В 1967 году, после нормализации отношений СССР и Японии, самолёты из Москвы начали летать в Западную Европу и Японию. В рамках партнёрства между Аэрофлотом и авиакомпанией Japan Airlines для выполнения этих рейсов были переоборудованы четыре Ту-114, на которые нанесли название японской компании.

С 1970 года полёты по авиалинии Токио-Москва-Копенгаген выполнялись Japan Airlines. На данный транзитный транссибирский маршрут ставились новенькие DC-8.

Таким был и самолёт, который вылетел из Копенгагена 28 ноября 1972 года. Авиалайнер имел собственное имя "Hida" в честь высочайшего горного хребта Японии. Он был построен всего три года назад, но уже успел поучаствовать в нескольких крупных заварушках. Так, в апреле 1970 года на его борту возвращались домой пассажиры угнанного в КНДР Boeing-727. 6 ноября 1972 года во время другой попытки захвата самолёта, он был предложен угонщикам для полёта на Кубу, однако злоумышленников удалось арестовать.

Полёт до Москвы прошёл без замечаний и в 18:17 DC-8 приземлился в аэропорту Шереметьево. Полтора часа спустя экипаж вновь запустил двигатели и в 19:50:30 самолёт начал разбег по взлётно-посадочной полосе. Оторвавшись от земли, лайнер смог подняться лишь до 100 метров, а затем начал быстро терять высоту.

В 19:51:42 в 150 метрах от торца полосы DC-8 ударился о землю хвостовой частью, после чего разрушился и загорелся. Выжили лишь 14 человек из 76, находившихся на борту: 5 стюардесс и 9 пассажиров. Все выжившие находились в передней части фюзеляжа и получили серьезные травмы.

Для расследования происшествия была сформирована комиссия под руководством заместителя министра Гражданской авиации СССР. Но для советских расследователей она стала большой загадкой.

Было определено, что разгон по полосе вплоть до скорости подъёма носовой стойки шасси прошёл нормально, а его протяжённость была в пределах установленного. Но после прохождения этой скорости начались проблемы. По свидетельствам выживших, сразу после взлёта наблюдалось резкое снижение скорости. Началась сильная вибрация, приводившая к падению ручной клади. Одна из выживших стюардесс видела пламя, вырывавшееся из-под левой плоскости крыла, на которой располагались двигатели №1 и №2.

Перед столкновением с землёй один из пилотов сообщил про сбой в работе двигателя № 2. А на лопатках третьей ступени турбины двигателя № 1 был обнаружен толстый слой сажи. В первой ступени компрессора двигателя № 4 три расположенные в разных секторах лопасти имели загнутые кончики. При том, что на воздухозаборнике и входном направляющем аппарате никаких дефектов обнаружено не было.

Техническая экспертиза двигателей пришла к заключению, что до момента катастрофы ни на одном из них не было повреждений, которые могли бы привести к отказу во время полёта. Отложения сажи в двигателе № 1 могли появиться в результате помпажа, возникшего при выходе лайнера на закритические углы атаки. Повреждения лопаток в компрессоре двигателя № 4 могли быть вызваны попаданием в него льда, который мог образоваться на воздухозаборниках, так как экипаж не задействовал противообледенительную систему. Этим, вероятно, была вызвана и периодическая потеря тяги в одном или нескольких двигателях.

Первоначально высказывалась версия, что на закритические углы атаки самолёт мог выйти из-за неисправности системы продольного управления. Но дальнейшее расследование это не подтвердило. Стабилизатор находился под углом, нормальным для выполнения взлёта, а экипаж о проблемах в управлении самолётом не сообщал.

После отрыва от ВПП речевой самописец зафиксировал переговоры пилотов:

"Что случилось?"
"Спойлер!"
"Что это?!"
"Извините..."

Ещё на земле второй пилот перемещал рычаг выпуска спойлеров и высказывал недовольство плавностью его работы. Вероятно, после этого он забыл вернуть рычаг в правильное положение и спойлеры остались выпущенными. Сами спойлеры были найдены убранными, но, возможно, пилоты успели их убрать. Однако, даже кратковременно выпущенные спойлеры могли привести к резкому увеличению аэродинамического сопротивления. Такой вариант развития событий подтверждался и анализом данных полёта.

По другой версии, почувствовав снижение силы тяги, пилоты могли отреагировать на это отклонением штурвала с увеличением угла атаки. В условиях ночного полёта экипаж мог по ошибке вывести самолёт на слишком крутой угол, в результате чего аэродинамическое сопротивление ещё больше возросло, а воздушная скорость значительно упала, что и привело к сваливанию.

Комиссии не удалось точно определить, какой из вариантов развития событий привёл к крушению, прежде всего из-за несовершенства параметрического самописца DC-8. В 1972 году человеческий фактор был причиной ещё четырёх происшествий с самолётами Japan Airlines. Среди них и катастрофа в Нью-Дели, жертвами которой стали 90 человек. В результате авиакомпания подверглась резкой критике со стороны СМИ и общественности. Проблема даже стала предметом разбирательства в парламенте Японии.

Впоследствии в конструкцию DC-8 были внесены изменения. Теперь спойлеры нельзя задействовать в полёте.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

23 декабря 1982 года. В Ростове-на-Дону должен совершить промежуточную посадку Ан-26 Туркменского УГА. Самолет следует по маршруту Сухуми – Краснодар – Ростов-на-Дону – Красноводск без пассажиров, выполняя тренировные полёты.

На борту три экипажа из 11 человек. Идёт процесс их переучивания с Ан-24 на новый тип. Тренировку проводит ещё один - инструкторский экипаж 360-го летного отряда Красноводского ОАО состоящий из 4 человек. Также на борту присутствует неоформленный попутный служебный пассажир – штурман самолета из Красноводска.

Вылет из Сухуми задержался на два с четвертью часа из-за спора летчиков с милицией аэропорта. Причина - мандарины. Маршрут для тренировочных полетов, скорее всего, был проложен в предновогоднюю неделю не случайно. Кто помнит запах праздника Нового года в СССР? Это запах хвои, мандаринов и светлого будущего. Вот 300 кг этих мандарин, закупленных в Сухуми для загрузки в самолет, и стали причиной двухчасового разбирательства. В конечном итоге, попали ли они на борт или достались другим, в материалах расследования не указано.

Помимо этого неприятного приключения, в Ростове-на-Дону случился отказ техники. При запуске вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. Но командир-инструктор, после доклада о расчете массы и центровки, в нарушение всех инструкций принимает решение на перелет в Красноводск. Домой.

При дефиците тяги от РУшки, согласно данным расследования, взлетный вес превышал расчетный на 243 кг. А может, и больше. Но кто там на служебной калитке взвешивал сумки у четырёх экипажей с новогодними угощеньями для себя, родных и знакомых?

В 20:42 Ан-26, пилотируемый КВС-инструктором и пилотом-стажером, взлетает с аэродрома Ростова-на-Дону. Погода: туман, вертикальная видимость 60 метров, горизонтальная - 720 метров. После разбега и отрыва на скорости 233 км/ч, самолет переходит в набор высоты.

КВС: экипаж, взлетаем!
БМ: взлётный установлен
БМ: параметры в норме
ШТ: скорость растет

В момент отрыва руль высоты самолета был отклонен на 8°, что соответствует установленному расходу руля высоты при взлете с центровкой 19-20% САХ передняя. В РЛЭ Ан-26 изложены рекомендации по размещению служебных пассажиров и их багажа для выдерживания САХ в пределах 22-32%. Скорее всего, народ пересел ближе к кабине от сквозняка на рампе.

В режиме набора, с высоты 70 метров самолёт начинает уклоняться влево из-за бокового ветра и неточного выдерживания курса. Через минуту после отрыва, после доклада штурмана «высота 120 м, скорость 290 км/ч», команды от КВС на уборку закрылков не поступает. И только через 11 секунд на высоте около 170 метров и на скорости около 310 км/ч следует уборка закрылков.

ШТ: высота 50, скорость 270, фары убрать
ШТ: 120, скорость 290
КВС: 150... закрылки...

Характерной особенностью самолета Ан-26 является быстрая уборка закрылков с 15° до 0° за три секунды, что в три-четыре раза быстрее, чем на других типах. При этом появляется значительный пикирующий момент (10-15°) с увеличением приборной скорости и просадкой по высоте. Этот процесс перебалансировки самолёта требует от пилотов скорости реакции, внимания и физических усилий на колонке.

КВС убирает закрылки в два приема. Первый этап уборки успешно сбалансирован с небольшой перегрузкой. Во время второго этапа происходит просадка с резким снижением и увеличением вертикальной скорости до 18 м/с, а приборной до 370 км/ч. При этом перегрузка составляет 0,8g и сохраняется в течение примерно 10 секунд.

В возникшей перегрузке при переходе от положительной составляющей к отрицательной, в течение трёх секунд вариометр (прибор, показывающий скорость изменения высоты полёта) из-за инертности конструкции показывает «подъём», при том, что самолет продолжает проседать. Это не единичный случай, когда поведение этого прибора приводило к некорректным действиям экипажей. Но примечательно, что такое поведение прибора и самолета характерно скорее при задней центровке (около 33% САХ).

В условиях тумана КВС, не имея визуальных ориентиров, сложившуюся ситуацию оценивает неправильно. Судя по расшифровке переговоров, он был уверен в контроле параметров полета и верил показаниям вариометра, несмотря на потерю высоты. КВС запрашивает диспетчера: «Ростов круг 26627, взлет на Егорлык». Далее, на записи, слышен только зуммер радиовысотомера.

КВС отклоняет руль высоты. Этого недостаточно для перевода самолета в набор. Вертикальная скорость снижается и двигатели продолжают работать на взлетном режиме. Но самолет правым полукрылом касается верхушек деревьев лесополосы на высоте 38 метров относительно уровня аэродрома и на скорости 400 км/ч. Спустя 75 метров Ан-26, с правым креном из-за разрушения части крыла о деревья, касается земли хвостом фюзеляжа и винтом правого двигателя. Инерция и левый двигатель продолжают тянуть поврежденную машину по земле. Спустя 150 метров от места первого касания, пропахав поле, самолёт врезается в деревья второй лесополосы на расстоянии 5 км от ВПП Ростова-на Дону и в 1180 м слева от её оси. Ан-26 полностью разрушается, похоронив вместе с собой 16 человек. Длительность полета составила 1 минуту 40 секунд.

По заключению комиссии причиной катастрофы стали недостаточные и несвоевременные действия экипажа по балансировке самолета в процессе уборки закрылков после взлета, что привело к резкой потере высоты и столкновению с препятствиями в сложных метеоусловиях.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Многие видели пролеты авиатехники на парадах и различных авиашоу. Выдерживание строя из нескольких машин в небе требует от экипажей строгого соблюдения всех параметров полета, а также контроля пространственного положения других бортов. Как происходит сбор и роспуск строя знают, думаю, немногие. В военно-транспортной авиации ВВС СССР это упражнение выполнялось как днем, так и ночью всеми командирами кораблей. В боевые порядки становились от отряда (3 самолета) до полка (21 самолет).

2 апреля 1987 года
Джанкой
Ночь

Недавно пересевший с Ан-12 на новые Ил-76МД 369-й военно-транспортный авиационный полк проводит интенсивные тренировки экипажей. Количество летных смен доходит до пяти в неделю. Сегодня им предстоит выполнить одно из упражнений «Курса боевой подготовки» - сбор боевого порядка на петле двумя разворотами на 180 градусов ("авиаотряд в змейке").

Новая техника отличается от уже привычной. Есть разница в управлении и в аэродинамике между самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Чувствуется инертность более летучей и тяжелой машины на набор и погашение скорости.

Методика работы летчиков в экипаже тоже имеет различия. В Ил-76, в отличие от Ан-12, борттехник управляет двигателями в течение всего полета и выдерживает заданную командиром скорость. На борттехнике также механизация и шасси. Он же отвечает за наложение строба локатора на ведомого при полетах в боевом порядке. Система вычисляет параметры пространственного положения впереди идущего и выводит данные на индикатор летчиков. Но эта процедура выполняется после завершения маневра сбора, после выстраивания воздушных кораблей. Сбор требует четкого выдерживания скоростей, высот и времени.

Итак, с аэродрома Джанкой, выдерживая временную дистанцию, взлетают три Ил-76МД. Ведущий - командир отряда майор Костур на Ил-76МД №СССР-76685. Первый ведомый - командир корабля майор Пахомов на Ил-76МД №СССР-76679. Второй ведомый - командир корабля капитан Аристов с инструктором подполковником Ганеевым (командир эскадрильи) на Ил-76МД №СССР-76684. Все командиры, несмотря на молодой возраст, имеют немалый налет. Ранее они выполняли различные задачи в Анголе, Вьетнаме и Афганистане. Но в качестве командиров Ил-76МД опыт у них небольшой, они лишь недавно закончили курсы для переучивания.

После взлёта по плану идёт левый разворот на 90º с набором высоты 1200 метров. Затем разгон до 450 км/ч, потом полёт в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180º. Высоты для сбора в змейку: 1500 метров - ведущий, 1650 - первый ведомый и 1800 - второй ведомый.

Первый ведомый экипаж следует в точку начала разворота на 1 км правее намеченной траектории со скоростью 455 км/ч и набирает 1260 метров. По команде "сбор" экипажи должны продолжить маневр с разворотом еще на 90º и занятием своих высот. Отсчет идет по секундомеру штурмана. Командир первого ведомого подает команду «Пуск» с опозданием на 4 секунды. Стараясь исправить допущенную неточность в расчете выхода к точке сбора, командир увеличивает крен до 20º, продолжая выполнять набор высоты.

После доклада штурмана «1650» он проскакивает расчетный эшелон до высоты 1710 метров со скоростью 460 км/ч (вместо 450) и выходит на намеченную траекторию раньше времени на 5 секунд. Командир говорит борттехнику: «Скорость. Скорость 450». Срабатывает сигнализация «выпусти шасси». Борттехник переводит РУДы в положение «малый газ» и старается погасить скорость, а командир – занять свою высоту.

Помощник командира замечает проблесковые ведущего: «Мы его не обгоним? Вон он идет!»
Штурман его успокаивает: «Нормально, норма, так и продолжаем. Крен 20».
Командир: «Сейчас он будет уходить».

Штурман подтверждает и просит уменьшить крен. В наушниках звучит предупреждение речевого информатора: «Опасное сближение». Машина инертная, погашение скорости происходит медленно, а при снижении Ил-76 даже начинает разгоняется до 480 км/ч.

«Скорость, скорость!!!» - обращает внимание помощник командира - «Командир обгоняем!».

Борттехник уже перевел РУДы на минимальную тягу и повлиять на возросшую скорость не может. Командир выпускает спойлеры в тормозном режиме, самолет проседает до высоты 1500 метров и догоняет ведущего...

Второй ведомый наблюдает яркую вспышку по курсу и отворачивает, не засекая координат катастрофы. Ведущий и первый ведомый столкнулись в 21:02 на высоте 1500 метров, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. В обоих экипажах, помимо штатного состава, находилось по 2 инструктора. Все 16 человек на обоих бортах погибли.

Поиск фрагментов в Гнилом море (второе название залива) продолжался две недели. В связи с труднодоступностью места и неизвестными точными координатами падения, к работе, помимо всех штатных сил и средств полка, привлекали отряд поиска космонавтов на шнекоходах.

По результатам расследования в качестве причин названы упущения в планировании и организации процесса переучивания экипажей полка. Сняты с должностей и переведены с понижением командир полка и командир эскадрильи. Уволен руководитель полётов, не уследивший и не предупредивший экипажи об опасном сближении. Как грубо выразился командующий в отношении причастных: «Вы их зае…ли и убили!». Выход из строя боевого порядка перестал быть грубым нарушением.

У самолетов, как и у людей, есть судьба. Уцелевший борт Ил-76 №СССР-76684 (второй ведомый) уже под другим номером и флагом разбился 4 марта 2004 года при взлете из аэропорта Баку

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Безопасных вам полетов

Автор : "МАЛ"

Несколько слов о советских самолетах Ан-12. Как правило новенькие, с завода Ан-12 передавались ВВС СССР для той работы, для которой они, собственно и создавались: перевозить военные грузы, десантировать технику и десантников. Проработав в войсках лет 15-20, они, по мере поступления в строй новой техники, тех же Ил-76, передавались в Гражданскую авиацию для перевозки грузов в народном хозяйстве.

Ан-12, о котором сегодня пойдёт речь, после выпуска в 1963-м году с авиазавода в Воронеже 16 лет отлетал в военно-транспортном авиационном полку во Пскове. После военной службы он был передан «на гражданку» в Якутское управление ГА. Для эффективного использования в народном хозяйстве этот Ан-12 был модифицирован в версию Ан-12БП с увеличенным запасом топлива и установкой дополнительных подпольных топливных баков. Все для увеличения продолжительности и дальности полета.

4 октября 1988 года самолёт выполнял рейс с грузом 15 500 килограм по маршруту Тикси-Батагай- Якутск. На борту - 6 человек. Взлёт из Тикси был произведен в 20:50 по местному времени. При принятии решения на вылет командир не учел, что в Батагае радио-технические средства позволяли заходить на посадку по приборам только с одним курсом посадки. С другого противоположного курса, который на момент принятия решения на вылет только и подходил для посадки, заход был разрешен и возможен только визуально. При этом фактическая и прогнозируемая погода не соответствовала минимуму для визуального захода. Иными словами решение на вылет принималось в нарушение всех действующих правил.

В 22:40 экипаж начал снижение на аэродром Батагай. Пилоты не доложили диспетчеру, что они будут заходить по приборам на полосу, которая не оборудодована средствами для такого захода. В то же время диспетчер, руководствуясь недостаточно четкими формулировками инструкции по производству полетов аэропорта Батагай, снижение разрешил.

В процессе снижения диспетчер не вел контроль за самолётом по пеленгатору и, в нарушение инструкций, не сообщал пилотам пеленги. В то же время непрерывный радиолокационный контроль за Ан-12 по выбранной схеме был невозможен из-за неоптимального угла установки антенны радиолокатора аэропорта Батагай. Иными словами, диспетчер не мог наблюдать по локатору местонахождение воздушного судна.

Снижаясь, экипаж допустил значительное уклонение от схемы захода. Но при этом передавал диспетчеру ложные данные о своем местоположении. Контрольная карта проверок перед заходом и посадкой экипажем не зачитывалась и, соответственно, не выполнялась. Экипаж сообщил диспетчеру о занятии высоты 500 метров и о начале маневра выхода на предпосадочную прямую. Фактически же самолет летел на высоте 700 метров и следовал под прямым углом к посадочному курсу, что не обеспечивало безопасный выход на полосу.

В 22:58 диспетчер определил пеленг воздушного судна: 40 градусов. Это свидетельствовало о том, что Ан-12 находится вне схемы захода и не мог совершить посадку на аэродроме. Однако диспетчер не сообщил пеленг экипажу и не предпринял мер по предотвращению нарушения схемы захода.

В 22:59 на борту сработала сигнализация радиовысостомера об опасном сближении с землей. Но экипаж, в нарушение руководства по летной эксплуатации, не перевел самолет в немедленный набор высоты. А затем командир и вовсе отключил сигнализацию.

В 23:00 в 25 километрах от аэродрома Батагай Ан-12 врезался в гору на высоте 537 метров, полностью разрушился и частично сгорел. Относительно уцелело только хвостовое оперение. Погибли все 6 членов экипажа.

Комиссия установила, что причинами катастрофы Ан-12 стали ошибки экипажа и диспетчера. Так, в нарушение правил, командир принял решение о заходе на посадку ночью с курсом, предусматривающем только визуальный заход. Затем экипаж намеренно уклонился от установленной схемы захода на посадку с дезинформированием диспетчера и выводом самолёта за установленные ограничения.

При срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей в горной местности самолёт не был переведен в набор высоты, а сигнализация была отключена. Диспетчер разрешил снижение и заход на посадку в горном аэропорту ночью по схеме для визуального захода, не имея непрерывного радиолокационного контроля и не определив местонахождение самолёта. Свою роль сыграли и ошибки, допущенные при составлении инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday