На Як-40 отдельного багажного отсека под полом нет. Пассажиры берут все вещи с собой, оставляют их в багажном отделении, которое не запирается, и проходят в основной салон. Примерно за 10 минут до приземления четверо пассажиров достали из багажного отделения ружья и обрезы. После чего преступники начали угрожать оружием пассажирам и попытались проникнуть в кабину пилотов. Угонщиками оказались молодые люди: Виктор Романов, Владимир Жалнин, Пётр Бондарев, Александр Никифоров. Они мечтали сбежать из СССР на запад.

Бортмеханик услышал шум в салоне. Он открыл дверь и сразу увидел перед собой ствол. Крикнув пилотам — «Нападение!» он ударил по стволу и попытался закрыть дверь. Но бандит просунул конец ствола в дверную щель и произвёл выстрел. КВС ногой нажал аварийную кнопку, подав сигнал бедствия диспетчеру.

Диспетчер: 607-й, у вас, нападение?
КВС: Да.
Диспетчер: Ваше решение?
КВС: Буду садиться в Брянске.
Диспетчер: Понял, посадка обеспечена.

Бандиты вытащили бортмеханика в салон. Он встал на ноги и схватил их за два ружья. Но в этот момент третий, Жалнин, выстрелил ему из обреза в живот. Пуля прошла навылет, но контейнер (часть снаряжённого охотничьего крупнокалиберного патрона, заменяющая пыж) остался в ране. Бортмеханику бросился помочь пассажир Владимир Гапоненко. Бандит снова выстрелил и попал тому в правое плечо. Пуля прошла по касательной и не причинила сильных повреждений.

В это время пилоты успели забарикадироваться в кабине. Захватчики заранее решили убить одного из пилотов, посчитав, что с одним легче справиться и договориться. Они открыли беспорядочный огонь через перегородку, целясь в командира. Выстрелами была повреждена рация и стала невозможной смена каналов.

Выполняя решение садится в Брянске, экипаж, пройдя Калугу, начал снижаться до высоты 400 метров. Но в этот момент угонщики сломали замок двери и проникли в кабину. После чего, угрожая расстрелом пассажиров, потребовали от экипажа возвращаться в Москву. Пилоты вынуждены были доложить диспетчеру об изменении маршрута.

В это время из Орла были подняты два истребителя, следовавшие за Як-40 с одной скоростью и ждавшие команды на уничтожение самолёта, чтобы не допустить его в Москву. Состоялись странные переговоры с землей:

Диспетчер:

– Вы, командир экипажа, коммунист?
КВС: – Коммунист.
Диспетчер: – А второй пилот?
КВС: – Коммунист.
Диспетчер: – А бортмеханик?
КВС: – Он - тоже член партии.
Диспетчер: – Ага…

Позже командир Иван Кашин по этому поводу сообщил в интервью следующее: "Когда узнали, что все коммунисты, видимо, что-то где-то согласовали, и разрешили лететь во Внуково". В то время этот аэродром находился далеко за чертой Москвы. Несмотря на сложные погодные условия (туман) и минимальный остаток топлива, экипаж в 12:00 произвёл удачную посадку.

Вскоре во Внуково прибыли председатель КГБ Юрий Андропов и министр внутренних дел Николай Щёлоков, которые на месте приняли руководство операцией по освобождению заложников. В ходе переговоров, продолжавшихся до 17:20, с самолёта отпустили двух раненых - Никитина (бортмеханик) и Гапоненко (пассажир).

Преступники потребовали выкуп в $1,5 млн. Условия следующие: в обмен на дозаправку и половину выкупа они отпускают половину пассажиров. Затем самолёт должен вылететь в Ленинград, где после получения второй половины выкупа и очередной дозаправки угонщики планировали отпустить оставшихся пассажиров, а сами перелететь в Швецию.

Было решено захваченный самолёт из аэропорта не выпускать и предпринять штурм. Штурмовая группа была собрана из милиционеров-добровольцев. В её состав вошли: Михаил Ляхманов, Валентин Раков, Александр Мушкарин, Николай Капустин и Александр Попрядухин. Группу захвата возглавлял Попрядухин, уроженец Брянской области. С пожарного щита взяли багор и топор.

Группа захвата тайно прокралась к самолёту и затаилась под ним у передней стойки шасси. Через несколько часов ожидания преступникам было сообщено о готовности к передаче денег. Вместо денег использовали муляж. Узнав о передаче денег, а также услышав движение под самолётом, бандиты решили, что выкуп уже доставлен. Угонщик Никифоров открыл переднюю дверь и тут же старший лейтенант Раков заблокировал её багром в открытом положении.

Угонщик Жалнин стал стрелять в милиционеров, те открыли ответный огонь. Никифоров был тяжело ранен, выпал на лётное поле и позже умер в больнице. К самолёту подъехал бронетранспортёр, выпустивший по лайнеру очередь из пулемёта. В общей сложности самолёт получил около 90 пулевых попаданий. Группа захвата применила слезоточивый газ, но дымовая шашка застряла между сидениями, вызвав возгорание обивки.

Из-за задымления пассажиров охватила паника и они стали выбираться из самолёта. Увидев, что план по захвату самолёта провалился, бандит Романов застрелился. Угонщики Жалнин с Бондаревым сдались милиции. Причём последнему после того как он сложил оружие досталось от "благодарных" пассажиров. Во время беспорядочной стрельбы в ходе штурма были ранены два пассажира, но никто, кроме двоих угонщиков, не погиб.

За угон самолёта советский суд приговорил несовершеннолетнего (на момент преступления ему было 16 лет) Владимира Жалнина к 10 годам лишения свободы с отбыванием срока в колонии - максимальная мера наказания для несовершеннолетних в то время. В заключении он подвергался постоянным унижениям, а после освобождения умер. Пётр Бондарев, не без помощи родителей, был признан невменяемым и отправлен на лечение в психиатрическую больницу, где пробыл всего 6 месяцев. Умер в 2004 году в Москве.

За проявленное мужество милиционер Александр Попрядухин и командир самолёта Иван Кашин получили звания Героев Советского Союза. Борт был восстановлен и продолжил эксплуатироваться.

После этой попытки угона в СССР был ужесточён досмотр пассажиров на посадке в аэропортах. Угон самолёта выделен в отдельное преступление. Также были созданы специальные подразделения для борьбы с терроризмом.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В начале были выполнены 7 полётов по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств.

Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье (в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в Кишинёве.

Диспетчер уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» (одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4 (крайний правый).

Флюгирование винта - поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте.

Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура воздуха +15°C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре.

Войдя в посадочную глиссаду, КВС-инструктор доложил: «Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные потоки.

Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером:

КВС-инструктор: Ушли на второй круг.
Диспетчер: Что-то у вас страшновато.
КВС-инструктор: Ничего, нормально:
Диспетчер: На низкой высоте ухо́дите.

Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного. После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.

Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и, отвернув вправо, перешел в снижение. В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли.

По результатам расследования главной причиной катастрофы названы ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг в условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полёта на двух двигателях. Сопутствующими причинами указаны: нарушение КВС-инструктором Воробьёвым приказа Министерства гражданской авиации СССР о запрете полётов на двух двигателях при длине ВПП менее 2500 метров и указания командования ШВЛП о запрете таких полётов в аэропорт Кишинёв, имеющий длину ВПП 2000 метров.

В то же время руководство Кишиневского авиаотряда не запретило эти полёты прибывшим для выполнения учебных полётов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП аэропорта Кишинёв.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram:

https://t.me/rumayday

11 августа 1979 года самолёт Ту-134А с бортовым номером СССР-65816, принадлежавший Кишинёвскому авиаотряду Молдавского объединения гражданской авиации, выполнял рейс из Воронежа в Кишинёв. На его борту находились 94 человека: 88 пассажиров, 24 из которых – дети, и 6 членов экипажа. В 12:54 борт вылетел из Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров.

15 минут спустя, в 13:11 из Донецка в Минск вылетел другой Ту-134АК (борт СССР-65735) Минского авиаотряда Белорусского Управления Гражданской Авиации. После взлёта лайнер занял эшелон 5700 метров. На его борту, помимо 7 членов экипажа, находились 77 пассажиров, 12 из которых – дети. Также на этом рейсе почти в полном составе летела ташкентская футбольная команда «Пахтакор». Футболисты направлялись в Минск на матч с местным “Динамо”.

Маршрут обоих бортов пролегал через Харьковский районный центр УВД, зона которого отличалась высокой интенсивностью полётов. Часто возникали ситуации, когда через этот РЦ проходило большое количество воздушных трасс, из-за чего диспетчерам нередко приходилось следить за десятками рейсов одновременно. Наиболее сложным в этом районе считался Юго-Западный сектор, охватывающий трассы от 180˚ до 255° от Харькова и по высоте 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.

В 7:50 в Харьковском РЦ на работу заступила новая смена авиадиспетчеров. На трудный Юго-Западный сектор руководитель полётов Сергей Сергеев ставит неопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажера – 20-летнего Николая Жуковского. Контролировать работу "пацана" он поручил более опытному диспетчеру 1-го класса –28-летнему Владимиру Сумскому, хотя по инструкции должен был делать это сам.

В субботу, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского районного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.

В 13:17 на связь с диспетчером Николаем Жуковским вышел экипаж молдавского борта 65816. Пилоты доложили о текущем эшелоне, о времени пролёта точек на маршруте, а также запросили подъём до эшелона 9600 метров.

Э: Харьков, 65816, 8400, Волчанск 22, Красноград 28, 43 траверз Никополя, 9600 прошу.
Д: Это 65816 докладывал?
Э:

Так точно.
Д: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.

После сеанса связи Жуковский нанёс на график ориентировочное время пролёта данным самолётом контрольных точек: Волчанска, Краснограда и Никополя. Но, весьма вероятно, от утомления он запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика. Тем временем экипаж снова запрашивает разрешение о смене эшелона:

Д: 816-й, точка де… 8400.
Д: 816-й, следуйте 8400 Красноград.
Э: Вас понял, а 9600 нельзя?
Д: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
Э: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.

Попутным самолётом являлся Ту-134А борт 65132 (Архангельского управления ГА). Через несколько минут молдавский экипаж уже в третий раз запрашивает подъём до высоты 9600 метров, но диспетчер вновь отказывает:

Э: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 километров, разрешите нам набор на 9600.
Д: 816-й, пройдёте Красноград, посмотрим.
Э: Хорошо.

Несколько секунд спустя на связь с Жуковским выходит экипаж белорусского Ту-134 борт 65735:

Э: Харьков 65735-й, прошёл траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
Д: 65735-й, Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
Э: 7200 занимаю, 735-й.

Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал команду экипажу временно занять эшелон 7200 метров. На связь снова выходит молдавский борт. Самолёт только что пролетел Красноград.

Э: 816-й, Красноград 8400.
Д: Сию 816-й, – подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
Э: Путевая 830.

Следом диспетчер вызывает на связь архангельский экипаж (борт 65132) следующий на эшелоне 9600 метров, и спрашивает у них тоже самое:

Д: Понял вас, а 65132-го путевая?
Э: 132-й, 750.

Таким образом, путевая скорость молдавского Ту-134 составляла 830 км/ч, а архангельского – 750 км/ч, то есть на 80 км/ч меньше. В связи с этим диспетчер отказал молдавскому экипажу в занятии эшелона 9600 метров. Пилоты были вынуждены подтвердить указание, хотя и попытались уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты:

Д: 816-й, слышали?
Э: Слышал, слышал, мы займём высоту, у нас тоже упадёт.

Это сообщение стало последним с молдавского самолёта. Лайнер так и продолжил полёт на эшелоне 8400 метров. Через несколько минут на связь с харьковским УВД вышел белорусский экипаж (борт 65735):

Э: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
Д: Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400.
Э: 8400 занимаем, 735-й.

Через три минуты экипаж доложил о занятии эшелона 8400 метров и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним. Малоопытный диспетчер Жуковский, неправильно опознав метку белорусского самолёта, подтверждает пролёт Днепропетровска. После этого, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолёт (Ил-62 Ташкентского ОАО, борт 86676) в связи с чем дал указание белорусскому экипажу пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот подтвердил.

Молдавский Ту-134 летел с курсом 201˚, а белорусский Ту-134 – с курсом 300˚. При этом оба лайнера летели на одном и том же эшелоне – 8400 метров, а их курсы пересекались. Ранее совершённые Жуковским ошибки не позволили ему предположить опасного сближения самолётов. Он считал, что молдавский лайнер уже давно пролетел место пересечения курсов.

В этот момент диспетчер Сумской, в чьи обязанности входил контроль за действиями Жуковского, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Он дал команду Ил-62 занимать высоту 9600, а Ту-134 Минского авиаотряда занимать высоту 9000. В этот момент с диспетчерским центром попытался связаться экипаж Ту-134 Горьковского авиаотряда, который вместе с докладом экипажа Ил-62 наложился на продолжающуюся команду диспетчера.

Э: Понял, … 8400.

Последние слова оказались неточными. Тем не менее Сумской не стал проверять, понял ли экипаж блеорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отчитал Жуковского, после чего вернулся к своему рабочему месту.

Летя на высоте 8400 метров в облаках высотой до 9000 метров, экипажи обоих Ту-134 не могли видеть друг друга. В 13:35 метки обоих самолётов неожиданно пропали с экранов радара. Увидев это, Жуковский попытался связаться с экипажами, но те не отвечали. Через минуту на связь в Харьковским РЦ вышел командир самолёта Ан-2, пролетающего в том районе, и доложил:

Ан-2: Харьков, 734-й, что-то падает с неба!.
Ан-2: Харьков, 734-й, в районе населённого пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолёта. По-моему Ту-134.

Концом правой консоли крыла белорусский лайнер разрубил у молдавского верхнюю часть кабины экипажа и несколько первых рядов пассажирского салона, убив сразу всех четверых пилотов. Обломки крыла белорусского самолёта полетели в его же двигатель №2 (правый). От удара молдавский лайнер развернуло вправо, а белорусский — влево, после чего лайнеры столкнулись хвостами. Молдавский самолёт разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Те, кто не был пристёгнут, просто высыпались из него. Неподалёку от места столкновения находился пляж, где в субботу, 11 августа, с утра было полно отдыхающих. Незадолго до этого, когда облака сгустились, начался дождь, и люди начали расходиться. Буквально через 5 минут на пляж рухнул левый двигатель Ту-134, который улетел по курсу дальше прочих обломков.

В результате столкновения белорусский самолёт потерял хвостовое оперение, часть правой плоскости крыла и один из двигателей. Пилоты пытались совершить аварийную посадку, однако на высоте около 4000 метров авиалайнер потерял управление и, перейдя в пикирование, около 13:38 рухнул на землю и полностью разрушился.

В катастрофе погибли все находившиеся в обоих самолётах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском) включая 36 детей и 17 членов футбольной команды "Пахтакор". По числу жертв эта авиакатастрофа занимает первое место в истории СССР и Украины среди столкновений в воздухе, в мире — второе, среди столкновений самолётов — третье.

Первоначальное расследование показало, что до столкновения оборудование на обоих самолётах работало исправно. Помимо этого, в тот день и в тот час в районе столкновения не запускались метеозонды и не проводились воинские учения. Уровень профессиональной подготовки лётных экипажей был высоким и не мог являться причиной авиакатастрофы.

Тогда комиссия переключилась на диспетчеров и обнаружила в действиях 20-летнего Николая Жуковского целую серию ошибок. Так, например, он:

1) трижды отказал экипажу молдавского Ту-134 в подъёме с эшелона 8400 до эшелона 9600, мотивируя это тем, что рядом в опасной близости находился архангельский Ту-134. Хотя безопасный интервал между бортами можно было сохранять за счёт снижения путевой скорости у молдавского борта, что, собственно, и предлагал экипаж;

2) перевёл белорусский Ту-134 с эшелона 7200 метров на более высокий – 8400, хотя экипаж этого не запрашивал, и в результате этого появилась конфликтная ситуация с молдавским самолётом, который следовал по данному эшелону пересекающим курсом;

3) позволял экипажам нарушать правила радиообмена и даже спорить с диспетчером по поводу полученных указаний.

Также стало известно, что прикреплённый к нему наставник, 28-летний Владимир Сумской, хоть и был более опытным, но при этом нередко получал взыскания за нарушения технологии работы, в том числе и фразеологии радиообмена. По мнению комиссии, ошибки были и со стороны исполняющего обязанности руководителя полётов Сергея Сергеева, который неправильно распределил обязанности между подчинёнными.

Причиной катастрофы стали ошибки и нарушения требований фразеологии радиообмена, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором.

В тот момент, когда диспетчер Сумской сказал белорусскому экипажу: “…735-й, а вы 9 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающийся”, с самим диспетчером попытался связаться экипаж Ту-134 Горьковского авиаотряда. В свою очередь, экипаж Ил-62, которому Сумской дал команду: “86676 Харьков, 9600 займите!...”, услышав окончание фразы "…над Днепродзержинском 8400 пересекающийся", воспринял его как продолжение команды. Таким образом, ключевая фраза “Понял,… 8400” была сказана не белорусским экипажем Ту-134, а экипажем Ил-62 и полностью звучала как "Понял, 676-й, 8400".

Раздражённый ошибкой Жуковского, Сумской, получив невнятный ответ, к тому же без указания позывных, не стал уточнять у белорусского экипажа, понял ли тот команду.

Очень популярна версия о том, что самолёты на самом деле по каким-то причинам были сбиты ракетой. Особенно рьяно этой версии придерживаются родственники погибших членов команды “Пахтакор”.

Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Отбыв в колонии 6,5 лет, Сумской был выпущен на свободу за хорошее поведение. В 2006 году Сумской дал интервью, в котором на вопрос журналиста “Та история 25-летней давности о себе напоминает? Или вы ее как бы вычеркнули из сознания? Только честно…” ответил:

– Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение.

Что касается Жуковского, то, по некоторым сведениям, он «отсидел срок и умер своей смертью». Неизвестно, привлекался ли к какой-либо ответственности начальник смены Сергей Сергеев. Известно лишь то, что к тюремному сроку его не приговаривали.

Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» летевшими в Минск. Из-за этого данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась на международном уровне. Клубу в течении трёх лет гарантировали место в высшей лиге, независимо от итогового результата.

В августе 2009 года к 30-летию катастрофы на месте падения белорусского Ту-134 был установлен памятник в виде чёрной вертикальной плиты с надписью: Памяти футбольной команды «Пахтакор» и всем жертвам, погибшим в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. От футбольного братства бывшего СССР.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходила встреча с президентами Заира, Анголы и Замбии. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 44 человека. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту опытным советским экипажем из Ленинградского УГА состоявшим из 5 человек. В салоне работали четыре местные стюардессы.

В 16:38 самолёт вылетел из Мбалы. Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а также доложить о визуальном контакте с огнями ВПП.

В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета на 37° вправо на 10 минут раньше положенного. В результате этого разворота самолет ушел с курса на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир это заметил, произошел следующий диалог:

КВС: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я!

Штурман: VOR туда показывает.

В 19:15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП он не видел. Кто то высказал предположение об отключении электричества в городе, что в то время не было редкостью, так как в стране шла гражданская война. После этого отключились ILS (курсоглиссадная) и DME (радионавигационная) системы. В этой ситуации экипаж не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. Однако, самолет летел на параллельном ВПП курсе, находился вне зоны действия маяка ILS, а экипаж не знал своего положения.

В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указание выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом на ВПП 05.

В 19:19 штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Экипаж не видел огней ВПП. Но бортрадист напомнил, что по данным о погоде имеется облачность высотой 600 метров. Также, экипаж предположил, что огни могут быть выключены. Бортрадист спросил диспетчера об их работоспособности. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Без согласования с пилотами бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал на это разрешение.

В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист, по указанию пилотов, повторно спросил у диспетчера работают ли огни ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна проходило за пределами всех средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация ССОС (предупреждение о близости земли), на что КВС выругался: “Вот зараза!”, но снижение не прекратил.

В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа (бортмеханик) и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая президента Самору Машела, погибли.

Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй.

Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.

В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».

Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет:

Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Аэропорт Риги, Латвия
7:50 утра
30 декабря 1967 года

К рейсу в Лиепаю готовится самолёт Ан-24Б авиакомпании «Аэрофлот». На его борту находятся 46 пассажиров и 5 членов экипажа во главе с опытным командиром Александром Костыриным. Полёт длился недолго, и уже в 8:13 экипаж вышел на связь диспетчером аэропорта Лиепаи, информируя его о начале снижения.

Заход на посадку выполнялся в темноте при видимости 10 километров. Небо над аэродромом было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 540 метров. По некоторым данным, в этом полёте экипаж решил садиться со стороны моря, а не стороны города, как делали это чаще всего. Диспетчер, в свою очередь, сначала не хотел давать экипажу разрешение на заход по такой схеме, но командиру всё же удалось его переубедить. Пилоты получили указание заходить на посадку с магнитным курсом 248˚. При пролёте дальнего приводного радиомаякя (ДПРМ) на высоте 300 метров диспетчер спросил у экипажа, видят ли они полосу. Ответа не последовало.

В это время в кабине штурман доложил, что самолёт находится на высоте 300 метров, тогда как установленная высота пролёта составляла 200 метров. В связи с этим командир принял решение уходить на второй круг, для чего взялся за РУДы, чтобы увеличить мощность двигателей. В этот момент самолёт резко бросило влево. Неожиданно возник левый крен, и самолёт перешёл в интенсивное снижение с вертикальной скоростью до 18 м/с.

В 1800 метрах после ДПРМ и в 250 метрах левее огней подхода самолёт плашмя ударился о заснеженное поле. Это было первое касание. Затем лайнер вновь подлетел вверх и пролетел так 140 метров, после чего правым крылом врезался в телефонный столб. От удара у правой консоли крыла оторвало кусок длиной 3 метра. Пролетев так ещё 1270 метров, в 08:36, находясь в глубоком правом крене (48°) самолёт врезался в землю и полностью разрушился.

В катастрофе погибли 43 человека (по другим данным – 44): 3 члена экипажа (второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 40 пассажиров.

Место падения строго охранялось сотрудниками милиции и военнослужащими. В зону крушения никого не пускали, а Лиепайский аэропорт временно закрыли с формулировкой: “По техническим причинам”. Все участники тех событий давали подписку о неразглашении. Объясняться пришлось и местным жителям, которые оказались в ранний час в зоне падения. Свидетели вспоминают: “Сначала все слышали гул самолета, а затем звук, напоминающий взрыв. Мы поспешили к месту падения. Кругом было тихо и темно. Только кто-то кричал по-русски: “Помогите, помогите!” Это был командир экипажа”. Также очевидцы вспоминали, что по усыпанному обломками и человеческими телами полю ходил капитан и все время повторял: “Почему я остался жив?”.

Поначалу раненых вытаскивали местные жители и относили к себе в дома. Позже, после прибытия «скорых», выживших доставили в больницу. Как установило следствие, большая часть пассажиров скончалась от черепно-мозговых травм. Еще одна причина — потеря крови: многие пассажиры в момент крушения самолета были пристегнуты и получили серьезные травмы в области таза.

Есть сведения, что погибший второй пилот Эдуард Смирнов перед смертью успел активировать систему пожаротушения. Возможно, именно поэтому самолёт не взорвался. От тяжелейших травм скончались бортмеханик Николай Антипов и стюардесса Валентина Барнолицкая, которая работала не в свою смену. В том рейсе она заменила свою коллегу, у которой была свадьба. В катастрофе из экипажа выжили двое: командир Александр Костырин и штурман Анатолий Науцевич.

Причиной катастрофы стал отказ левой силовой установки, которая работала в режиме обратной тяги. Самолёт заходил в посадочную глиссаду скорости 300 км/ч вместо рекомендуемых 220 км/ч. Чтобы погасить скорость, экипаж решил применить обратную тягу. После принятия решения об уходе на второй круг, КВС стал увеличивать режим работы двигателей, убирать шасси и закрылки, РУД левого двигателя уже зашёл за защёлку. Поэтому, когда правый винт начал тянуть самолёт вперёд, левый всё ещё толкал самолёт назад. Это привело к возникновению резкого крена влево.

Комиссия выяснила, что на данном самолёте система автоматического флюгирования винтов не была задействована в полном объёме. Она не включалась при работе двигателей на пониженном режиме. По словам другого пилота, летавшего в то время на самолётах данного типа в Латвийском управлении гражданской авиации: “Автомат уже был установлен на самолете. Для работы системы требовалось подключить всего два провода, но до катастрофы под Лиепаей, согласно существующим инструкциям по Ан-24, на первом этапе эксплуатации это не допускалось”. Помимо этого, катастрофе поспособствовали преждевременная уборка шасси и закрылков.

Известно, что командир того рейса Александр Костырин после трагедии остался в авиации и ещё 17 лет летал на Ту-134. Катастрофа является крупнейшей в истории Латвии.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday