллера установили реактивную турбину Pratt & Whitney JT8 D11, и 5 марта 1974 года Aerotrain установил рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке – 430,4 км/ч. Крейсерской же скоростью пассажироперевозки Бертен считал 350 км/ч. На фото Жан Бертен и его первый прототип, и Aerotrain i80 HV на испытательном треке в Орлеане. 1974 год.

Вскоре была согласована прокладка целой сети для «Аэропоезда». 21 июня 1974 года был подписан контракт между компанией Aerotrain и французским правительством о прокладке первой линии. Но 17 июля 1974 года, спустя всего 26 дней после подписания, правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин. Дело в том, что Бертен с его идеей являлся протеже президента Франции Жоржа Помпиду. Но 2 апреля 1974 года Помпиду умер от лейкемии. Некоторое время после этого обязанности президента исполнял Ален Поэр, который ничего не решал, и все решения, принятые Помпиду, оставались в силе. Новым президентом стал Валери Жискар д’Эстен, который, рассмотрев вопрос о строительстве скоростных дорог Франции, откатил назад «милости» предшественника.

Объективно говоря, развивавшийся параллельно проект TGV был значительно лучше. Во-первых, поезда TGV могли развивать сравнимую с «Аэропоездом» высокую скорость около 300 км/ч. Во-вторых, они могли передвигаться по обычным путям общего пользования, то есть вписываться в общее расписание поездов, и под них не нужно было строить сложные сверхтехнологичные Т-образные пути. И – самое главное – TGV был обычным в принципе поездом, который можно было составлять из множества вагонов, увеличивая пассажиропоток. Aerotrain не подразумевал возможности сцепления – он был мотор-вагоном и не более того. Понадобилось бы много подобных мотор-вагонов для покрытия нужд Франции. Поэтому годом позже, в сентябре 1975 года условный «тендер» достался TGV. А 21 декабря 58-летний инженер Жан Бертен лёг в свою кровать и больше не проснулся, потому что вместе с его идеей исчез навсегда и смысл его жизни.