Mercedes-Benz одумался переходить на электромобили к 2030 году
Компания ожидает, что к 2030 году в объеме ее продаж электромобили, включая гибриды, составят до 50%.
Согласно прогнозу от 2021 года, этого порога планировалось достичь уже в 2025 году, а к концу десятилетия — полностью перейти на выпуск электромобилей.
Также Mercedes-Benz заверил инвесторов, что продолжит развитие своих моделей с двигателями внутреннего сгорания, потому что спрос на электромобили замедляется.
Почему электромотор победил ДВС?
Потому что он обладает важными конкурентными преимуществами.
Элетромотор лучше во всём
Да, электродвигатель победил ДВС! И давно. Потому что он лучше. Во всём. Только вот батарейки не победили бензобак и не победят никогда. Потому что бензобак лучше. Во всём. Его удельная энергоёмкость в 30- 50 раз выше, чем у лучших аккумуляторов, он в 1000 раз проще (в АКБ сборка, пайка, герметизация, поддержка одинакового заярдяда, БМС плата и т.д.)., экологичнее в производстве и утилизации, долговечнее, а главное — легко и просто, без всякого дополнительного оборудования, пополняется «с нуля до полного» за пару минут, что батарейкам, даже самым лучшим, и не снилось.
Поэтому 98% автотранспортных средств на планете Земля до сих пор приводятся в движение древним, крайне несовершенным (я без иронии) ДВС.
Что в промышленности?
Для обычного потребителя электромобиль это круто, как будто бы экологично и как будто бы экономично (т.к. мало кто помимо маркетинговой лапши на ушах вдумывается и делает расчёты). В промышленности же перед использованием какой либо технологии производятся серьёзные расчёты, а не спонтанные покупки ))). Поэтому давайте посмотрим как дела с электродвигателями и аккумуляторами там.
Железная дорога
На железной дороге подавляющее большинство магистральных локомотивов уже сейчас приводятся в движение электродвигателем! Но… это или контактные ТС (электровоз) или… тот же электровоз, но с собственным ДИЗЕЛЬ (ДВС!) ГЕНЕРАТОРОМ («тепловоз»). Локомотивов «на батарейках» практически нет! Интересно, почему? Да потому, что батарейки, увы, никуда не годятся, и для использования на такой крупногабаритной технике просто непригодны. Совсем. Всё просто — удельная ёмкость даже самых лучших аккумуляторов примерно 0,2 кВтч/ кг. Соответственно, для магистрального локомотива, мощность которого 5-10 тыс. кВт, потребовалась бы батарея весом примерно 30 — 50 т на каждый час работы. То есть, для того, чтобы доехать, скажем, от Москвы до Питера, понадобилось бы прицепить к чудо машине несколько вагонов с батарейками, а для их зарядки потребовался бы целый ДнепроГЭС :-).
Белаз
Та же история и с Белорусским Белазом (ездит он на электромотрах, а вот энергию ему вырабатывает ДВС через генератор).
Авиация
Нет (почти) «батареек» и в авиации. Так как большой самолёт, если сделать его аккумуляторным, просто не поднимется в воздух — батарейки притянут его к земле. Да и маленький легкомоторный способен разве что на час — другой полётов вокруг аэродрома на малом газу, не более того.
Вот такая невесёлая получается картина. Изобрёл умный Homo Sapiens почти совершенный двигатель (ЭД), а вот хранить энергию для него или эффективно и недорого вырабатывать её непосредственно на борту ТС пока так и не научился.
Транспорт будущего?
Транспортом будущего будут машины с электродвигателем, но ни в коем случае не с подзаряжаемыми от сети батарейками! «Революция» в транспорте произойдёт, когда будет создан принципиально новый источник питания для ЭД. Надеюсь, ждать осталось не долго.
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
2050: пап, каково было водить машину с бензиновым двигателем?
Источник телеграм канал «ЯЖЕВОДИТЕЛЬ» - https://t.me/yazhe_voditel/293
Электромобиль vs ДВС
Последний движок BMW, крипто-грехи Роналду, Ведьмак и нейросети
Последний движок BMW, крипто-грехи Роналду, Ведьмак и нейросети
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626336
00:00 Начало
00:26 Последний двигатель BMW
02:00 За что судят бывшего директора Binance
04:43 Роналдо и судебная подача на $1 млрд
05:25 Нейросети и чеканная монета Сапковского
08:06 Высокие технологии для зубов
10:44 Цифровой яд для нейросетей
14:54 Кто хочет притормозить развитие ИИ
В чем главный подвох всеобщего перехода на электромобили?
Как известно, в начале XX века состоялся массовый переход от конной тяги к автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Теперь мы стоим на пороге еще одного перехода: от традиционных авто с ДВС к электромобилям. В переходный период и старые, и новые транспортные средства передвигаются в соседних рядах, но со временем «старички» окончательно сходят с дороги. Достаточно взглянуть на заголовки в СМИ, чтобы понять, кому придется уйти сейчас: «В ЕС запретили выпуск автомобилей с ДВС с 2035 года», «В США собираются запретить двигатели внутреннего сгорания», «Британия запретит ДВС даже в гибридах уже с 2035 года». Кого-то такое положение дел огорчает, кого-то радует, но ничего не поделаешь — прогресс.
Уличное движение в Лондоне, начало XX века.
При этом официальная позиция многих государств и чиновников гласит, что электромобили — безусловное благо. В преимущества таких машин записывают выгодную эксплуатацию, возможность получения льгот от государства, простоту и удобство использования, ну и самый главный плюс — экологичность. Предлагаю взглянуть на эти вопросы с учетом всемирного масштаба электрификации транспорта (очевидные проблемы вроде вреда от аккумуляторов и сложностей зарядки затрагивать не будем). Как и в случае с «зеленой» энергетикой, к электромобилям есть множество вопросов, а выводы могут показаться неожиданными.
Начнем с самого простого — дешевизны «топлива». Тут, казалось бы, все понятно. Так, одна из первых статей в Интернете по этому вопросу выдает такие данные:
100 км пути на автомобиле с ДВС обойдутся от 400 до 1000 рублей (в зависимости от расхода топлива);
100 км при зарядке от бытовой сети с одноставочным тарифом для домохозяйств обойдутся от 80 до 100 рублей (а при использовании «ночного тарифа» цифры еще меньше).
Казалось бы, шах и мат бензиновым машинам. Но не все так просто: при зарядке по тарифам «быстрых» зарядных терминалов (а именно такими придется очень часто пользоваться) за 100 км пути придется выложить 340 — 425 рублей, что уже соизмеримо с традиционными автомобилями.
А теперь масштабируем ситуацию до всеобщего перехода на электротягу. Миллионы автомобилей станут крупными потребителями электроэнергии, государству придется закладывать строительство новых электростанций, запасать для них топливо, увеличивать пропускную способность передающих сетей, строить подстанции и так далее. Очевидно, что финансирование всех этих работ надо будет закладывать в тариф на электроэнергию. При этом «ночной тариф» может стать даже выше дневного, так как у множества водителей будет возможность только ночной зарядки и нагрузка на электросети возрастет именно в это время суток.
По итогам этих мероприятий «заправить» автомобиль электричеством станет гораздо дороже, чем бензином. А какая-нибудь бабушка, у которой в жизни не было автомобиля, очень удивится, почему пришел счет «за свет», значительно превышающий ее возможности по оплате.
Несправедливость этой ситуации усугубится и тем, что в стоимость бензина и другого топлива заложены сборы, которые должны тратиться на строительство дорожной инфраструктуры и другие нужды водителей. Примерно 30% стоимости литра бензина в России — это налоги на добычу полезных ископаемых и на доход, а 21% — акцизы. При отказе от бензина эти сборы придется заложить в те же тарифы на электроэнергию и раскидать по другим налогам, что повысит финансовую нагрузку на все категории граждан. Получается, наша бабушка будет оплачивать и возросший спрос на электричество, и ненужные ей акцизы.
Однако основная проблема электротранспорта не совсем в тарифах. В конце концов, к ним можно адаптироваться, а государство сможет (или не сможет) ввести субсидирование этой сферы и грамотно все регулировать. «Так а в чем главный подвох всеобщего перехода на электромобили?», — спросите вы. Давайте разберемся.
Практически у всех нас есть родственник или знакомый, который владеет не новым автомобилем (у нас в семье есть «Жигули» старше 30 лет), бережно к нему относится, ухаживает и периодически использует для поездок на дачу или рыбалку. Таких водителей не заботит наличие модных фишек в виде экранов и подсветки, а главный показатель качества авто — надежность и ремонтопригодность. Спрос на такие машины достаточно высок, есть и предложение.
Красавец «Москвич 2140» 1983 года выпуска, цена 500 000 рублей, 40 лет проездил и еще столько же сможет! (Комментарий продавца).
Сейчас молодые читатели, особенно из крупных городов, возразят: «Ну, автор, ты загнул. Пишешь про старье для пенсионеров!». Автор же ответит, что тенденция бережного отношения к автомобилям и продления их срока службы в последние годы доминирует по всему миру. Так, в «автомобильном рае» — США — в 1995 году средний возраст легкового автомобиля (Passenger Cars) составлял 8,4 года, а уже в начале 2000-х этот показатель подобрался к 10 годам (данные от Бюро транспортной статистики США). Как следует из публикации агентства S&P Global Mobility, в 2023 году средний возраст «среднего» американского автомобиля достиг отметки 12,5 лет, а легкового — 13,6 года. И это только в богатой Америке и то, что удалось выудить из официальных источников. В процессе работы над данным материалом попадались статьи с куда более резкими перепадами в цифрах, особенно печальна ситуация в небогатых странах. Но даже этих официальных данных достаточно для фиксации тенденции: чем дальше, тем дольше придется ездить автомобилям.
Средний возраст автомобилей разных типов в США.
При беглом взгляде на статистику можно подумать, что раньше автомобили были некачественными и «умирали» раньше, а теперь качество достигло невиданных высот. Однако это совсем не так: в сытые 90-е и 2000-е даже исправный автомобиль часто сдавался на утилизацию, потому что вышел из моды, а в последние кризисные годы покупатели не спешат раскошеливаться на новые модели. Причина проста — инфляция, снижение покупательной способности и прочие экономические трудности. Учитывая события последних лет — пандемию, санкционные войны, возможный дефолт в США, — несложно догадаться, что срок эксплуатации автомобилей будет только увеличиваться и к 2030 — 2035 годам может легко превысить 15 лет. И вот тут, как говорится, следите за руками.
Есть богатые и авторитетные автомобильные корпорации, которые могут влиять на свою власть, есть советы директоров и акционеры, которые хотят только одного — увеличения прибыли. Есть европейские и американские чиновники, которым нужно стимулировать спрос для запуска производств и пополнения бюджетов, есть «непутевые» потребители, которые раньше заносили деньги раз в 8 лет, а скоро и раз в 15 лет от них не дождешься. Есть раскрученная тема с экологией. Как все это объединить в одно целое, чтобы всем было хорошо, а заплатили, как всегда, простые граждане?
Вы уже все поняли: создаем ажиотаж вокруг электромобилей, принимаем нормы о запрете ДВС до 2035 года, пиаримся на экологии, продаем транспорт на «новой энергии», получаем деньги. О проблемах с деградацией батарей даже при простое транспорта «забываем». И больше никаких 30-летних «Жигулей» и 40-летних «Москвичей», никаких сроков жизни по 13,6 года — раз в 5-8 лет владелец электромобиля вынужден будет раскошелиться и сменить авто (или его батарею, что сопоставимо с затратами на покупку машины сейчас). Да, еще один приятный бонус для производителя: стоимость среднего электромобиля выше, чем традиционного авто, значит, и доходы больше.
Также электромобили помогают устранить еще одну неприятность для производителей — вторичный рынок. Раньше автомобиль мог отъездить свой срок в США или Европе, а потом продавался в Мексику или страны СНГ, где эксплуатировался в разы дольше (а потом уходил в страны, которые еще беднее). С электромобилями вариант покупки б/у авто «за копейки» не пройдет — после первого срока эксплуатации как минимум придется делать капитальный ремонт с заменой батареи. Или покупать новую машину. Да, дорого и невыгодно для бедных покупателей из развивающихся стран, зато очень понравится производителям.
Подводя итог, с горечью можно заключить, что вся раздуваемая суета вокруг электромобилей только лишь из-за денег, а экологическая ширма в очередной раз используется для прикрытия этого неприглядного факта.
Источник: mobile-review