Сезон «Формулы-1» 1995 года представлял собой захватывающую дуэль, в центре которой находились действующий чемпион Михаэль Шумахер из «Бенеттон-Рено» и Дэймон Хилл, возглавлявший команду «Уильямс-Рено». По мере того как чемпионат достигал своей середины, направляясь к уникальным вызовам «Хунгароринга» для десятой гонки 13 августа 1995 года, каждое очко имело решающее значение. Трасса «Хунгароринг», расположенная недалеко от Будапешта, была известна своей пыльной поверхностью и сложностью для обгонов, что делало стартовую позицию первостепенной. Погода в день гонки была ясной и солнечной, обещая идеальные условия для соревнований.

Особая природа «Хунгароринга» как «тесной, извилистой» трассы, где обгоны крайне затруднены, сразу же указывала на исключительную важность квалификации. Это была не просто гонка; это была стратегическая шахматная партия, где получение позиции на трассе на раннем этапе часто являлось ключом к победе.

Квалификация: доминирование команды «Уильямс»

Квалификационная сессия на «Хунгароринге» стала явным подтверждением чистой скорости «Уильямс-Рено» FW17. Дэймон Хилл, продемонстрировав выдающуюся форму, завоевал свою четвертую подряд поул-позицию с ошеломляющим временем круга 1:16.982. Его напарник, Дэвид Култхард, не сильно отстал, показав время 1:17.366, что обеспечило доминирующий первый ряд стартовой решетки для команды «Уильямс».

Позади доминирующего дуэта «Уильямса», Михаэль Шумахер, лидер чемпионата, изо всех сил пытался соответствовать их темпу. Он квалифицировался третьим с временем 1:17.558, заметно отставая от времени поул-позиции Хилла. Шумахер был замечен в попытках «превысить предел» в поисках большей скорости, в частности, совершив драматический «высокоскоростной разворот на 360 градусов на стартовой прямой» — редкое зрелище для пилота его уровня.

Такое нехарактерное для Шумахера вращение, несмотря на его огромный талант, наглядно демонстрировало давление, под которым он находился, пытаясь соответствовать темпу «Уильямса». Это означало, что «Бенеттон» B195, возможно, работала на пределе своих возможностей или даже за его пределами.

«Феррари» также столкнулась с трудностями: Жан Алези разбил машину в пятницу, инцидент, приписанный «небольшому отчаянию» в его стремлении к производительности. Несмотря на эту неудачу, Алези удалось квалифицироваться шестым, позади своего напарника Герхарда Бергера (4-е место) и Мики Хаккинена (5-е место), чей «Макларен-Мерседес» демонстрировал многообещающие признаки улучшения.

Гонка: мастер-класс Дэймона Хилла

Когда погасли огни светофора, Дэймон Хилл безупречно стартовал с поул-позиции, немедленно подтвердив свое доминирование. Он быстро оторвался от преследователей, установив лидерство, которое он поддерживал на протяжении всей гонки. Хилл лидировал все 77 кругов, одержав настоящую победу от старта до финиша, демонстрируя безупречный контроль и постоянный, ошеломляющий темп. Его напарник, Дэвид Култхард, занял комфортное второе место, обеспечив «Уильямсу» дубль на вершине, что, казалось, предвещало легкую победу для британской команды.

В то время как Хилл беспрепятственно увеличивал свой отрыв, борьба за позиции позади него сопровождалась ранней драмой. Мика Хаккинен, который показал многообещающий темп в квалификации, стал ранней жертвой, сойдя уже на 3-м круге из-за отказа двигателя, что преждевременно положило конец надеждам «Макларена» на сильный результат. Суровая реальность «Формулы-1» 1990-х годов: надежность была постоянным, неумолимым вызовом.

Тем временем Михаэль Шумахер изначально преследовал дуэт «Уильямса», даже сумев ненадолго обогнать Дэвида Култхарда, когда шотландец совершил редкую ошибку под давлением. Однако эта ранняя схватка была лишь прелюдией к значительным трудностям, с которыми Шумахер вскоре столкнется.

Драма на трассе: проблемы Шумахера и неудачи остальных

Гонка Михаэля Шумахера, уже представлявшая собой борьбу за соответствие темпу «Уильямса», приняла драматический и ужасающий оборот во время его первого пит-стопа. Когда его «Бенеттон» заехал в боксы, «заправочная машина внезапно начала фонтанировать бензином» на пол гаража. «Герметичное соединение в трубопроводе под давлением не было должным образом подключено», что привело к разливу топлива вместо его попадания в бак автомобиля. Этот невероятно опасный инцидент, когда легковоспламеняющиеся пары топлива заполнили воздух, стоил Шумахеру драгоценного времени, отбросив его на «полминуты позади Хилла» после того, как беспорядок был чудесным образом «убран без искры».

Несмотря на его неустанные усилия по восстановлению, сложный день Шумахера завершился всего за три круга до финиша, когда «Бенеттон» постигла «электрическая неисправность», вынудив его сойти с дистанции.

В одном из самых причудливых и запоминающихся инцидентов сезона, болид Таки Иноуэ загорелся на 13-м круге, вынудив его съехать с трассы. Когда он храбро пытался сам потушить пламя, его сбил прибывший автомобиль безопасности, который, по-видимому, не заметил его. Это был невероятно второй такой инцидент с автомобилем безопасности в том сезоне, хотя он, к счастью, получил лишь незначительные травмы.

Помимо громких драм, Гран-при Венгрии 1995 года был гонкой со значительным выбыванием, когда многочисленные автомобили выходили из строя из-за механических поломок и аварий. «Феррари» Жана Алези сошла на 42-м круге из-за «отказа свечи зажигания», «Лижье» Мартина Брандла пострадал от «взорвавшегося двигателя» на 67-м круге, а «Джордан» Эдди Ирвайна выбыл на 70-м круге из-за «отказа сцепления».

Среди других заметных сходов были Марк Бланделл (двигатель), Мика Сало (дроссель), Укё Катаяма (разворот), Макс Папис (тормоза), Педро Динис (двигатель), Роберто Морено (коробка передач) и Джованни Лаваджи (разворот), что подчеркивало требовательный характер «Хунгароринга» и проблемы с надежностью техники «Формулы-1» 1990-х годов.

Развязка: разбитое сердце Баррикелло

Когда Гран-при Венгрии 1995 года достиг своей драматической кульминации, Рубенс Баррикелло на «Джордан-Пежо» занимал сильную третью позицию, казалось бы, готовый занять заслуженное место на подиуме. Однако, в жестоком и душераздирающем повороте судьбы, его двигатель постигла «электрическая неисправность» на самом последнем повороте финального круга. Эта разрушительная поломка привела к тому, что его машина ползла через финишную черту, отбросив его с подиума на разочаровывающее седьмое место. Его мучительно обогнали Герхард Бергер, Джонни Херберт, Хайнц-Харальд Френтцен и Оливье Панис, все из которых финишировали в пределах всего 1,2 секунды друг от друга, вырвав у него с трудом заработанные очки в пределах видимости клетчатого флага.

Не затронутый драмой, разворачивающейся позади него, Дэймон Хилл пересек финишную черту, одержав доминирующую победу, свою третью в сезоне, с итоговым временем 1:46:25.721. Его напарник, Дэвид Култхард, финишировал вторым, отставая на 33.398 секунды, обеспечив «Уильямс-Рено» уверенный дубль.

Последнее место на подиуме, вырванное у Баррикелло в последние мгновения, досталось Герхарду Бергеру на «Феррари», который финишировал на круг позади. Джонни Херберт («Бенеттон-Рено»), Хайнц-Харальд Френтцен («Заубер-Форд») и Оливье Панис («Лижье-Мюген-Хонда») завершили зону набора очков, также финишировав на круг позади доминирующего дуэта «Уильямса».

Этот результат подчеркивает фундаментальную поговорку в автоспорте: «Чтобы финишировать первым, сначала нужно финишировать». В гонке, омраченной механическими поломками, стабильность и надежность оказались столь же важными, как и чистая скорость, для набора ценных очков.

Влияние на чемпионат

Доминирующая победа Дэймона Хилла на «Хунгароринге» значительно оживила его борьбу за чемпионство. Хотя Михаэль Шумахер, несмотря на свой сход, по-прежнему лидировал в чемпионате пилотов, решающие 10 очков Хилла за победу приблизили его значительно. После Гран-при Венгрии Шумахер лидировал с 56 очками, но Хилл теперь был сильным вторым с 45 очками, сократив отставание до 11 очков и вдохнув новую напряженность в борьбу за титул.

В Кубке конструкторов уверенный дубль «Уильямс-Рено» привел к значительному набору очков, что позволило им существенно сократить отставание от лидеров чемпионата «Бенеттон-Рено». После гонки «Бенеттон» лидировал с 74 очками, а «Уильямс» дышал им в спину с 68 очками, что подготовило почву для напряженной борьбы за командное превосходство в оставшихся гонках.

Статистика

• Десятый Гран-при Венгрии в рамках чемпионата мира «Формулы-1».

• Дэймон Хилл принял участие в своём 50-м Гран-при

• Эдди Ирвайн совершил свой 25-й старт

• Педро Динис вышел на старт в десятый раз

• Компания «Тотал» отметила свой 200-й старт в качестве поставщика смазочных материалов

• Дэймон Хилл завоевал свою десятую поул-позицию

• Команда «Уильямс» завоевала свою 80-ю поул-позицию как конструктор

• Дэймон Хилл одержал свою двенадцатую победу в карьере

• Команда «Уильямс» одержала свою 81-ю победу как конструктор

• Компания «Рено» одержала свою 67-ю победу в качестве поставщика двигателей

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

В истории автомобилестроения есть страницы, которые сегодня кажутся удивительными. Одна из них — создание в СССР экспериментального электромобиля ХАДИ-13Э, разработанного в Харьковском автомобильно-дорожном институте в 1973 году. Это был не просто учебный проект, а настоящая попытка создать практичный городской электрокар за десятилетия до того, как Tesla и другие компании сделали электромобили массовыми.

Рождение идеи: почему в СССР задумались об электромобилях?

В начале 1970-х мир переживал первый нефтяной кризис. Западные страны начали искать альтернативы бензиновым двигателям, и Советский Союз не остался в стороне. Однако если на Западе эксперименты с электромобилями часто финансировались крупными корпорациями, то в СССР эту нишу заняли энтузиасты из вузов.

Харьковский автомобильно-дорожный институт (ХАДИ) уже имел опыт создания необычных автомобилей — например, рекордного ХАДИ-7 с обтекаемым кузовом. Но ХАДИ-13Э стал первым полноценным электромобилем, предназначенным не для рекордов скорости, а для повседневного использования.

Технические особенности: как работал ХАДИ-13Э?

В отличие от современных электрокаров, где основная борьба идёт за ёмкость батарей, в 1970-е технологии были куда скромнее. ХАДИ-13Э оснащался свинцово-кислотными аккумуляторами, которые обеспечивали запас хода всего 80-100 км. Максимальная скорость составляла 70 км/ч, что для городского автомобиля тех лет было вполне достаточно.

Интересно, что конструкторы пошли по пути минимализма: кузов был выполнен из стеклопластика, что снижало массу, а вместо сложной трансмиссии использовался электродвигатель с прямым приводом. Это делало машину проще и дешевле в производстве, хотя и ограничивало динамику.

Почему ХАДИ-13Э не пошёл в серию?

Несмотря на перспективность разработки, электромобиль так и остался экспериментальным. Причин было несколько:

1. Слабая энергетическая база — в СССР не было развитой инфраструктуры для зарядки, а свинцовые аккумуляторы были тяжёлыми и недолговечными.

2. Отсутствие господдержки — проект был инициативой института, а не государственной программой.

3. Дешевизна бензина — в отличие от Запада, в СССР топливо стоило копейки, и необходимости в электромобилях не видели.

Наследие ХАДИ-13Э: что стало с технологиями?

Хотя сам электромобиль не стал массовым, его разработка не пропала даром. Опыт, полученный при создании ХАДИ-13Э, позже использовался в других советских экспериментах, включая электробусы и гибридные силовые установки.

Сегодня, когда мир переходит на электромобили, ХАДИ-13Э выглядит удивительно современно. Его концепция — лёгкий городской автомобиль с простой конструкцией — во многом предвосхитила нынешние тенденции. Если бы в 1970-е СССР вложился в развитие этой технологии, возможно, сегодня русские электрокары конкурировали бы с Tesla.

Заключение
ХАДИ-13Э — это не просто забытый советский эксперимент, а символ упущенных возможностей. Его история напоминает, что технологии будущего часто рождаются в скромных лабораториях энтузиастов, а не в корпорациях с миллиардными бюджетами. И кто знает — может быть, когда-нибудь его имя займёт достойное место в учебниках по истории транспорта.

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА TELEGRAM КАНАЛ 4M HISTORY

Это случилось давно, когда трава была зеленее, воздух чище, бензин продавался в аптеках, а миром управляли газетчики. 31 января 1907 года парижская Le Matin напечатала на первой полосе такой призыв: «Необходимо доказать, что, если у человека есть автомобиль, он может сделать всё что угодно и добраться куда угодно. Решится ли кто-нибудь этим летом проехать от Пекина до Парижа на автомобиле?». Газета обещала публиковать регулярные репортажи о таком путешествии — и её тираж немедленно вырос в полтора раза.

Впрочем, очень скоро путешествие превратилось в гонку, поскольку попытать счастья решило сразу несколько экипажей «самодвижущихся повозок»: князь Шипионе Боргезе из Италии (на специально изготовленной для этого приключения роскошной и мощной машине Itala), Чарльз Годарт на автомобиле голландской фирмы Spyker, и трое гонщиков на французских машинах. Всего пять машин, причём одна французская «колесница» оказалась трёхколёсной «самоделкой» с маленьким и слабым моторчиком, снаряжённой компанией энтузиастов на последние деньги, а две другие, наоборот, были, что называется, «заводской командой» знаменитой тогда французской марки De Dion-Bouton. Для них этот неслыханный автопробег длиной свыше 16 тысяч километров должен был стать отличной рекламной кампанией.

Маршрут гонки кое-где проходил вдоль линий и станций телеграфа, а в каждой машине ехал корреспондент, чтобы при любой возможности сообщать о ситуации на трассе, так что в редакции Le Matin ловили каждую новость. Но, конечно, финансировать гонку газета не собиралась — по сто тысяч франков за организацию поддержки на маршруте должны были заплатить сами участники. И никакого приза, кроме бутылки дорогого шампанского «Mumm». Зато — всемирная слава победителю была, без всяких сомнений, обеспечена.

Стартовать из Пекина планировалось 17 мая, чтобы успеть проехать по Китаю до начала сезона Великих Дождей. Но дожди в том году решили начаться раньше, и уже на старте все пять машин попали в глубокую грязь. Их — километр за километром — тащили с помощью мулов, а порой и прямо на руках специально нанятых носильщиков. По правилам это не запрещалось — главное было не пользоваться железнодорожными вагонами.

По пути следования гонки были организованы склады с бензином, маслом и запчастями (всё это отправили заранее из Пекина караванами верблюдов), но в топливе не было особой нужды. Моторы заводить почти не приходилось — автомобили волокли через грязь «на конной тяге». Часто путь им преграждали разлившиеся в половодье реки, через которые машины приходилось переправлять в разобранном виде, по частям. А дальше их снова тащили по раскисшей земле волоком, или на канатах втаскивали на горные перевалы. Иногда за весь день гонщики продвигались всего на 30–40 километров.

В июне, когда они всё-таки добрались до пустыни Гоби, потоки воды сменились изнуряющей жарой. Теперь моторы работали, хотя и перегревались, но песок оказался непреодолимым препятствием для единственного французского трицикла (трёхколёсного автомобиля), участвовавшего в гонке. Он завяз в Гоби навсегда.

Остальные один за другим, хотя бы и не без помощи верблюдов, сумели преодолеть пустыню и выехать к границам Российской Империи. По ней предстояло проехать большую часть маршрута — почти 13 тысяч километров. И главным препятствием на пути была Сибирь.

Первой к российской границе в районе Кяхты выбралась ярко-красная «Итала», за рулём которой сидел блистательный князь Боргезе (впрочем, от пыли и грязи он казался уже не таким блистательным — блестели только глаза из-под капюшона грязного бурнуса). Но если бы его хорошенько отмыть и переодеть (что с ним вскоре и сделали), перед нами предстал бы первый аристократ и богач Италии из рода «тех самых» Боргезе, образец хороших манер, к тому же великолепно образованный и знающий кучу языков (в том числе русский).

В Италии имя 36-летнего князя не сходило со страниц газет, ведь он, помимо прочего, был автогонщиком и спортсменом, увлекался альпинизмом, всходил без проводников на самые недоступные вершины Альп, и при этом его внешность заставляла страдать тысячи девичьих сердец. Одним словом, не человек, а легенда — если смахнуть с него слой песка и пыли. А на пассажирском месте в его машине сидела ещё одна легенда, светило итальянской журналистики, 30-летний Луиджи Барзини, «золотое перо» газет «Corriere della Sera» и «Daily Telegraph». Он вообще выглядел как сплошной кусок грязи.

Но пограничников это не смутило.

С русским двором всё было оговорено, потому военные приняли гонщиков с распростёртыми объятиями — итальянцев отвели в роскошный (по местным меркам) дом директора местного отделения Русско-Китайского банка, где им организовали ванные, выстирали одежду, а наутро снабдили всеми необходимыми документами для проезда по России. Половина документов, кстати, касалась права на ношение оружия — его им тоже выдали, по два револьвера на каждого. Пограничное начальство решило, что в Сибири после событий 1905 года неспокойно, и гонщикам нужно себя защищать. Князь с презрением посмотрел на «эти железки» и распорядился немедленно засунуть их подальше в багаж. Он был прав — пистолеты им не понадобились.

Вот если бы вместо револьверов был бензин…

Но как раз бензина в Кяхте и окрестностях не оказалось. Несмотря на обещания русских властей, о топливе просто забыли. Забыли о нём и в Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ), куда российская «Нобель Компани» бензин завезти не успела, поэтому князю пришлось скупить все его запасы в бакалейных лавках (бензин был нужен местным жителям только для выведения пятен с одежды). «Ничего, походят в грязном», — цинично заметил один из продавцов, выдавая итальянцам последние флаконы. Этого как раз хватило, чтобы наполовину заправить бак, и кое-как дотянуть до Мысовой (сейчас город Бабушкин), где обнаружился наконец большой склад бензина. Оттуда, заправив все канистры, уже можно было отправляться в дальнюю дорогу.

Однако дороги на месте тоже не оказалось. То есть она была — но только на старых русских военных картах, которые Боргезе где-то заранее раздобыл. А на самом деле, после постройки Транссиба, Сибирский тракт во многих местах оказался заброшен: часть дороги заросла лесом, многие мосты еле выдерживали вес человека, а под машиной опасно прогибались. «Автомобиль, как скаковая лошадь, прыгал по рытвинам, камням и сваленным деревьям. Нередко нам приходилось скользить по самому краю песчаного обрыва, отвесная стена которого уходила прямо в воду Байкала. Чуть ли не через каждую сотню метров мы были вынуждены пролагать себе дорогу топорами и лопатами. Мосты находились в самом неприглядном состоянии: без перил, сложенные из полусгнивших круглых брёвен, они производили впечатление случайных нагромождений…» — писал Барзини.

Промучившись целый день (иногда приходилось проезжать по мостам «с разгона», чтобы они не успели рухнуть под тяжестью машины), путешественники упёрлись в реку Мишиха и поняли, что дальше продвигаться невозможно. Журналист был в отчаянии и уже строчил в газету срочную статью с названием «Сибирская ловушка», однако Боргезе лишь зевал и задумчиво кидал в реку камушки, наблюдая, как совсем рядом по отличному железному мосту реку пересекает поезд. Затем он сел за руль и решительно развернул машину назад. К вечеру они снова были в Мысовой.

Там итальянцы заселились в гостиницу, и князь немедленно запросил разрешение иркутского генерал-губернатора, чтобы его машине позволили продолжить путь по железнодорожному полотну Транссиба. Через два дня разрешение было получено — и, прихватив с собой пару широких досок и расписание движения поездов, экипаж «Италы» продолжил путешествие. На сей раз — въехав на рельсы.

Колёса у машины были достаточно большие, и, хотя трясло её на шпалах немилосердно, она всё-таки продолжала двигаться вперёд с вполне приличной скоростью. Вот только обилие тоннелей и высоких насыпей сулило большие проблемы в случае встречи с поездом. И, несмотря на хладнокровные расчёты Боргезе, вскоре эта встреча состоялась. Приближаясь к разъезду, он и Барзини увидели стрелочника, который кричал: «Освободите рельсы! Поезд едет, он вышел из Танхоя». Но как раз в эту минуту передние колёса машины провалились между шпалами. Поезд уже свистел где-то за поворотом и явно не собирался тормозить. Подбежавшие рабочие подкладывали доски, толкали машину — но она как приклеилась к путям. Князь вместе с рабочими наваливался на рычаги, стараясь столкнуть машину с рельсов, а Барзини будто парализовало — он оставался на своём сидении и выпученными глазами смотрел, как в ста метрах от них из-за поворота на полной скорости выезжает огромный паровоз… Но как раз в этот момент рычаги «сработали» и машина как кузнечик соскочила с путей, по которым тотчас пронёсся товарный поезд…

«Этот поезд был недостоин нас задавить», — с холодком сказал князь, вновь усаживаясь за руль. Однако через час в станционном буфете он заказал всем шампанское и выпил сам — без каких-либо тостов и объяснений. Боргезе вообще был немногословен.

После этого губернатор распорядился включить «Италу» в расписание поездов. Но легче от этого не стало. Всё равно самую трудную часть пути между Омском и Томском пришлось проделать по грунтовым дорогам, лишь изредка выезжая на железнодорожные пути. И ещё несколько раз машину приходилось сталкивать с рельсов в последний момент. Один раз при этом загорелся мотор, горячее масло облило злосчастному Барзини ноги, а пожар пришлось тушить норковой шубой князя. Полуторатонная «Итала» переворачивалась, проваливалась сквозь настил мостов, вновь и вновь застревала в грязи… Наконец, под Пермью у неё полностью развалилось заднее колесо. Это была окончательная катастрофа — и, хотя в тот момент Боргезе на две или три недели опережал всех участников гонок, теперь он терял всё своё преимущество. Изготовить и привезти колесо из Италии меньше чем за месяц было нереально.

Однако тут князю помогло знание русского языка: внезапно выяснилось, что буквально в соседней деревне живёт знаменитый мастер-каретник, настоящий самородок! Он охотно взялся за необычную работу и через два дня сделал колесо не хуже, а может даже лучше итальянского. По крайней мере, оно не только доехало до Парижа, но и пережило следующее столетие — и сейчас висит на почётном месте в Туринском автомобильном музее с лаконичной табличкой: «Русское колесо».

Понятное дело, что при такой воле к победе Боргезе был просто обязан выиграть гонку. Когда он подъехал к Москве, его соперники ещё барахтались в грязи где-то посреди Сибири. Уверенный в своём неоспоримом преимуществе, князь сделал немалый крюк и заехал в Санкт-Петербург, удостоившись там приёма при дворе. Лишь совершив этот «визит вежливости», он направился дальше, в Париж, по превосходным европейским дорогам — и финишировал 10 августа 1907 года, опередив конкурентов на две недели.

Спустя ещё неделю его красная «Итала» (хотя от красного цвета почти ничего не осталось, краска за время путешествия выгорела и потемнела) наконец добралась до Рима, где её ждали толпы поклонников — но до центра города её колёса не доехали. Потому что в этом не было необходимости. Уже где-то на окраине полуторатонную махину подхватила ликующая толпа — и, как в начале гонок машину приходилось тащить на руках, так и последние километры она проделала с помощью человеческих сил и энтузиазма. Что же касается князя Боргезе, то он на долгое время стал национальным героем Италии. И, конечно, вполне заслуженно.

Однако в этой гонке был и другой герой. Вернее, антигерой, полная противоположность князю Боргезе: француз Чарльз Годарт, не имевший ни знатного происхождения, ни титулов, ни денег. Да и автомобильного опыта у него было немного. Зато он был преисполнен духом авантюризма и очень хотел участвовать в гонке. Поэтому пошёл на обман. Связавшись с хозяевами голландской фирмы «Спайкер» (машины которой продавались в Европе не слишком хорошо, так что реклама ей бы не помешала), он уговорил выдать ему один автомобиль для гонок и доставить его на старт, в Пекин. Остальные расходы Годарт обещал взять на себя. А дальше всё было просто: в Пекине он пошёл в голландское посольство и заявил, что представляет страну на гонках, так что ему необходимо получить на расходы сто тысяч франков (под поручительство фирмы «Спайкер» — вот же её машина и документы на неё!). И деньги ему выдали.

Вот почему, пока Годарт пробирался через пустыню Гоби и сибирское бездорожье, в Париже по иску голландцев против него было возбуждено уголовное дело. Французские следователи сперва полагали, что Годарт бежал с полученными деньгами, и они никогда его больше не увидят. Но вскоре с маршрута начали приходить сообщения от его корреспондента. Годарт — ехал. И он стремился к победе, считая, что победителей не судят.

Увы, голландский «Спайкер» оказался не таким надёжным, как «Итала». Где-то под Иркутском у него отказало магнето и заклинило ведущий мост. Боргезе был уже недосягаем, но и два французских «Де-Дион-Бутона», остававшихся позади, теперь стремительно настигали его. То есть Чарльз терял надежды даже на второе место в гонке, и вообще у него не оставалось шансов добраться до финиша.

Но Годарт слышал, что где-то тут в Сибири есть Томский университет. Настоящий. Со всякими лабораториями. Может, там машину смогут отремонтировать? Он (вопреки правилам гонки) погрузил автомобиль в железнодорожный вагон и выехал в Томск, одновременно отправив письмо в Голландию — с просьбой выслать новый задний мост. Причём — с другим передаточным числом, чтобы увеличить скорость автомобиля.

И надо сказать, что Годарт как в воду смотрел — в электромеханических мастерских Томского университета как раз нашлось всё необходимое, магнето успешно починили. Одновременно откликнулся хозяин фирмы «Спайкер». Сперва он был ошеломлён наглостью «этого проходимца», но, узнав, что машина уже проехала половину маршрута, сообразил, что это отличная реклама для его компании. И нужные запчасти всё-таки выслал.

Спустя несколько дней «Спайкер» снова был на ходу. Чтобы не нарушать правила гонки, Годарт вернулся на поезде в Иркутск и возобновил движение оттуда, где сошёл с дистанции. Теперь ему надо было нагнать две французские машины, которые ушли вперёд на тысячи километров — и он по двадцать часов не вылезал из-за руля. Наконец спустя неделю, в 4 часа утра, отдыхавшие в Казани экипажи «Де Дионов» были разбужены грохотом мотора. Гонщики выскочили на балкон, и их глазам предстала удивительная картина. Прямо под окнами гостиницы стоял грязный «Спайкер» с включёнными фарами, а его водитель лежал на руле, будто потерял сознание. Это был Годарт — он за последние сутки проехал дистанцию, которую другие гонщики с трудом одолели за четыре дня.

И с этого момента соперничеству в гонке пришёл конец. Дальше ехали вместе, помогая друг другу — тем более что все экипажи были французскими. Впрочем, дороги становились всё лучше, и до Парижа оставалось всего ничего. Но в конце августа на границе Франции их ожидал сюрприз — машину Годарта остановили полицейские и надели на него наручники, а за руль сел другой водитель, которого наняла компания «Спайкер». Голландцы полагали, что главное — их машина, а кто за рулём, это уже не важно. Однако жюри гонок так не считало — и голландскую фирму дисквалифицировали. Второе и третье место поделили французы со своими «Де-Дион-Бутонами».

То есть Франция могла торжествовать — но осадочек, как говорится, остался, и встреча гонщиков в Париже прошла довольно скромно. К тому же о несправедливости, случившейся с Годартом, писали все французские газеты.

Пресса была тогда великой силой. Поэтому неудивительно, что спустя несколько месяцев с него сняли все обвинения и выпустили из тюрьмы.

А спустя ещё несколько месяцев Годарт и десятки других гонщиков приготовились к новому ралли — Нью-Йорк — Париж, которое должно было пройти через Аляску, Берингов пролив и снова через всю Сибирь. Оно состоялось в 1908 году, хотя, конечно, по чуть иному маршруту (машины в итоге погрузили на пароходы и отправили во Владивосток, ведь льды на севере Аляски непроходимы для автомобилей). Но попытка добраться до Берингова пролива и пересечь его по льду действительно была.

Именно две эти автомобильные гонки начала века вдохновили позднее сценаристов американского фильма «Большие гонки», классической комедии 60-х годов. Но чем больше изучаешь историю этих соревнований, тем яснее понимаешь, что в сценарии фильма почти ничего не придумано (разве только чуть приукрашено). И персонажи, и страсти, которые их обуревали, и безумные ситуации, случавшиеся в дороге — всё это было на самом деле.

Революции и войны почти стёрли у многих память об этой замечательной автомобильной истории. В России о тех «больших гонках» сто лет никто не вспоминал, и лишь не так давно за счёт итальянской фирмы Pirelli в Кирове (а когда-то — Вятке, через которую проезжал Боргезе) установили памятник его автомобилю, Itala 35/45НР.

Но в Европе эту гонку хорошо помнят, и в память о ней давно уже проводят ралли «Пекин-Париж», в котором участвуют машины-олдтаймеры. Очередные, девятые состязания, которые выиграл «Роллс-Ройс» 1920-го года выпуска, завершились буквально только что, в июне этого года. Их трасса прошла как бы «пунктиром» из разных этапов через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и Восточную Европу. Увы, России, на которую приходилась когда-то большая часть дорог этого увлекательного автомобильного шоу, на маршрутной карте больше нет.