13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник было невозможно. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.

Ту-134А

Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим отказывали электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.

Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.

Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).

На месте катастрофы

Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

19 декабря 1985 года Ан-24Б Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Якутск — Нерюнгри — Чита — Иркутск. На борту находилось 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Кроме пилотов, в состав экипажа входили штурман, бортмеханик и бортпроводник.

Ан-24Б

Когда самолёт подлетал к Чите, штурман вышел в уборную. Следом в салон направился второй пилот, 33-летний Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов. Вскоре он вернулся и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда последний покинул кабину пилотов, второй пилот запер дверь на внутренний замок и приставил самодельный нож к горлу командира. Он потребовав лететь в сторону Китая. КВСу удалось с помощью специальной кнопки оповестить диспетчера о захвате самолёта. Затем он попытался направить борт на военный аэродром, но Алимурадов распознал манёвр и потребовал придерживаться нужного курса.

На подходе к советско-китайской границе командир связался с диспетчером и сообщил о ситуации, на что получил данные по настройке радиокомпаса на ближайший доступный китайский аэропорт — Цицикар. Когда советский авиалайнер оказался над китайской территорией, пограничные войска КНР не стали поднимать истребители для его перехвата. Однако, вскоре в кабине заметили, что стрелка радиокомпаса несколько раз изменила направление.

Командир предположил, что китайцы начали сбивать самолёт с курса и водить его по кругу в горном районе, чтобы он потерпел крушение. Тогда КВС решил совершить аварийную посадку. В итоге, Ан-24 успешно приземлился на рисовое поле в районе Ганьнаня в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. Никто на борту не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.

Китайские власти забрали второго пилота в Харбин для допроса. Спустя 29 часов после посадки пассажиры и экипаж были доставлены на автомобилях в Цицикар, а 21 декабря в Харбин, откуда спецрейсом улетели в Читу. В качестве мотивов угона Алимурадов назвал обиду на своё руководство за то, что его не повышали до звания командира экипажа. После жалоб по этому поводу в вышестоящие инстанции его несколько раз направляли на обследование к невропатологу и даже отстраняли от полётов.

4 марта 1986 года китайский суд приговорил Шамиля Алимурадова к 8 годам тюремного заключения. Через два года он был условно-досрочно освобожден. В 1989 году его экстрадировали в Советский Союз, где через год уже советский суд приговорил его к 5 годам лишения свободы. КВС Вячеслав Абрамян был отстранён от полётов, однако, спустя два года смог вернуться в профессию.

Угнанный Ан-24 в январе 1986 года был доставлен в Советский Союз. После ремонта авиалайнер продолжил эксплуатироваться. В 2000 году самолёт был поставлен на хранение в Якутском аэропорту. В 2009 году борт был разрезан на металлолом.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты шёл мокрый снег. Видимость была плохой из-за дымки. Взлётно-посадочная полоса покрылась талым снегом слоем около до трёх сантиметров. Командиру авиаотряда доложили, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые могут попасть в двигатели. Однако, он решил выпустить два уже подготовленных к вылету Ил-18, и только потом организовать очистку полосы. Первый самолёт взлетел без происшествий.

Ил-18

Второй, четырёхдвигательный Ил-18Б Аэрофлота, должен был направиться в Семипалатинск, а затем в Москву. На борту находилось 60 пассажиров и 8 членов экипажа.

Во время разгона произошло выключение правого двигателя (№ 3), а его воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. Через 150 метров из-за дисбаланса тяги самолёт начал сдвигаться вправо. Через 400 метров на скорости 160 км/ч лайнер выкатился на грунт. Несмотря на это, командир принял решение не прерывать взлёт. Однако, он не знал о зафлюгированном винте и о падении тяги.

Ил-18 продолжал разгон на трёх двигателях по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега. Впереди был овраг, поэтому на 180 км/ч командир потянул штурвал на себя до предела, надеясь успеть оторвать самолёт от земли. Ему удалось лишь приподнять нос, при этом скорости и тяги для взлёта было недостаточно.

В 102 метрах правее полосы Ил-18 ударился о бугор и потерял хвостовую часть. Самолёт перелетел небольшую речку и врезался двигателем и шасси в её берег. После этого он столкнулся с ещё одним бугром и у него оторвалась часть правого крыла с обоими двигателями и правой стойкой шасси. Когда самолёт наконец остановился, возник небольшой пожар. В катастрофе погибли один пассажир и член экипажа (бортрадист). Позже в больнице скончался второй пилот. Остальные люди на борту получили травмы различной степени тяжести.

Ил-18 в Аэропорту Алма-Аты, СССР

Комиссия установила, что наиболее вероятной причиной выключения и флюгирования двигателя № 3 стало попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс переднего шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера. Из-за этого произошёл выкат за пределы полосы. Также, к катастрофе привели следующие нарушения. Командир авиаотряда недооценил сложность условий взлёта выпустив самолёты в условиях ограниченной видимости. В свою очередь, КВС принял неправильное решение о продолжении взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва. Кроме того, бортмеханик не доложил о флюгировании винта.

"Расследования авиакатастроф"

на Ютубе

https://www.youtube.com/channel/UCbsm93peCOX96s7csdFOogg

в Telegram

https://t.me/rumayday/