Есть у нас такая машина: киа карнавал 1 рест. 2.9 дизель.
Ездит супруга в основном, я слежу за состоянием. и в конце прошлого лета я заметил масляные капли в расширительном бочке охлаждения. Масло в тосол погнало. Ну заехал в сервис, недалеко от дома, где проходим ТО, и мне сразу приговорили прокладку ГБЦ. Дорогостоящий ремонт. Но я то думаю, что разбираюсь в машинах, и не согласился с их диагнозом. Пришлось залезать на форумы и спрашивать более умных товарищей.
Итак выяснил, что бывает у таких моторов прокладки маслянного теплообменника со временем начинают пропускать масло в тосол. Ну похоже мой случай. Заказал прокладки, резиновые колечки на 200руб.и поехал в этот сервис около дома. Озвучили замена 20к, плюс нужно купить новый расширительный бочок, так как они этот не отмоют, и корпус теплообменника тоже новый, но можно с разборки.. 😬 не оставил машину... Думал, что через пару недель собирались ехать в отпуск к родителям, чуть подальше от Москвы, там и поменяю. Дело было в августе уже. Так и сделал. Замена в тамошнем сервисе обошлась в 6 тыс. Ничего не докупать, все отмыли. Ну ок. Ездили дальше. В начале сентября в жаркий супруга ехала домой и в пробке вдруг температура ОЖ поднялась до критической отметки почти около дома. Расширительный бочок полный. Погнал тосол в бочок. На холодную заводится и работает норм, при прогреве мотора, не сильно, и особенно на заглушенном, тосол потихоньку в расширительный выгоняет. Ну заехала она в тот сервис около дома.... Без меня. Ну ей приговорили опять прокладку ГБЦ.... А сначала помпу, термостат, и крышки радиатора.... Я купил запчасти и отвёз на усзакип
Ну конечно ничего не помогло и сервис говорил что точно прокладка... Я забрал машину. Т. К пробитая прокладка так себя не ведёт. зиму отьездили так. Ибо холодно сильно не грелась и ездили редко. Наполненный бочок я переливал обратно в радиатор. За это время я общался с друзьями, знакомыми из автосервисов и читал форумы... советовали разное. Но попробовал поменять крышки расширительного бочка и радиатора. Вторую быстро нашёл, поменял. Не помогло. А вот расширительную не нашёл. Искал хотя бы прокладку резиновую, потому что заметил из под неё пузырьки выходят... 2 раза по номерам заказывал, не те приходили. И заметил любопытную вещь.
У крышки есть 2 трубки длинная и короткая. Шланг был надет на короткую....когда промывали, видимо не туда надели. А это ведь сапун. Переставил шланг на длинную трубочку. И проблема ушла. Больше бочок не наполняется. вот так сегодня нужно самому разбираться, чтобы сервисы не делали пустую работу за наши деньги...
Заезжал как-то с месяц назад знакомый дядька на Мерседесе Vito 111 cdi, на первом цилиндре пробивало уплотнительное кольцо форсунки, выхлопные газы травили. Он мне не поверил, решил кататься так дальше...
Всем привет. На Ауди дизель 3.0 пробило с пассажирской стороны прокладку клапанной крышки. Оказалось газы давят наружу. По словам автосервиса из-за неисправности клапана вентиляции. И приговорили к замене обе крышки, т.к. клапан интегрированный ~ 100к. рублей. Вопрос, как-то меньшей кровью можно обойтись?
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Здорово, ребята! Давайте щас обсудим темку, чё я прочитал, ну прям, из-за чего мне тут до чертиков плохо стало. Я, конечно, не имею вышки, но ничё, я всё понял!
Так вот, я читал этот текст, где пацан рассказывает, что он купил себе такой дорогущий тачанчик Volkswagen Touareg. Да, вы знаете, шо это за машинка, она не на шутку дорогая, а тут фигня какая-то!
Сначала началось, стучит у него двигло, а потом ваще беда началась. АКПП не работает, бесключевой доступ глючит, воткните, вы чё, и ещё там какие-то звуки из под капота! И пацан каждый месяц на сервис тащит, там бабки тратит!
И вот самое забавное: он решил на драйве написать. Ну, красава, хоть кто-то решил не стоять и высказаться! Потому что его не одного так, владельцы этих Туарегов мучаются, ну а кто-то должен об этом сказать!
Чёт я просто не понимаю, до скольки это продолжаться будет, ну чё, нормально? Ладно, купил себе премиум-класс, хочешь качества, а тут такое. Надо что-то делать, друзья, раз так, давайте дернем эту тему за яйца и покажем, кто тут главный!
Ну и если вас интересно, что там дальше с этим пацаном и его машиной, и как он за свои права борется, читайте этот большой материал, ссылка выше, там всё есть!
Множество лет автомобильное сообщество делилось на два непримиримых лагеря: поклонников бензиновых авто и адептов дизельных моторов. Одни выбирали возможность с комфортом шустрить по городским ландшафтам, других грела мысль о топливной экономичности на трассе.
Позже, когда Toyota Prius ушла в массовое производство (2000 г.), семейство «экономистов» пополнилось адептами гибридных авто, которые тоже умели экономить деньги. Мы решили столкнуть два этих враждующих лагеря, чтобы понять, на чьей же стороне правда.
Цена вопроса
Как бы общественность ни ратовала за сохранение экологии и уменьшение углеродного следа, все транспортные средства, «заточенные» на это, сегодня до безобразия дороги. Даже автомобиль с дизельным агрегатом под капотом всегда был на 15% дороже своего бензинового собрата. Ценовая разница традиционно оправдывалась дороговизной технологий, применяемых в моторах, «сидящих» на более жесткой диете: это и сажевые фильтры иного типа, и другая система зажигания, и различные системы питания.
Помимо того что автомобилист должен был знать обо всех этих различиях, ему также вменялось в обязанность уметь с такого рода техникой обращаться. Наградой за эту головную боль была топливная экономия в размере 20% по сравнению с бензиновыми аналогами, позволявшая довольно быстро «отбить» более высокую стоимость авто.
Важно: любопытно, что в США из-за ужесточения экологических норм дизельное топливо теперь стоит дороже или сопоставимо с АИ-98, тогда как в странах Евразийского экономического союза дизель всегда считался одним из самых дешевых видов топлива. Его особенностью является большая энергоемкость из-за высокой плотности углерода, но и более концентрированный выхлоп: литр сжигаемого ДТ в среднем на 20% более «грязный», чем литр бензина, да и нефти на его изготовление уходит больше.
Что касается гибридов, то в основе данной технологии лежит парная работа электромотора, приводящего в движение автомобиль на малых скоростях, и классического ДВС, подключающегося при выходе на среднюю скорость. А поскольку большая часть топлива уходит как раз на дерганую езду в режиме Старт/Стоп, гибридное авто позволяет существенно экономить при этом процессе.
Дополнительной фишкой гибрида является режим рекуперативного торможения, при котором потраченная ранее энергия возмещается. Подобную технологию как следует прокачали в набравших позже популярность электрокарах.
Манера передвижения
Как уже понятно из сказанного, идеального транспортного средства для экономии ресурсов нет – всё зависит от условий эксплуатации авто каждого типа. Так, электрокары неоправданно дороги и нуждаются в соответствующей инфраструктуре, которой за пределами крупных городов ни в Беларуси, ни в России еще нет.
Гибриды будут намного экономичнее при движении с частыми остановками, что, конечно, касается использования в городской среде. Это не значит, что дизельные авто не могут ездить в городе, но именно гибридные ТС экономят в таких условиях существенно больше топлива. Так, по данным исследований Страхового института дорожной безопасности Америки (IIHS), при городской эксплуатации топливная экономия гибридных авто составляет до 40% по сравнению с «чистокровными» ДВС.
Увы, на трассе этот показатель уже не такой блестящий: при сохранении постоянной средней скорости и отсутствии холостого хода показатель экономичности не достигает и 20%. Зато дизельный агрегат, наоборот, отлично проявляет себя на шоссе. Да, он медленно набирает крейсерскую скорость (для этого даже придумали вспомогательный турбокомпрессор), но отлично держит ее в процессе движения.
Можно сказать, что такие поездки дизелю жизненно необходимы, чтобы избежать засорения сажевого фильтра из-за нечастых и коротких циклов городской эксплуатации. Средний показатель экономичности при этом у дизельных моторов составляет 20% по сравнению с бензиновыми аналогами.
А теперь самое главное: сколько же денег выбранный экономичный тип авто сможет сэкономить своему владельцу на протяжении гарантийного срока эксплуатации (до 5 лет)? По данным того же IIHS, за пятилетний период автомобиль в США проезжает около 15 тысяч миль (24,1 тыс. км). Из них в среднем 55% пути проезжается по городу, остаток – по шоссе. При таких условиях гибрид способен сэкономить владельцу от $3000 до $4000 на одном лишь топливе по сравнению с машиной с бензиновым ДВС. Дизельный агрегат может похвастать менее скромной экономией – от $800 до $1800 при схожих условиях.
***
Итак, любители сложной технологичной экзотики, не спешите праздновать победу. Да, гибридные авто проявили свою большую полезность при конкретных обстоятельствах. Но это не значит, что они универсальны: на бездорожье гибриду нечего делать в отличие от «паркетника» или пикапа, которые нередко оснащаются дизельными моторами. К тому же обслужить гибридное авто в условиях нынешнего дефицита запчастей будет непросто и недешево. Поэтому дизели всё еще не стоит списывать со счетов.
Бензин в баке автомобиля одинаково хорошо работает в любую погоду. У дизельного топлива есть нюансы: владельцам легковушек важно помнить, что оно делится на сезонные сорта. Что будет, если ездить на летнем дизельном топливе в мороз, и с какой температуры пора переходить на зимние сорта? Давайте разбираться.
Запомните четыре буквы
В России требования к дизельному топливу определяются техническим регламентом Таможенного союза. Его маркировка выглядит так: Дт-*-К5, где вместо звездочки стоит одна из четырех букв — Л, Е, З или А.
При температурах до минус 10 градусов используется летнее ДТ (его индекс в маркировке Л). До минус 20 градусов следует приобретать межсезонное (буква Е). Зимнее дизельное топливо (индекс З) рассчитано на температуру окружающего воздуха до минус 38 градусов. Самое холодостойкое топливо — арктическое (обозначено литерой А) — пригодно для эксплуатации даже при 44-градусных морозах.
Есть ли в наличии на автозаправочной станции нужный сорт, например, зимнее ДТ, можно узнать из паспорта качества топлива. Он должен быть на каждой АЗС и предъявляться по первому требованию посетителя.
Парафинам — бой!
Дизельное топливо содержит парафины. Они повышают скорость самовоспламенения, эффективность и плавность работы двигателя, а потому желательны в составе этого горючего. Однако при понижении температуры воздуха парафины быстро кристаллизуются, и топливо загустевает.
Если капнуть летнее дизтопливо на металл в мороз, оно сразу станет непрозрачным (это происходит при температуре помутнения), затем тягучим (при температуре предельной фильтруемости). Когда будет достигнута температура замерзания дизельного топлива (как правило, она ниже температуры фильтруемости на 3–5 градусов), оно превратится в густой гель. Если подобное произойдет в автомобиле, топливный фильтр и трубопроводы закупорятся, и двигатель не заведется.
Установка гидроочистки дизельного топлива на нефтеперерабатывающем заводе
Поэтому на каждое время года рассчитано различное дизтопливо — летнее или специально подготовленное к холодам (межсезонное, зимнее, арктическое), у которого снижены температура фильтрации и температура помутнения. Получить такие виды топлива можно двумя способами — за счет физических или химических процессов.
В первом случае в летнее дизтопливо добавляют растворитель, после чего парафины выпадают в осадок. Этот способ считается устаревшим: на современных предприятиях применяют инновационный химический процесс — изодепарафинизацию. Одним из первых ее внедрил Московский нефтеперерабатывающий завод.
С помощью платинового катализатора мы превращаем парафин в изопарафин, молекулы которого отличаются разветвленной структурой. Благодаря этому сохраняется высокий выход базового дизельного топлива (до 95% от объема сырья) при сохранении высокого цетанового числа и значительном улучшении низкотемпературных свойств.
Ксения Дорохова технолог Московского НПЗ
Изодепарафинизация позволяет без применения присадок или растворителей наделять арктическое и зимнее дизтопливо низкотемпературными свойствами. К примеру, у арктического ДТ температура фильтруемости составляет минус 44 градуса.
Памятка «дизелиста»
Узнать, чем отличается зимнее дизтопливо от летнего, можно лабораторным методом или опытным путем — например, капнув из заправочного пистолета на холодную монетку. Ни запахом, ни цветом эти сорта горючего не различаются. Впрочем, если вы пользуетесь крупной сетевой АЗС, то ожидать подвоха не стоит, а марка топлива (она должна выглядеть так: Дт-З-К5), его производитель, дата изготовления, цетановое число и прочие параметры будут указаны в паспорте качества.
Вместе с тем «дизелистам» при переходе с летнего на зимнее топливо необходимо учитывать четыре важных момента.
Первый: не нужно ждать наступления сильных морозов — как только ночные температуры достигают небольших минусовых значений, пора переходить на зимнее ДТ.
Второй: нельзя просто долить в бак зимнее дизельное топливо, если там остается много летнего — это ничего не даст. Следует слить летнее горючее и лишь затем заправить автомобиль зимним. Причем желательно сначала залить в бак немного (около 10% его емкости) и проехаться, чтобы топливная система промылась и заполнилась зимним сортом топлива. Кстати, это необходимо делать и при обратном переходе — с зимнего ДТ на летнее.
Третий: приобретая зимнее дизтопливо на АЗС, важно обращать внимание на цену и производителя. Выпуск зимнего ДТ — процесс дорогостоящий и сложный. Например, на Московском НПЗ используют реактор с платиновыми катализаторами и систему гидроочистки, входящие в состав современной комбинированной установки по переработке нефти «Евро+». Поэтому такое топливо в рознице не может стоить так же, как летнее: оно будет дороже.
Небольшие предприятия не в состоянии внедрить у себя инновационные технологии, а потому обходятся добавлением присадок и растворителей в летнее дизтопливо. Это снижает температуру фильтрации продукта, но и его эксплуатационные качества в итоге ниже, чем у зимнего дизтоплива, полученного каталитическим путем.
Четвертый: не стоит самостоятельно использовать различные присадки или «антигели», вливая их в летнее ДТ. Их можно рассматривать только как экстренное средство, чтобы доехать в холода до места, где можно сменить топливо в баке.
Если дизельное топливо замерзло
Многие наверняка видели, как морозным утром у соседа глохнет или вообще не заводится дизельный мотор. Возможно, он просто забыл, при какой температуре замерзает дизельное топливо, или вообще не знал, что нужно перейти на зимнее ДТ. Что делать в такой ситуации?
Если летнего топлива в баке немного, можно долить побольше зимнего, предварительно доведя его до температуры около 20 градусов и влив максимальную дозу «антигеля».
Если бак заполнен примерно на две трети, надо добавлять другое средство — «размораживатель дизельного топлива», причем тоже теплый. При этом желательно отогреть теплой водой топливный фильтр и трубки под капотом.
С полным баком никакие меры уже не помогут — придется ждать оттепели или эвакуировать автомобиль туда, где летнее топливо оттает и его можно будет заменить на зимнее.
После подобных манипуляций следует перейти на качественное зимнее дизельное топливо от надежного производителя и впредь делать это вовремя.