В ходе первых двух испытательных полетов проверили основные режимы работы автопилота, включая горизонтальный полет, набор заданного эшелона, поддержание вертикальной скорости при наборе высоты и снижении, управление углом наклона траектории, разворот на заданный курс, а также комбинированные режимы, в том числе с имитацией отказа одного двигателя.

По результатам испытаний САУ успешно справилась со всеми задачами, включая переходы между режимами, и получила положительную оценку специалистов, сообщает пресс-служба ОАК.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь

Эквадор меняет российские Ми-171 на французские Airbus H225M.
2 июня 2025 года президент Эквадора Даниэль Нобоа и министр обороны Джан Карло Лоффредо официально передали первые два вертолета Airbus H225M эквадорской армии во время церемонии, состоявшейся в форте Уанкавилка в Гуаякиле.
Проблемы с эксплуатацией вертолетов Ми-171 возникли из-за трудностей с обслуживанием и ограниченной доступности запасных частей в результате влияния санкций.

Источник

Индия также недавно отказалась от российских вертолетов - Индия отказывается от восьмерок и будет делать Ейрбасы

"Если исключить излишние требования, оказывается, что в качестве боевой воздушной платформы можно использовать машину на основе серийного авиалайнера. Фактически это мобилизационный ракетоносец. У нас сейчас таких два в условной серии – Ту-214 и МС-21." предлагает политический обозреватель Алексей Васильев, автор Телеграм-канала «Русский инженер.»

Стоит проанализировать перспективы стратегической авиации. Ведь Ту-95 и Ту-22, уже не производят, а Ту -160 хорошо если одну штуку за год делают.

При этом у нас уже много лет идёт засекреченная программа ПАК ДА, которая по мнению многочисленных западных источников предполагает дозвуковой стелс, концептуально похожий на американский В-2. Летающее крыло с максимально сниженной заметностью. Судя по срокам разработки, она является очень сложной, и вполне вероятно западные источники близки к истине.

Но при всем при этом, опыт СВО очевидно должен внести огромные корректировки в концепцию перспективного бомбардировщика. Начать хотя бы с того, что бомбардировщик прежнего вида уже практически не имеет смысла, причём довольно давно. Просто сейчас это стало более чем очевидно. Лететь над территорией противника, маломаневренной машиной, даже с минимальным ЭПР, с огромной долей вероятности означает потерю машины. То есть эпоха свободно падающих бомб уже точно ушла в прошлое. А если надо бомбить условных папуасов, то для этого можно использовать тактические машины, или даже просто транспортные самолёты..

То есть на данный момент, у стратегов осталась функция исключительно ракетоносцев. Причём, если небольшие КР могут носить обычные тактические самолёты, то для стратегов остаются оправданными тяжёлые дальнобойные крылатые ракеты, наподобие Х-101, с системами преодоления ПВО, постановщиками помех на борту, с точным наведением, помехоустойчивостью, способностью долго храниться и в основном для очень дорогих целей, либо под СБЧ. Второй вариант оснащения, аэробаллистические ракеты, с большой дальностью, наподобие кинжала, и третий вариант, для применения крылатых ракет с очень большой БЧ, для уничтожения особо крепких целей. Условно говоря, против мостов и бункеров, с БЧ под 1.5-2 тонны. И воздушное базирование позволяет подбирать гибкость маневра для точки запуска, выступить в качестве первой ступени для увеличения дальности, дать возможность сконцентрировать по нужной цели в нужное время для прорыва ПВО.

Но тогда возникает вопрос, раз почти во всех вариантах применения самому самолёту нет необходимости преодолевать вражеское ПВО, и его роль сводится лишь к воздушной платформе для запуска, то зачем ему такие дорогие навороты со стелсом, летающим крылом, уникальной дорогой конструкцией?

То есть, если выкинуть излишние требования, внезапно оказывается что в качестве воздушной платформы можно использовать машину на основе серийного авиалайнера. Фактически это мобилизационный ракетоносец. У нас сейчас таких два в условной серии, это Ту-214 и МС-21. Второй вариант во многом хорош, но если мы хотим рассчитывать на хотя бы какой то экспортный потенциал, то лучше его не милитаризировать. В то же время, на основе Ту-214 можно сделать ракетоносец, самолёт ДРЛО, самолёт для противолодочной обороны, самолёт разведчик, танкер, грузопассажирский почтовик для повседневной эксплуатации. И получается можно загрузить производство, иметь возможность выпускать несколько десятков бортов в год, иметь значительную унификацию между разными по задачам самолётами в армии и спецслужбах, и бонусом - возможность при необходимости рассредоточиваться и на гражданских аэропортах. Что в особый период будет крайне важно для выживания воздушной части триады.

При этом создать новый ракетоносец на базе Ту-214 несоизмеримо проще, чем создавать его с нуля. По крайней мере планер переделывать по минимуму, если обойтись наружной подвеской ракет, ну или чуть заморочится с организацией бомболюков и КР внутри. Плюс спецсвязь, управление, и тд, но это не множество НИОКРов на новые элементы конструкции.

Если же есть скепсис на этот счёт, то напомню что Ту-95 МС вообще то происходит родом от противолодочного Ту -142, а тот от раннего Ту-95, версия которого с широким фюзеляжем была пассажирским Ту-114.

А Ту-95й, это Ту-85й с ТВД, Ту-85, это увеличенный Ту-4, то бишь метрическая советская версия Б-29.

Газета «Ведомости» под заголовком «Леонид Лузгин: «Байкал» будет сертифицирован в установленные сроки». Гендиректор Уральского завода гражданской авиации о легком самолете и других проектах» опубликовала высокооптимистичное интервью генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Леонида Лузгина со своим видением состояния проблемной программы создания 9-местного пассажирского самолета для местных авиалиний ЛМС-901 «Байкал», а также других программ и проектов УЗГА.

Легкий многоцелевой самолет «Байкал» в этом году преследовали мрачные новости. В феврале стало известно о конструктивных проблемах судна, которые могут обернуться необходимостью его перепроектировать. В середине мая полпред президента в Дальневосточном округе Юрий Трутнев сказал, что разработка проекта зашла в тупик и этого самолета не будет. В интервью «Ведомостям» гендиректор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Леонид Лузгин рассказал, что с января по апрель проводились доработки воздушного судна и летные испытания с привлечением специалистов СибНИА с целью подтверждения устранения замечаний. Он заверил, что самолет будет сертифицирован в установленные сроки и поставки начнутся в 2026 г., а также рассказал, с какими сложностями пришлось столкнуться конструкторам после перехода на отечественные агрегаты.


– Начнем с самого заметного проекта УЗГА – самолета ЛМС-901 «Байкал». В мае на уровне правительства состоялся обмен мнениями о судьбе проекта, включая возможное закрытие. Есть ли поводы для этого?

– УЗГА работает над проектом «Байкал» с 2019 г., и срывов по срокам нет. Работа идет по графику и в соответствии с подписанным госконтрактом. Уже изготовлены три опытных образца самолета, два из них – летные и еще один – для статических испытаний. Мы завершили тесты в объеме до ремоторизации, самолеты переданы на доработку для установки отечественного двигателя ВК-800СМ и отечественного же винта АВ-901. Получить сертификат типа на «Байкал» с этими агрегатами планируем до конца 2026 г.

– Успеете к этому сроку, учитывая, что уже был один перенос?

– Действительно, поручением президента от 2022 г. был установлен срок сертификации «Байкала» до конца 2024 г. Но после введения санкций на поставку товаров двойного назначения работы с иностранным двигателем и воздушным винтом, которые велись тогда, были прекращены из-за отказа иностранных производителей работать по сертификации этих агрегатов для самолета и вообще работы с нами.

В связи с этим первый вице-премьер Денис Мантуров решил остановить работы по сертификации «Байкала» с иностранным двигателем и винтом. Тогда же было принято решение о ремоторизации самолета с отечественными агрегатами. Подчеркну, что эти работы идут в графике и в соответствии с техническим заданием.

Третий летный образец «Байкала» планируем достроить к IV кварталу 2025 г. Наличие трех самолетов позволит выполнить программу сертификации до конца 2026 г.

– В феврале стало известно, что в работе над этим проектом был допущен ряд критических ошибок, которые привели к тому, что самолет, по сути, нужно переделывать заново. Действительно ли это так и о каких ошибках идет речь?

– Я бы не стал применять такую формулировку, как критические или драматические ошибки. Я бы сказал так: в процессе предварительных испытаний самолета были замечания – достаточно серьезные. Мы привлекли профильные институты – НИЦ им. Жуковского, СибНИА им. Чаплыгина, ЦАГИ, ГосНИИАС и ГкНИПАС – и с их помощью эти конструкторские замечания устранили и подтвердили правильность принятых конструкторских решений, в том числе в ходе предварительных испытаний. После ремоторизации ЛМС «Байкал» будет полностью соответствовать техническому заданию и готов к сертификации.

– Какие были замечания?

– Например, мы убрали усилие в канале руля высоты, повысили характеристики устойчивости и управляемости в полном диапазоне центровок и взлетных весов и т. д. Сейчас самолет проходит ремоторизацию. После этого начнутся дальнейшие испытания. «Байкал» будет сертифицирован согласно федеральным авиационным правилам в установленные сроки.

– Сколько времени потребовалось на устранение замечаний?

– С января по апрель текущего года включительно проводились доработки воздушного судна и летные испытания с привлечением специалистов СибНИА с целью подтверждения устранения замечаний.

– В апреле УЗГА заключил контракт с Минпромторгом на ремоторизацию «Байкала». Из нового техзадания следует, что характеристики самолета по ключевым показателям будут проще по сравнению с версией, которая планировалась в 2019 г. Часть требований и вовсе исключена. С чем это связано?

– Этот вопрос, наверное, лучше адресовать Минпромторгу как заказчику. Мы работаем по утвержденному техническому заданию.

– Изменение характеристик – это одно из следствий ремоторизации? Наш двигатель ВК-800 хуже?

– Нет, ВК-800, наоборот, лучше американского на самом деле. У него меньше вес, удельный расход топлива и больше мощность. В техзадании от апреля 2025 г. действительно нет некоторых аспектов, но на текущем этапе разработки принципиального влияния на него они не оказывают.

– Похоже, что характеристики «Байкала» будут близки к самолету ТВС-2ДТС, который небольшими сериями выпускает частный авиазавод «Русавиапром». Пока на него ставят американский двигатель, но Минпромторг заказал ОКР на адаптацию вертолетного движка ВК-1600 в том числе под этот самолет. Так ли нужен рынку «Байкал» в этих условиях?

– Этот вопрос совсем не по адресу. Мы можем только констатировать, что решение госзаказчика было принято в пользу «Байкала». Эксплуатанты им активно интересуются, есть предварительные заказы и твердые контракты.

– Сколько их сейчас?

– Сейчас есть твердый контракт на 10 самолетов с авиакомпанией «Аврора». Кроме этого есть предварительные договоры с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом и другими заказчиками. Живой интерес проявляют компании, эксплуатирующие устаревающие самолеты на различных авиационных работах. С рядом предприятий согласованы облики и подписаны предварительные договоры на поставку самолетов, здесь активную позицию занимают авиакомпании, входящие в состав авиационного альянса «Аэрохимфлот», имеющие колоссальный опыт работы на подобных самолетах.

– Сколько «Байкалов» по этим контрактам планируете поставить и в какой срок?

– Поставки рассчитаны на 2026–2044 гг. Под предварительные заказы планируется более 60 самолетов. Партию из пяти самолетов передадим в конце 2026 г. Первый, думаю, получит авиакомпания «Аврора». В 2027 г. передадим еще пять машин.

– Текущая версия комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА) предполагает поставку 139 «Байкалов» до 2030 г. Уложитесь по срокам и количеству?

– Не секрет, что КПГА будет скорректирована Минпромторгом. Объем поставки «Байкалов» будет не меньше 139 самолетов – это точно, но после изменений программа может быть более растянута по времени, чем сейчас.

– Какова потенциальная емкость рынка для этих самолетов в России?

- Если говорить о замещении устаревающего парка однодвигательных самолетов, то в перспективе это более 200 воздушных судов. Но, конечно, многое будет зависеть от потребностей рынка и эксплуатантов.

– Хватит ли УЗГА производственных мощностей под расширение поставок?

– Текущая мощность завода в Екатеринбурге рассчитана на выпуск пяти самолетов «Байкал» в 2026 г. и пяти – в 2027 г. Далее она будет наращиваться под необходимые рынку объемы. Нужно понимать, что УЗГА производит и другие самолеты и авиационную продукцию, поэтому я сейчас не говорю о мощности всего предприятия.

– Сколько будет стоить этот самолет при выходе в серию?

– Цена «Байкала» соответствует рынку. Она сопоставима со стоимостью американских одномоторных самолетов Cessna Grand Caravan. На заводе производителя Grand Caravan стоит от $2,2 млн до $3,4 млн – это отпускная цена без доставки, таможни и проч. С учетом логистики, таможни, доставки наш «Байкал» будет точно дешевле иностранных аналогов.

– То есть порядка 340 млн руб.?

– Цена Cessna по курсу 100 руб. за доллар – от 220 млн до 340 млн руб. в зависимости от комплектующих. В эту вилку мы в любом случае попадаем.

– Какую долю «Байкалы» могут занять в объеме выручки УЗГА после начала серийных поставок?

– В настоящее время затруднительно делать долгосрочный прогноз по выручке с реализации серийных самолетов до полного завершения сертификации и выхода на серийный темп производства. Но это значение будет существенным с учетом объемов, которые запланированы к поставке.

– Второй крупный проект УЗГА – самолет ЛМС-192 «Освей». На каком он сейчас этапе?

– «Освей» – это совместный проект Российской Федерации с Республикой Беларусь. Мы завершили технический проект и приступаем к разработке рабочей конструкторской документации. Запланирована активная кооперация с белорусскими коллегами, в частности с 558-м авиаремонтным заводом. Финансирование проекта идет на паритетной основе (50/50).

– Верно ли, что УЗГА будет выступать как проектант, а белорусская сторона станет непосредственным производителем «Освея»?

– Скорее всего, изготовителями будем и мы, и белорусские коллеги. Проект совместный, так как потребность в этом самолете есть у обеих сторон. Часть будем делать мы под наши задачи, часть – белорусы под свои. УЗГА как разработчик будет также сопровождать проект на всем этапе жизненного цикла.

– Начать поставки «Освея» планируется в 2027 г. – на следующий год после серийного старта «Байкала». Реалистичный ли это срок?

– Не скажу, что нет, но это напряженный и амбициозный срок. Детальнее будет понятно после подписания документов по этапу технического проекта и разработке рабочей конструкторской документации. Они сейчас на утверждении в Белоруссии.

– «Освей» по основным компонентам будет независим от импорта?

– Полностью независим, силовая установка, авионика – все отечественное. Это абсолютно новая разработка: внешний вид, кабина, конструктивно-силовая схема, комплектующие. Самолет на самом деле востребованный.

– Как можно охарактеризовать ситуацию с двигателем ВК-800, который УЗГА разрабатывает для «Байкала» и для «Освея»?

– Смотрю на ситуацию с осторожным оптимизмом. Двигатель проходит испытания, изготовлено четыре опытных образца мощностью от 807 до 877 л. с. У ВК-800 будет три модификации: для «Байкала», «Освея» и нашего же учебного самолета УТС-800, отличаются они в основном схемой управления двигателем. Его характеристики уже подтверждены в термобарокамере и на испытательных стендах. Мы готовимся к ресурсным испытаниям и первому вылету образца двигателя ВК-800 в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ. По плану необходимо осуществить пять полетов для каждой модели двигателя: ВК-800СМ, ВК-800С1 и ВК-800СП. Сертификат типа по двигателю и по винту для него планируем получить до конца 2025 г.

– Планируете ли кооперацию для серийного выпуска ВК-800 с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в «Ростех»)?

– У нас уже очень большая кооперация с предприятиями – всего их более 30, включая предприятия ОДК. Достраиваем собственное литейное производство, в этом году начнем делать лопатки и часть отливок для ВК-800.

– В авиапроме России сложилась двигателестроительная монополия на основе ОДК. Как вышло, что УЗГА сам взялся за изготовление авиамотора?

– Мы приступили к разработке ВК-800 в 2021 г., в 2024-м присвоили конструкторской документации литеру «О», что означает, что конструкция двигателя подтверждена испытаниями. Сейчас изготовлены образцы, ведутся сертификационные испытания – создание двигателя произошло в кратчайшие сроки. Мы показали, что это возможно.

– Вам хотелось бы более тесной кооперации с предприятиями «Ростеха» – учитывая, что это один из ваших акционеров, – по проектам малой авиации?

– Рассматриваем такой вариант. Не только по «Байкалу», но по самолету ТВРС-44 «Ладога». Хотим плотно взаимодействовать с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК, входит в «Ростех». – «Ведомости») в части гальваники, длинномеров крыла – технологических переделов, которых у нас сейчас нет или их создание очень дорого стоит. Думаю, такая синергия поможет быстрее и качественнее исполнять заказы.

Но не ОАК единым. Мы уже наладили кооперацию со Смоленским авиазаводом – передаем им изготовление крыла для «Ладоги». Фюзеляж делает самарский завод «Авиакор». В создании этого самолета участвуют более 100 предприятий России, в том числе из Екатеринбурга, Самары, Смоленска, Нижнего Новгорода, Казани, Москвы, Санкт-Петербурга, Таганрога, Великого Новгорода, Ступина, Жуковского. Финальная сборка ведется на заводе УЗГА в Екатеринбурге.

– Насколько проект ТВРС-44 «Ладога» сейчас важен для УЗГА в контексте того, что в первую очередь нужно решить вопрос с «Байкалом» и двигателем для него в более чем сжатые сроки?

– Самолет «Ладога» тоже в приоритете, он просто не так часто упоминается в прессе. Работа ведется очень активно. Завершено строительство корпуса для окончательной сборки самолетов в особой экономической зоне «Титановая долина» в Екатеринбурге. Там уже стоит стапель для «Ладоги» и его первый фюзеляж.

– Каковы актуальные сроки по проекту?

– Достраиваем первый опытный образец, в конце этого года планируем отправить первую «Ладогу» на летную испытательную станцию. Планируем показать самолет на МАКСе в 2026 г., если он состоится. Получение сертификата типа на него запланировано на конец 2029 г. Идем строго по госконтракту.

– Учебно-тренировочный самолет, разработанный УЗГА, уже поставляется заказчикам?

– УТС-800 – это один из наших флагманов, самолет для первоначальной подготовки военных летчиков. Мы построили два серийных образца и в 2024 г. передали два первых самолета заказчику – Министерству обороны. Возили УТС-800, но в виде макета, на выставку в Абу-Даби, где увидели огромный интерес к нему со стороны потенциальных заказчиков.

– Есть ли еще у УЗГА перспективные проекты в области авиации?

– У нас в разработке 11 проектов по трем направлениям – двигатели, гражданские самолеты, беспилотная авиация. Первое из них уже достаточно развито, поскольку УЗГА изначально был авиаремонтным заводом. Очень рассчитываем на самолетостроение и беспилотную программу. Мы завершаем процесс трансформации в авиапредприятие полного цикла. В составе УЗГА инженерные и производственные площадки в 13 регионах, где уже работает более 9000 человек. Коллектив у нас молодой и амбициозный, средний возраст сотрудников – 36 лет.

– Возвращаясь к «Байкалу», будет ли этот проект прибыльным для УЗГА?

– Конечно, будет. Цену определяет рынок, при этом мы всячески будем оптимизировать процессы, снижать трудоемкость и т. д., чтобы проект оказался прибыльным.

– С какого года после начала серийного производства ожидаете выйти в плюс?

– С учетом большого количества переменных в текущих экономических условиях я пока не стал бы давать публичный прогноз на этот счет.

АО «Уральский завод гражданской авиации»

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) – крупнейшее частное авиастроительное предприятие России. Основные производственные мощности компании находятся в Екатеринбурге. Она занимается выпуском беспилотных летательных аппаратов, ремонтом авиатехники и разработкой воздушных судов для малой и региональной авиации. До 2022 г. на УЗГА выпускалась локализованная версия регионального самолета L-410 от чешской Aircraft Industries. Контролирует завод холдинг «Технодинамика», которым, в свою очередь, владеет ГК «Динамика» бенефициара «НК банка» Виктора Григорьева. Ему принадлежит 75% минус 1 акция, оставшуюся часть контролирует госкорпорация «Ростех».

Леонид Лузгин

Генеральный директор Уральского завода гражданской авиации. Родился 1 января 1975 г. в г. Набережные Челны. Окончил Камский политехнический институт по специальности «экономика и управление на предприятии в городском хозяйстве» в 2000 г. С 2002 г. - начальник производства, «Камаз-металлургия», 2010 г. - директор литейного завода «Камаз-металлургия», 2012 г. - директор литейного завода «Камаз», 2013 г. - директор по производству АЛНАС, 2015 г. - генеральный директор Уфимского агрегатного производственного объединения, с 2024 г. - генеральный директор Уральского завода гражданской авиации.

Светлана Афонина

Денис Ильюшенков

источники:
https://www.vedomosti.ru/business/characters/2025/05/28/1113...
https://rg.ru/photo/2021/07/21/b5527b4a.html

Короткопост - продолжаю делиться накопившимися работами в архиве. Набор от Academy, очаровательный гидроплан Consolidated PBY-5A Catalina в масштабе 1:72

В прошлом году на свой день рождения заказал себе коробочку с этим самолётом, и, едва она пришла - с удовольствием собрал, причём, довольно быстро. Можно было собрать чёрный, брутально его обтрепать и загрязнить, но захотел порадовать жену и добавил на полку ухоженный небесно-голубой самолёт. Сильно ей артбокс на коробке понравился)

О наборе могу сказать коротко - старый, но не бесполезный) Хоть сам пластик родом из начала девяностых, он весьма приятно стыкуется, легко собирается, требует по минимуму подгона и почти не требует шпаклевания. Если вы начинающий моделист, и хотите себе здоровяка в коллекцию - "Каталина" отличный выбор! Только в инструкции одна неточность - грузите нос как в последний раз всем, что есть! Иначе завалится на жопку...

Еще немного фото:

Я определённо соберу еще один такой самолёт. Он красивый, необычный, с ним приятно работать, однажды добавлю брутального черного двойника в коллекцию)

Удачных вам строек, спокойного моря, и хорошего дня! панамка для комментариев уже готова.

Примечание авторов комикса:
Кто знает, что на самом деле произошло в Розуэлле в тот роковой день 1947 года? Мы с братом любим пофилософствовать на тему инопланетян. Я придерживаюсь мнения, что во Вселенной, скорее всего, есть разумная жизнь, чем нет. Но я крайне скептически отношусь к заявлениям о том, что они были или посещают нас. Это, конечно, возможно. Если бы кто-нибудь мог предоставить доказательства, я бы без проблем согласился с этим фактом. Но согласно "Бритве Оккама", более вероятным является объяснение, что это дезинформация, распространяемая военными, чтобы запутать и отвлечь людей, или опытными бизнесменами для продажи футболок и кофейных кружек. Один из аргументов, который я хотел бы выдвинуть, заключается в том, что, поскольку технологии становятся все лучше и лучше, и буквально каждый человек постоянно носит под рукой очень мощную камеру, не ожидаете ли вы, что наблюдения НЛО станут более распространенными? Вместо этого, кажется, что их становится все меньше и меньше.

Что вы, ребята, думаете обо всем этом?