К северо-западу от Москвы, в подмосковных Химках, раскинулся Международный аэропорт Шереметьево имени А. С. Пушкина – один из пяти главных воздушных портов столицы.
Его история – увлекательный путь от военного аэродрома до крупнейших воздушных ворот России.

От военной авиации к мирным лайнерам

История места началась в 1953 году со строительства секретного военного аэродрома "Шереметьевский".
Сюда приземлялись могучие стратегические бомбардировщики. Но судьба его круто изменилась летом 1959 года.
После визита в Лондон, впечатленный аэропортом "Хитроу", первый секретарь ЦК КПСС
Никита Сергеевич Хрущев вернувшись на военный аэродром, оглядел пустырь и сказал: "Пора бы и у нас построить такой аэропорт".

11 августа 1959 года – день рождения Шереметьево.
В этот день на его полосу впервые сел гражданский Ту-104Б из Ленинграда.
Прошло меньше года и 1 июня 1960 года отсюда ушел первый международный рейс – в Берлин (ГДР).
А в 1962 году Шереметьево покорил мир, открыв самую длинную на тот момент авиалинию Москва – Гавана (31 000 км!) на гигантских Ту-114.

Футуристичная "Рюмка"

Визитной карточкой аэропорта на долгие годы стал терминал "Шереметьево-1", открытый в 1964 году.
Его футуристический посадочный павильон в форме "Рюмки" знала вся страна.
К Московской Олимпиаде 1980 года подоспел огромный "Шереметьево-2" (ныне терминал F), поразивший гостей своими масштабами и технологичностью.

Имя Великого поэта

Новая глава в истории аэропорта открылась в 2018 году.
По итогам масштабного всероссийского конкурса, "Великие имена России", было решено присвоить аэропорту Шереметьево имя Александра Сергеевича Пушкина.
С июня 2019 года главные воздушные врата страны официально носят имя великого русского поэта, став Международным аэропортом Шереметьево имени А. С. Пушкина.
Это имя – не только дань уважения национальному гению, но и символ культурного значения аэропорта, его роли как лица России перед миром.

Шереметьево сегодня

Сегодня на месте старого "Шереметьево-1" высится ультрасовременный терминал В (2018),
а рядом расположился терминал С (2020).
В 2024 году после масштабной реконструкции открылся терминал D.
Это настоящий "город-аэропорт" с шестью терминалами, соединенными подземным поездом.

Три огромные взлетные полосы готовы принять любые лайнеры.
В 2024 году через Шереметьево прошли рекордные 43,3 миллиона пассажиров, подтверждая статус аэропорта-лидера России.
Связь времен ощущается здесь повсюду: у стеклянных фасадов терминала В застыл памятник легендарному Ил-62М – крылатый свидетель прошлых достижений.

В терминале F хранит историю собственный музей аэропорта.
Не раз признанный лучшим аэропортом Европы по качеству сервиса, Шереметьево предлагает путешественникам весь спектр современного комфорта – от капсульных отелей
до премиальных бизнес-залов.
"Аэроэкспресс", мчащийся от Белорусского вокзала, и скоростные автобусы по трассе М-11
от метро "Ховрино" – надежные артерии, связывающие этот воздушный мегаполис с сердцем столицы, минуя пробки Ленинградского шоссе.

От бетонных плит секретного, военного аэродрома до главного аэропорта страны, от скромного Ту-104Б до рекордных, годовых пассажиропотоков – путь Шереметьево впечатляет.
Это не просто аэропорт.
Это – живая история российской авиации, символ её больших возможностей.

Небо движется, оно течет постоянно, но никогда не истекает. И что бы ни случилось, небо всегда с нами.

Ричард Дэвид Бах.

Данный Як-40 был выпущен Саратовским авиационным заводом в 1975 году и передан Министерству гражданской авиации, которое направило его в Благовещенск. Лайнером управлял экипаж из четырёх человек: командир-стажёр, второй пилот, бортмеханик и 30-летний пилот-инспектор Благовещенского авиаотряда по самолётам Ан-2 и Як-40.

Последний проводил контрольно-проверочный полёт в рейсовых условиях, чтобы допустить командира-стажёра к выполнению самостоятельных полётов по этой воздушной трассе. Инспектор имел общий налёт почти семь тысяч часов, из них в качестве командира Як-40 — 996 часов, то есть был опытным и вполне зрелым пилотом. И тут очень к месту вспомнилась старая авиационная примета: «Присутствие в кабине проверяющего — предпосылка к авиапроисшествию».

Командиру-стажёру было 24 года. Он являлся выпускником Кировоградской школы высшей лётной подготовки. Его общий налёт составлял 2775 часов, из них 2669 часов — на Як-40, что считалось достаточным для допуска к командирской должности.

На предварительной подготовке в Чите экипаж ознакомился с фактической погодой (видимость 2000 метров, высота облаков 240 метров) и прогнозом по аэродрому посадки Зея: ветер восточный, 4–7 м/с, видимость 8–9 км, нижняя граница облаков — 300–500 метров, ливневой дождь, временами кратковременное ухудшение видимости до 1500 метров и снижение нижней границы облаков до 150 метров из-за дождя и тумана. При метеоминимуме аэродрома Зея — видимость 2000 метров и нижняя граница облаков 200 метров — экипаж принял вполне обоснованное решение на вылет, который был выполнен в 18:20 по читинскому времени.

В полёт по маршруту Чита – Зея (расчётной продолжительностью 1 час 59 минут) отправились 29 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.

До начала предпосадочной подготовки всё шло без отклонений. В 19:42 экипаж, следуя на эшелоне 7800 метров, вышел на связь с диспетчером аэродрома Зея. Он запросил состояние запасного аэродрома Завитинск и получил ответ:

«Завитая технически годен, погода хорошая, у нас [в Зее] сейчас два и может быть меньше, что-то тянет с реки — непонятный туман».

Иными словами, диспетчер сообщил экипажу о предельной для посадки Як-40 видимости на аэродроме Зея (2000 метров) и возможном дальнейшем ухудшении из-за тумана, наползающего с реки.

Пилот-инспектор передал диспетчеру:

«Меньше не должно быть, чем 200 на две тысячи».

Эта фраза, по замыслу командира, должна была подтолкнуть диспетчера на передачу ложной метеоинформации — будто бы фактическая погода соответствует минимуму, необходимому для посадки Як-40. Типичный пример "авиационного братства" в его неправильном понимании. К слову, в этот день в аэропорту Зея заступил на смену диспетчер — "крепкий орешек": бывший военный лётчик, окончивший Вознесенскую военную школу лётчиков в 1944 году и переучившийся в 1963 году на авиадиспетчера.

Перед началом снижения, в 20:05, экипаж запросил погоду в аэропорту Зея. В ответ он получил информацию от диспетчера, что синоптик-наблюдатель будет давать следующую погоду: облачность — 120 метров, видимость — менее двух километров. Диспетчер также посоветовал выйти на связь через пять минут для уточнения данных.

Экипаж настаивал, что с высоты принятия решения (200 метров) у него хватит топлива для ухода на запасные аэродромы — Завитинск и Благовещенск. Затем, игнорируя требования Наставления по производству полётов в гражданской авиации 1978 года (основного на тот момент руководящего документа, обязательного к исполнению), экипаж доложил диспетчеру о решении снижаться до ВПР.

Высота принятия решения (ВПР) — это высота при заходе на посадку, на которой пилот должен принять решение: продолжать посадку или уходить на второй круг. Если к моменту её достижения он не видит взлётно-посадочную полосу или другие нужные ориентиры, он обязан уйти на второй круг.

Диспетчер ещё раз проинформировал экипаж, что ориентир видимости на удалении двух километров от аэродрома, соответствующий минимуму для посадки, не виден, и посоветовал не снижаться. Однако экипаж, несмотря на предупреждение о вероятном ухудшении погоды ниже минимума, не придал должного значения оценке метеоусловий на аэродроме посадки, проявив самонадеянность.

Диспетчер, наблюдая ухудшение видимости ниже установленного минимума, потребовал от синоптика-наблюдателя провести внеочередное наблюдение за видимостью и высотой облачности. В 20:08, получив по телефону данные наблюдения — «облачность 260 метров, видимость 2 км», — диспетчер передал их экипажу Як-40.

Как позже установила комиссия по расследованию, из-за неисправности аппаратуры звукозаписи на телефонной линии «синоптик-наблюдатель — авиадиспетчер» эта информация о фактической погоде не была зафиксирована и приводится только со слов диспетчера и наблюдателя. Соответствовала ли она реальной метеообстановке на аэродроме — установить так и не удалось.

Экипаж Як-40, получив погоду, формально соответствующую минимуму для посадки, начал снижение с эшелона 7800 до 3000 метров и в 20:18 вошёл в зону управления диспетчера аэродрома Зея.

Экипажу было разрешено дальнейшее снижение и выход на посадочную схему аэродрома на высоте 1200 метров. В 20:23 экипаж доложил о пролёте дальнего привода аэропорта и получил разрешение на выполнение дальнейшей схемы захода. Схема предусматривала, что после пролёта дальнего привода самолёт должен продолжить снижение, выполнить третий и четвёртый разворот и выйти на посадочный курс.

При снижении на прямой экипаж вышел из облачности и увидел наземные ориентиры, а также огни ВПП — до высоты принятия решения (200 метров). Управление осуществлял командир-стажёр, находившийся на левом пилотском кресле; контролирующее управление — пилот-инспектор, находившийся справа. Второй пилот в управлении не участвовал, бортмеханик находился на своём рабочем месте.

При подходе к ближнему приводу самолёт вошёл в зону низкой облачности. Экипаж продолжил снижение без видимости земли, что строжайше запрещено, и не предпринял никаких действий для ухода на второй круг. Снижение продолжилось и после того как сработала сигнализация «Опасная высота».

Анализ опросов очевидцев катастрофы показал, что фактическая погода в районе ближнего привода, на удалении 1000 метров от торца ВПП, в момент происшествия характеризовалась следующим образом: низкая разорванно-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящий дождь, слабый ветер.

По показаниям выжившего бортмеханика, экипаж до высоты 200 метров наблюдал огни полосы, но южный торец ВПП со стороны реки Зея был закрыт низкой облачностью. На обязательную по процедуре посадки команду бортмеханика: «Оценка», пилот-инспектор ответил: «Держу по приборам». На вопрос: «Решение?» — последовала команда: «Садимся», после чего он перешёл к активному управлению самолётом.

В 20:31 Як-40, не выходя из облачности, столкнулся с деревьями. Разрушаясь, самолёт упал на землю в 350 метрах от торца и в 125 метрах правее оси взлётно-посадочной полосы и частично сгорел. В результате происшествия погибли пилот-инспектор, КВС-стажёр и один из пассажиров. Трое оставшихся членов экипажа и 23 пассажира получили травмы различной степени тяжести. Пять пассажиров не пострадали.

Согласно заключению комиссии по расследованию, реальные метеоусловия на предпосадочной прямой, в районе ближнего привода аэродрома, не соответствовали погоде, переданной экипажу в процессе снижения с эшелона. В зоне захода на посадку до самой земли опустилась разорванно-дождевая облачность, переходящая в туман. При снижении с высоты принятия решения самолёт оказался в условиях, при которых видимость ухудшилась ниже установленного минимума. В нарушение требований Наставления по производству полётов в гражданской авиации экипаж не прекратил снижение и не ушёл на второй круг, а продолжал снижение в попытке установить визуальный контакт с наземными ориентирами — вплоть до столкновения с препятствиями.

Комиссия также отметила, что метеонаблюдения на аэродроме Зея проводились с площадки, расположенной в средней части ВПП. С этой точки район ближнего привода не просматривался, и образование тумана в этой зоне — с её сложными географическими условиями — не было своевременно замечено синоптиком-наблюдателем. В результате экипаж не имел информации о погодной обстановке на наиболее критическом этапе захода на посадку.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.

28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).

Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.

Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.

Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.

После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.

Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.

Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.

Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).

К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.

Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.

Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.

Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.

Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.

Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday