Собственно, сегодня мы познакомимся с мнением немецкого лётчика-испытателя Ганса Вернера Лерхе об этом самолёте. Давайте прочитаем его отчёт.

Итак, сам отчет ниже:

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в лётных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями.

Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3.000 м, но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у немецких истребителей.

Наилучшая скороподъёмность у земли сравнима с показателями FW-190A и Bf-109.

В наборе высоты и вираже до 3.000 м Ла-5ФН близок к «Фокке-Вульф». Самолёт был полностью пригоден к эксплуатации. Его налёт неизвестен, но машина уже служила некоторое время.

Отделка всех поверхностей, особенно крыльев, хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Лётчик сидит удобно. Обзор с кабиной вперёд в полёте достаточен, но на взлёте посадке и рулёжке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов.

Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и тому подобное ручное, при помощи различных тяг. Это ведёт к отвлечению внимания лётчика и снижению лётных характеристик Ла-5ФН в ходе воздушного боя.

Во время взлёта мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование.

Ускорение на разбеге хорошее, и взлётная дистанция с отклонёнными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка.

Ввиду отсутствия указателя положения триммеров, особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полётных углах атаки при любом положении шассе и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже.

Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, однако остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать нос по ветру.

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления как правило, удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полёта. Динамическая путевая устойчивость слабая.

На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд. Причём лётчик не может их подавить за более короткое время.

Наведение пушек очень простое. На отклонение руля направления самолёт реагирует плавным подъёмом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Эффективность элеронов выдающаяся.

На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий на руль направления.

На крейсерской мощности двигателя при убранных шассе и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфирование крена становится затруднительным, а в случае полёта со скольжением либо при продолжении торможения самолёт валится на крыло.

При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если лётчик продолжает тянуть ручку на себя, самолёт выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчётливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2.400 метров и на скорости 320 км/ч.

При выполнении полного виража за 30 секунд снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использование мощности двигателя.

Во время выравнивания подъёмная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолёта.

Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удаётся или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным.

Ситуация усугубляется неравномерным торможением колёс. Самолёт может клевать носом и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолёта на полосе.

Однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колёс. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190 и Bf-109 на форсаже.

Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf-109 по скорости и скороподъёмности на всех высотах в связи с наличием у последнего системы впрыска воднометанольной смеси. Эффективность Элеронов Ла-5ФН выше, чем у Bf-109. Время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъёмности FW-190А8 вплоть до высоты 3.000 м. По причине своего большего веса Bf-109 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех манёврах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.

Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием. Затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки.

Лавочкин обладает лучшей скороподъёмностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Следует ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного манёвренного боя.

Следует помнить о малой продолжительности полёта Ла-5ФН. 40 минут на нормальной мощности и ещё меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе

P.S. Согласно данным сайта "Авиация Второй Мировой", захваченный немцами и попавший Гансу-Вернеру Лерхе для испытаний Ла-5ФН изначально принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка. Ссылку на эту информацию дам в комментариях.