24 апреля 1948 года Ли-2 Иркутского авиатранспортного отряда Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот") выполнял грузо-пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. Данный Ли-2 (№СССР-Л4460) был практически новым, выпущен в феврале того же года в Комсомольск-на-Амуре.

Тут надо подробнее рассказать об этом легендарном самолете. До войны в СССР практически не было специальных транспортных и пассажирских самолетов, так как упор в авиастроении делался на истребительную авиацию. Для подобных перевозок использовались или переделанные бомбардировщики, или отдельные самолеты которые закупались за границей. Но потребность в таких лайнерах одними закупками закрыть было невозможно, прежде всего из-за их дороговизны.

В 1936 году специальная комиссия представителей авиапромышленности СССР была направлена в США для выбора надежного транспортно-пассажирского самолета. Выбор пал на только появившийся DC-3 фирмы Douglas Aircraft Company. С ней был подписан договор на сумму 340 000 рублей о производстве этого самолета по лицензии, сроком на три года. Предметом договора была не только лицензия и готовый экземпляр, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. Также в рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено 18 самолетов DC-3. Из всей партии последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки.

Производство самолета было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления Народного Комиссариата Авиапромышленности СССР в подмосковных Химках. Была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Все размеры из дюймовой перевели в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитали узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрили прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолет из американского машинокомплекта. После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.

Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто еще до окончания государственных испытаний. К лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84). По части конструкции он сильно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.

В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации Химкинского завода подальше от района боевых действий. Уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и людей эвакуировали в Ташкент. В январе 1942 года завод возобновил работу на новом месте.

С сентября 1942 года на заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2», по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего освоением производства этого самолёта. С 1947 года производство Ли-2 было налажено и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, где и был выпущен наш авиалайнер.

Самолет Ли-2 показал себя надежным тружеником неба. Он выпускался в СССР серийно до 1953 года и был заменен в гражданской авиации нашей страны на более современные лайнеры только в середине 70-х годов. Всего в мире построили более 16 500 экземпляров американских DC-3 и наших его вариантов Ли-2. В разных странах, в том числе в США, и по сей день эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованные версии.

Но вернемся в апрель 1948 года. Полет из Иркутска до Киренска прошел благополучно. Посадка была произведена 23 апреля в 17:50 местного времени. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, так как погода на маршруте была ниже минимума и не позволила продолжить рейс. Пользуясь такой оказией, ночью в гостинице сотрудники аэропорта организовали дружескую попойку с экипажем оставшегося на ночь самолета. Кто же откажется чокнуться с матерыми асами полярной авиации в кожаных куртках?!

Вылет был запланирован на 5:00 утра. Но к этому времени погода оставалась ниже минимума и экипаж не поднимали. В 11:00 экипаж, наконец, прибыл в аэропорт и начал готовиться к вылету. Прогноз погоды по маршруту Киренск - Бодайбо с 13:30 до 16:00 предусматривал облачность 10 баллов высотой 600-1000 метров, слабый снег, видимость 4-10 километров, обледенение в облаках, ветер сильный, северо-западный, до 20 м/с. В Бодайбо была облачность 9-10 баллов высотой 1000-1500 м, видимость 10 километров, ветер северо-западный 5-7 м/с, порывы 9-12 м/с.

Несмотря на то, что прогнозируемая погода по маршруту не соответствовала установленному для него минимуму (высота облачности 1500 метров, полет визуальный), начальник аэропорта разрешил командиру корабля вылет на Бодайбо. Также он подписал бланк погоды на вылет с указанием эшелона 1800 метров (т.е. – полет в облаках). Штурманская подготовка экипажа к полету в аэропорту Киренск не проводилась и не проверялась. То есть экипаж слабо представлял себе трассу полета, горы на маршруте и особенности рельефа местности, над которой ему предстояло лететь.

Второй пилот вместо предполетной подготовки просто пошел в буфет и выпил спирта, чтобы поправить здоровье после ночной гулянки. Это привело его в состояние явно не способствующее ясному пониманию сложностей предстоящего полета. В те времена в северных районах СССР чистый питьевой спирт крепостью 96 градусов свободно продавался в магазинах. А в буфетах и столовых можно было запросто дерябнуть рюмаху на розлив, было бы чем закусить.

После запуска и выруливания на полосу для взлета экипаж получил новый метеопрогноз об ухудшении погоды на аэродроме Бодайбо (облачность 5-6 баллов высотой 600-1000 метров). И тут же из Бодайбо уточнили, что облачность уже 10 баллов. Ухудшение происходило за счет проходящих осадков. Диспетчер Киренска вылет командиру корабля запретил и приказал заруливать на стоянку.

В 12:15-12:30 синоптик Бодайбо написала свежий прогноз погоды, предусматривающий ее некоторое улучшение, а начальник аэропорта телеграфировал в Киренск согласие на прием задержанного рейса. Начальник аэропорта Киренск приказал готовить самолет к вылету и дал указание дежурному синоптику либо выписать новый бланк погоды, либо продлить действие старого для перенесенного вылета. Дежурный синоптик переправила в старом бланке высоту облачности по пункту посадки с 1000-1500 метров на 600-1000 метров и продлила его срок действия с 13:00 до 16:30. Начальник аэропорта Киренск, несмотря на изменение в бланке погоды высоты облачности в худшую сторону, дал устное указание выпустить самолет.

В 13:15 Ли-2 вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров, в том числе 6 детей. Экипаж самолета самовольно изменил маршрут, прописанный в полетном задании, и вместо полета в Бодайбо над равнинной местностью через Витим, спрямил трассу полета через горы.

В 13:22 экипаж передал в Киренск:

«Иду на эшелоне 2400, всё в порядке».

В 14:05 экипаж сообщил:

«…следите за мной, в обледенении немного потряхивает правый мотор»

В 14:33 экипаж передал в Бодайбо:

«Идем в снегопаде в облаках, трясет правый мотор, следите».

После этого связи с самолетом больше не было. В Бодайбо он так и не прибыл

Как будет установлено позже, после взлета самолет набрал эшелон 2400 метров. Сначала он шел над облаками, а затем в облачности. Во время практически слепого полета экипаж неожиданно столкнулся с сильной метелью. Вероятно под влиянием алкоголя, который, как известно, придает решимости и смелости, экипаж принял решение не возвращаться, а продолжать полет, пробиваясь сквозь снегопад.

В районе Мамы пилоты снизились через просвет в облаках и далее летели вдоль русла реки Витим на высоте 100 метров ниже окружающих гор. Периодически авиалайнер попадал в снежные заряды, а болтанка всё возрастала. Из-за нее начали деформироваться фюзеляж и крыло. Позже на обоих плоскостях будут обнаружены гофры, характерные для деформации от перегрузок в воздухе.

Крены достигали 50-60°. Пассажиры, из-за испытываемых перегрузок, потеряли сознание и их просто швыряло по салону. В районе села Мамакан и в 15 километрах от Бодайбо Ли-2 попал в очередной снежный заряд, который оказался роковым. Потеряв управление, самолёт с левым креном рухнул вниз и врезался в лёд реки. Спасательные службы обнаружили только одного выжившего пассажира. Все остальные 28 человек погибли.

Согласно заключению комиссии, расследовавшей происшествие, к катастрофе привело сочетание ряда факторов. Во-первых, имел место неправильный прогноз погоды. Во-вторых, самолету был разрешен полет при погоде ниже минимума. В свою очередь начальник аэропорта Бодайбо согласился принять рейс в условиях такой погоды. При попадании в сложные метеоусловия экипаж не стал возвращаться, а продолжил полет. Этому могло способствовать то обстоятельство, что члены экипажа самолета находились в состоянии алкогольного опьянения. Ну и наконец, экипаж, в условиях сильной болтанки, выкручивая самолет под облаками над руслом реки, вводил самолет в такие запредельные крены и виражи, что конструкция самолета, не рассчитанная на такие эволюции, не выдержала и стала разрушаться. В итоге управляемость самолетом была потеряна.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.

Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.

Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».

Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.

На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.

В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.

В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.

В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.

Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.

Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.

Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.

В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.

После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.

В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.

Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

21 ноября 1989 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс для вахтовиков-нефтяников из Перми в Советский (Ханты-Мансийский автономный округ).

Ан-24Б - это модификация турбовинтового пассажирского самолёта Ан-24, разработанного ОКБ Антонова в 1960-х годах. Ан-24Б активно эксплуатировался в Советском Союзе на внутренних авиалиниях. После распада СССР самолеты этой модели и по сей день продолжают использоваться в качестве грузовых и пассажирских на региональных маршрутах в России и других странах СНГ, а также в некоторых странах Азии и Африки.

В 10:38 по местному времени в аэропорту Перми экипажем была проведена предполётная подготовка. Экипаж состоял из КВС, второго пилота, бортмеханика, одной стюардессы, а также бортмеханика-инструктора Поносова, который принимал зачёты у своего младшего коллеги.

В этот момент на борт поступила информация о том, что погодные условия в пункте назначения сильно ухудшились. По этой причине полёт пришлось отложить. Ещё через некоторое время экипаж получил полную метеосводку: в аэропорту назначения с 12:00 по 19:00 возможна дымка, неустойчивый ветер с порывами до 5-7 м/с, разорванно-дождевая и сплошная слоисто-дождевая облачность с умеренным обледенением по высоте от 80 до 500 метров, не исключался шторм, прямая видимость 1000 метров.

Казалось, что шансов на вылет нет. Но в 14:20 передали информацию о фактической погоде в Советском: ветер северо-восточный, слабый, сплошная облачность с нижним краем 180 метров, снег, дымка, видимость 3 километра. Такие метеоусловия были выше метеоминимума, поэтому командир принял решение на вылет.

В 15:55 по местному времени Ан-24Б взлетел с Пермского аэропорта с 35 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и занял эшелон 5700 метров. До Советского необходимо было лететь чуть более 550 километров, а в баки было заправлено 2900 килограмм керосина.

Самолёт подлетал к Советскому когда уже начало смеркаться. В 16:50 экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме прибытия и, после разрешения диспетчера, начал снижение для посадки. По решению командира посадку выполнял второй пилот, что противоречило программе подготовки лётных экипажей для Ан-24 для полётов в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности должна была быть не ниже 200 метров, прямая видимость – не менее 2000 метров).

Во время захода на посадку в кабине срабатывает сигнализация «Обледенение», но экипаж не обращает на это внимание. Только после троекратного её срабатывания они включают противообледенительную систему.

В 17:24 самолёт был в 17 километрах от торца ВПП, а высота полета составляла 500 метров. Диспетчер передает на борт, что выполнение посадки будет осуществляться по приводным радиомаякам, но забывает уточнить обновлённые данные по погоде и маркировку ВПП. В 17:25 на скорости 310-315 км/ч экипаж выпускает шасси. Как только скорость снижается до 285 км/ч выпускаются закрылки сперва на 15°, а при 240 км/ч – в посадочное положение: на 30°. В 17:27, когда до полосы остается 10 километров, пилоты передают на землю, что вошли в глиссаду и продолжают снижение по схеме посадки.

И вот тут начинается череда событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе.

На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.

В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.

Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.

Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…

В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.

В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.

Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.

Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.

Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В субботу 13 октября 1973 года экипаж Тбилисского авиаотряда Аэрофлота на самолете Ту-104 выполнял рейс по маршруту Кутаиси - Москва (Домодедово).

Авиалайнер с бортовым номером СССР-42486 был выпущен Казанским авиазаводом в июле 1960 года и передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. Изначально он имел салон на 100 мест, но позже был переделан в 115-местный. К моменту описываемых событий общий налет 13-летнего авиалайнера составлял более 16 тысяч часов.

Экипаж состоял из двух опытных пилотов, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. Салон обслуживали 2 бортпроводницы. При этом в салоне находился еще один "член экипажа" - вооруженный милиционер в штатском. В те времена в СССР это обычным делом из-за имевших место попыток угона гражданских авиалайнеров за границу. На борту находилось 114 пассажиров, но 8 из них летели неоформленными, без билетов, попросту говоря «зайцами».

Тут надо отдельно вспомнить, какие порядки тогда царили в Союзе, в особенности в Грузии. Какой же уважающий себя грузинский летчик не возьмет с собой прокатиться в столицу родственника, друга или знакомого друга? Тем более, что при существовавшем в те времена дефиците билетов на популярные направления это было как бы естественно. Особенно для хлебосольной солнечной республики. В дальнейшем вы увидите как наличие «зайцев» на борту могло повлиять на трагический исход полета.

В 18:10 лайнер по расписанию вылетел из аэропорта Кутаиси. К моменту прилета в аэропорт назначения Домодедово небо было полностью затянуто тучами с нижней границей 100 метров. Шёл дождь, видимость составляла 2400 метров, а температура воздуха — около +1 °C. Обычная московская осень.

Снижение и заход на посадку осуществлялись без отклонений. Однако, в 20:15, в процессе выполнения последних предпосадочных маневров над аэродромом, при докладе о занятии высоты 400 метров пилоты пожаловались на неустойчивую работу радиокомпасов. Через 30 секунд в 19 километрах от полосы на скорости 380—400 км/ч авиалайнер с выпущенными шасси начал выполнять третий (предпоследний) правый разворот. После этого экипаж на связь выходить перестал и на вызовы не отвечал.

Как будет установлено позже, через две-три минуты после начала разворота Ту-104 врезался в поле в Подольском районе Московской области с левым креном около 70-80° и вертикальной скоростью 50 метров в секунду. Лайнер упал в километре к западу от деревни Яковлево и в 16,3 км северо-западнее взлётно-посадочной полосы. Были порваны идущие рядом линии электропередач, что обесточило несколько деревень. Все 122 человека на борту самолета погибли.

По данным комиссии по расследованию катастрофы, третий разворот экипаж начал выполнять в нормальном режиме, но с креном в 40°. Через 26 секунд после начала разворота пилоты стали уменьшать правый крен для выхода в горизонтальный полет. Однако, в этот момент стрелки и индикация пилотажно-навигационных приборов, включая курсовую систему наведения и авиагоризонты, перестали показывать пространственное положение авиалайнера и никак не реагировали на движения штурвала.

Находясь в темноте и в облаках, экипаж не мог определить своё положение по наземным ориентирам. Таким образом он оказался полностью дезориентирован в пространстве. Пытаясь уменьшить правый крен, которого, в действительности уже не было, пилоты не заметили как начали вводить самолёт во всё увеличивающийся левый крен. Вскоре он достиг 70° и лайнер перешёл в крутую нисходящую спираль. Пытаясь замедлить снижение, пилоты полностью потянули штурвалы на себя, а также увеличили мощность двигателей. Но имея перед глазами только ложные показания отказавших авиаприборов, спасти лайнер они не могли.

Комиссия установила, что причиной отказа авиаприборов стало нарушение их электропитания бортовым переменным током. Но точная причина проблем с электропитанием так и не была названа. Дело в том, что члены комиссии, состоящей из представителей разных авиационных ведомств, пытались свалить вину друг на друга. Так, представители летной службы обвиняли авиапроизводителя и считали что нарушение электропитания произошло из-за заводских и конструктивных ошибок. А представители министерства авиапромышленности заявляли об ошибках экипажа при использовании авиаприборов в полете.

Кроме того имелась версия о возможном случайном выключении приборов «зайцами», которые находились в кабине. И этого нельзя было исключать. На данном самолете почему-то не были выполнены работы по установке предохранительной скобы ограждения у переключателя электропитания авиаприборов, что было прямо предписано предыдущими проверками авиалайнера.

Это была самая крупная, по количеству жертв, катастрофа в истории эксплуатации самолета Ту-104 в гражданской авиации.

Катастрофа со схожими обстоятельствами, произошла неподалеку.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday