Почему Ан-14 мы назвали «Пчелка», а НАТОвцы - «Clud» (Глыба), известно только им! Но, где-то они правы. Если самолет стоит на вооружении Армии, то и название должно быть устрашающим, а не в честь насекомого.

«Глыба», оторвавшаяся от бетонки Березы, входила в состав отряда Истребительной Авиационной Дивизии. Это, конечно, не истребитель, но техника при дивизии нужная. Ан-14 в таких соединениях использовали как средство для выполнения ежегодных парашютных прыжков летного состава, как «почтовик», ну и как «воздушное такси» комсостава. Сегодня он использовался по третьему предназначению.

Состав экипажа «Пчелки»-2 человека. Пилот, он же командир, в левой чашке с органами управления. Борттехник - штурман или штурман-борттехник (в зависимости от целей и дальности полета) в правой. Органов управления справа нет, но есть тумблеры и обязанности. Переучивание на этот тип занимало не больше недели, включая несколько полетов. Бывало, что в пилоты набирали после «курса выстрел» какого-нибудь ДОСААФ.

В этот полет пошли: экипаж, включавший в себя командира – майора А., и борттехника Л., плюс 4 пассажира из руководства дивизии – её командир, его зам и два начальника служб. Вот тут стоит заметить, что командир дивизии - летчик-истребитель. В нашем расследовании не просто летчик-истребитель, а ас с опытом боевых вылетов в Арабо-Израильском конфликте. Он был награжден именным шлемом лично Ясиром.

Отсюда начинается цепь, приведшая к катастрофе, а именно, рассаживание экипажа и пассажиров по своим местам. Может ли боевой летчик усидеть в салоне при том, что вторую чашку в кабине занимает борттехник? Конечно нет! На вопрос кто был справа, а кто слева в кабине, гриф «ДСП» не дает ответа. Но то, что в ней был КВС А. и командир дивизии, было отмечено в расследовании.

Запуск. Поехали. Через 25 минут после взлета с аэродрома промежуточной посадки, на высоте 100 метров и скорости 160 км/ч происходит отказ левого двигателя с флюгированием воздушного винта.

Причина: грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и воздухе. Так перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта. Как вы понимаете, это входило в действия борттехника, пересаженного в салон из правой чашки.

Истребители не боятся летать на одном двигателе. Экипаж, в нарушении инструкции, принимает решение продолжить полет до своего аэродрома. Но неполное флюгирование приводит к дополнительному лобовому сопротивлению. В дальнейшем, из-за уменьшения скорости полета до критических значений, экипаж принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. При этом от усугубляет ситуацию выпуском закрылков, что также запрещено инструкцией. Пытаясь избежать лобового столкновения с деревьями, командир экипажа начинает выполнять отворот влево. Самолет окончательно теряет скорость и выходит на режим сваливания. В конце концов Ан-14 столкнулся с землей и разрушился.

В катастрофе выжили зам. командира дивизии и борттехник.

По неофициальной информации фактором катастрофы стало "присутствие на борту высокого начальства, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление"

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

После проведения предполётной подготовки экипаж получил прогноз погоды в Бердянске, согласно которому ожидалась сплошная облачность высотой 800 метров, дымка, ливневый дождь, гроза, видимость 6 километров. Получив такой прогноз погоды, командир В. Кучер принял решение на вылет.

В 10:07 Як-40 взлетел из Одесского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6300 метров. Через 50 минут полёта экипаж вышел на связь с диспетчером Бердянского аэропорта и доложил ему расчётное время прибытия, а также запросил фактическую погоду на аэродроме. В ответ диспетчер дал им погоду за 10:50 (сплошная облачность высотой от 210 метров, видимость 4 километра). При этом он предупредил что, из-за дождя взлетно-посадочная полоса стала влажной.

В 11:08 с борта самолёта доложили о занятии высоты 2100 метров и запросили разрешение на дальнейшее снижение. После снижения до высоты 500 метров экипаж начал выполнять схему захода на посадку. Но при этом, в нарушение инструкций, не сообщил диспетчеру, какую именно схему захода на посадку экипаж выбрал.

Надо сказать, что в те времена на советских аэродромах еще не было автоматической ежеминутной передачи метеорологических данных диспетчеру (высоты облачности и видимости на взлетно-посадочной полосе). Измерения осуществлялись по запросу диспетчера. А в случае значительного ухудшения метеоусловий, на наблюдательный пункт вблизи начала полосы вывозился синоптик-метеонаблюдатель, который практически вручную или визуально производил уточненные измерения высоты облачности и видимости на полосе. При этом, если такого наблюдения не производилось, то минимум аэродрома, при котором разрешалось производить посадку воздушных судов, был достаточно высоким: как правило это облачность высотой 200 метров и видимость 2500 метров.

В 11:11 диспетчеру поступила информация от синоптика, что с юго-запада к аэродрому Бердянск подходит мощная гроза. При этом видимость ожидаемо снизится до 2000 метров. А так как на рабочем конце полосы метеонаблюдатели отсутствовали, то минимум аэропорта был 200×2500 метров. То есть в ходе предстоящей посадки Як-40 была почти 100% вероятность что этот минимум будут нарушен. В таких условиях диспетчер должен был закрыть аэропорт и дать указание экипажу следовать на запасной аэродром. Но он этого не сделал.

В 11:12:27 синоптик повторно доложил, что наблюдаются дымка и ливневый дождь, а видимость составляет 2000 метров. Однако диспетчер и на сей раз не стал закрывать аэропорт. А руководитель полетов после начала ливневого дождя не дал указание на измерение коэффициент сцепления на мокрой от дождя полосе. Также диспетчер посадки на сообщил экипажу, что на экране посадочного локатора наблюдаются отметки от многочисленных грозовых очагов, что делало невозможным заход воздушного судна на посадку с помощью посадочного радиолокатора.

Не имея информации об ухудшившихся метеоусловиях и сцеплении на полосе, экипаж не смог принять своевременного решения об уходе на запасной аэродром. В свою очередь синоптик аэродрома Бердянск также нарушила инструкции, когда не сообщила руководителю полетов о необходимости выезда метеонаблюдателя на рабочую полосу в связи с резким ухудшением метеоусловий.

В 11:16 экипаж спросил, какая в аэропорту видимость и работает ли радиолокатор, на что диспетчер ответил, что видимость составляет 2000 метров, а радиолокатор работает. Тогда экипаж принял решение садиться в аэропорту по системе посадки, предусматривающей наведение самолета на полосу с использованием посадочного радиолокатора по установленному для этой системы минимуму 80×1000 метров, не зная, что из-за грозовых возмущений радиолокатор не позволяет точно наводить самолет на ВПП.

В этот же момент с диспетчером попыталась связаться синоптик, которая хотела его предупредить о штормовой ситуации на аэродроме, но тот сказал, что он занят и не стал её слушать. В данной ситуации синоптику было необходимо вновь связаться с диспетчером, а также с руководителем полетов. Но она ничего не предприняла.

В 15 километрах торца полосы на высоте 400 метров диспетчер посадки предупредил экипаж, что в 6 километрах от полосы и ближе, из-за многочисленных грозовых очагов, радиолокационный контроль отсутствует. Это исключало заход на посадку по посадочному локатору, но экипаж не стал принимать решения о заходе по другой системе посадки или уходе на второй круг и продолжил снижение.

В 11:20 экипаж получил разрешение на посадку. Тем временем, руководитель полетов связался с синоптиком и запросил у неё данные о фактической погоде на аэродроме. Та сообщила, что небо полностью затянуто дождевыми облаками высотой 210 метров, идёт ливень, наблюдается гроза, видимость составляет всего 500 метров. Руководитель полетов, визуально наблюдая из окна погоду на аэродроме, усомнился в видимости 500 метров. Через минуту он потребовал сделать контрольный замер видимости на полосе. При этом ни руководитель полетов, ни синоптик не стали передавать диспетчеру посадки информацию о резко ухудшившихся, штормовых метеоусловиях, и, поэтому, диспетчер не мог предупредить об этом экипаж.

Як-40 заходил на посадку с приборной скоростью 250 км/ч. Однако в таких условиях, согласно руководству по летной эксплуатации самолета Як-40, она должна составлять 220 км/ч. Борт шел выше глиссады и постепенно уклонялся вправо от посадочного курса. Так как экипажу не были переданы фактические данные о ветре на полосе (направление и скорость), а также из-за ошибки командира в технике пилотирования, самолёт прошёл входной торец полосы на высоте 40—50 метров (вместо положенных 10—15 метров) при скорости 250 км/ч. Приземление произошло в 1500 метрах от него и примерно в 1000 метрах от конца полосы на скорости 208 км/ч.

В этот момент, из-за непрекращающегося ливня, полоса оказалась полностью залита водой. В результате в процессе торможения самолета на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования. То есть тормоза воздушного судна оказались неэффективны. Промчавшись по полосе при полном отсутствии торможения 780 метров, экипаж, из-за сильного ливня, заливающего стекла кабины, потерял своё местоположение на полосе. В сочетании с угрозой выкатывания это привело к тому, что пилоты приняли решение взлетать, не зная что до конца полосы осталось 220 метров.

Авиалайнер пробежал оставшееся расстояние по полосе при взлётном режиме двигателей. Затем он выкатился на концевую полосу безопасности, пробежал её всю и выехал на рыхлый грунт. Так как грунт начал тормозить самолёт, а впереди имелись препятствия, экипаж в 450 метрах от выходного торца ВПП прекратил взлёт. Продолжая следовать по инерции Як-40 выехал за границы аэродрома и спустя в 1075 метрах от конца полосы врезался правой плоскостью крыла в будку. Продолжая движение, авиалайнер снёс два дерева, переехал шоссе, после чего выкатился на поле, перевернулся на левую плоскость крыла, разрушился и загорелся.

Непосредственно на месте погибли 5 пассажиров. Позже в больницах от полученных травм умерли обе стюардессы и еще один пассажир. Таким образом, всего в катастрофе погибли 8 человек.

В ходе расследования катастрофы Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало тотальное нарушение правил всеми участниками. Так, посадка самолёта производилась при опасных метеоявлениях, а прогноз погоды, по которому экипаж принимал решение на вылет, полностью не оправдался. Метеорологическое обеспечение и управление воздушным движением на аэродроме Бердянск были организованы неудовлетворительно. Нарушение диспетчером руководящих документов и неприятие им мер по предотвращению авиационного происшествия привели к посадке самолёта в условиях ниже минимума аэродрома. Также экипажу не была передана информация о фактической погоде на аэродроме.

Начальник метеослужбы аэропорта не обеспечил работу синоптиков-наблюдателей в полном составе (вместо двух работал один). По этой причине наблюдения у начала рабочей взлетно-посадочной полосы не были организованы. Синоптик при ухудшении видимости до 2000 метров и ниже не доложила руководителю полетов о невозможности организовать наблюдения за метеоусловиями на полосе.

Отсутствие у экипажа данных о фактическом направлении и скорости ветра при полёте по курсу и глиссаде, ошибка командира воздушного судна в расчете на посадку при большой скорости привели к касанию полосы с перелётом на 1500 метров и созданию сложной ситуации. Неправильные действия экипажа при пробеге по ВПП, покрытой осадками (невыключение боковых двигателей, неиспользование полностью всех средств торможения) привели к переходу сложной ситуации в аварийную. Решение командира Як-40, в нарушение всех руководящих документов, на производство взлёта и вывод двигателей на взлётный режим при ограниченной видимости привели к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.

Таким образом, причинами катастрофы явились многочисленные нарушения правил полётов экипажем, правил управления воздушным движением диспетчерами и неудовлетворительный уровень организации метеорологического обеспечения в аэропорту Бердянск.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Утром 3 января 1976 года самолёт Ту-124В авиакомпании Аэрофлот готовился к вылету из Москвы (Внуково) в Минск. Небо над Внуково было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. На борт поднялись 56 пассажиров. В кабине заняли свои места 4 человека экипажа. В салоне работала одна бортпроводница.

Самолёт разгоняется по полосе, отрывается, взмывает в небо и скрывается за облаками. На высоте 250 метров экипаж начинает выполнять правый разворот и докладывает об этом диспетчеру. Тот даёт указание подниматься до высоты 1500 метров. Однако в ответ - тишина. Повторные вызовы безуспешны. Диспетчер поднимает тревогу.

Вскоре приходят новости о том, что полный топлива Ту-124 рухнул в пяти километрах от аэропорта. Свидетели сообщили, что он вывалился из облаков с большим левым креном (около 80°) и быстро понёсся к земле. Затем он врезался крылом в землю, взорвался и столкнулся с деревянным домом в деревне Санино, повредив ещё два соседних. Всего Ту-124 пробыл в воздухе чуть больше минуты. В катастрофе погибли 62 человека: все 5 членов экипажа и 56 пассажиров, а также 74-летняя жительница деревни. Ещё один житель деревни получил ранения.

Кататсрофа представляла из себя загадку. На первый взгляд все системы работали нормально. Но пилоты ни с того ни с сего ввели самолёт в большой левый крен и не пытались из него выйти вплоть до последних мгновений перед столкновением. Ситуация прояснилась когда следователям удалось установить что в те моменты происходило в кабине.

Итак, самолёт выполняет правый разворот и экипаж докладывает об этом диспетчеру. Но тут пилоты видят на авиагоризонтах что правый крен начинает сильно расти. Свериться с реальной линией горизонта или наземными ориентирами - невозможно, так как самолёт летит в густых облаках. Всё что есть у экипажа - это приборы, которые говорят о том, что борт заваливается вправо.

Логичным действием - отклонением штурвала влево - пилоты парируют правый крен. Однако авиагоризонты показывают что правый крен продолжает расти. Срабатывает сигнализация о предельном крене. Пилоты ещё сильнее отклоняют штурвалы влево. Ничего не помогает. Самолёт теряет высоту. Внезапно лайнер выходит из облаков и экипаж видит, что они несутся к земле с огромным ЛЕВЫМ креном. Всё это время они действовали неверно. Пилоты пытаются вывести самолёт из пике, но низкая высота и огромная скорость снижения не оставляют им шансов.

Следователи установили главного виновника катастрофы - авиагоризонты. К моменту столкновения с землей показания основных авиагоризонтов командира и второго пилота отличались от фактического крена самолета на 120-134°. То есть во время правого разворота экипаж видел на авиагоризонтах что правый сильно крен возрастает, хотя фактически он оставался неизменным. Дезориентированный в условиях полета в облаках экипаж начал, как он полагал, парировать возрастающий правый крен. Но по факту пилоты ввели лайнер в левый крен.

При достижении левого крена в 32° сработала сигнализация предельного крена. Пилоты, глядя на авиагоризонты, посчитали это из-за того, что самолёт сильно завалился вправо и ещё сильнее отклонили штурвалы влево, тем самым усугубив ситуацию. В результате самолет перешел в крутую спираль левого вращения с вертикальной скоростью снижения до 50 м/с. Когда экипаж осознал что происходит, было слишком поздно.

Специальных тренировок по определению отказа авиагоризонтов в тот момент попросту не существовало, поэтому экипаж вовремя не смог распознать аварийную ситуацию. К сожалению, сами авиагоризонты были сильно повреждены и установить причину их неверных показаний не представилось возможным.

Расследования авиакатастроф в ВК:

https://vk.com/club227048718

27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова.

Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил:

"Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся"

Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме.

В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение:

"Двигатель четвёртый горит"

С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа.

Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение:

"Падаем, конец"

Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.

В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководсвом по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое.

Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала.

Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению.

По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.

До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры.

После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.

Расследования авиакатастроф в ВК:

https://vk.com/club227048718