2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France вылетел из Парижа регулярным рейсом в Торонто (Канада). На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа.
Командир воздушного судна (КВС)- 57-летний Ален Розе с достаточно большим опытом. Он налетал 15411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Второй пилот - 43-летний Фредерик Нод. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340. Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные.
Во время предполётных мероприятий члены лётного экипажа получили прогноз погоды на время своего прибытия, который включал возможность грозы. Из-за возможных задержек, связанных с погодными условиями по прибытии, было дозаправлено 3000 кг топлива, чтобы обеспечить дополнительные 23 минуты ожидания при заходе на посадку в Торонто.
Наземное руление и взлёт прошли без происшествий. КВС был пилотом, выполнявшим взлёт и первую половину полёта. Второй пилот выполнял вторую половину полёта, включая заход на посадку и посадку. Прогноз оправдался –в Торонто наблюдалась сильная гроза с дождем. Для уточнения прогноза экипаж отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В ответ он получил прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (США). Однако он был ошибочным, так как экипаж отправлял запрос по кратковременному прогнозу, тогда как прогнозы на оба аэропорта были доступны только по долговременному прогнозу. Согласно пришедшей информации, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой активности не наблюдалось.
В ходе радиообмена экипаж доложил диспетчеру в Торонто о приблизительном времени посадки, на что диспетчером было указано садиться на ВПП №24L. При этом, ранее из-за сильных гроз в аэропорту была объявлена “Красная тревога”, которая означает остановку наземной деятельности на перроне и в зоне выхода на посадку по соображениям безопасности. Самолеты могут приземляться и взлетать только если находятся в очереди. Диспетчеры не стали сообщать экипажу о метеоусловиях и объявленной тревоге.
Аэропорт Торонто
Через 15 минут экипаж наконец-то получил по METAR (авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме) сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь. Пилоты решили, что в случае сильной турбулентности они уйдут на второй круг. Ещё через 15 минут экипажем был получен новый прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро изменяются.
Тем не менее, получив разрешение на посадку, экипаж начал осуществлять заход в разгар сильной грозы. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. Когда экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта, он был третьим в очереди на посадку. Вскоре два борта перед ним успешно приземлились.
Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. Метеоприборы в аэропорту отказали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта. Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, наблюдалась сильная турбулентность, шёл ливневый дождь, сверкали молнии, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от начала полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал то половину полосы, то всю целиком.
ВПП была залита водой, отчего имела блестящую поверхность. С обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч.
Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. При прохождении высоты около 100 метров второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускать нос, он увеличил режим работы двигателей. От этого действия авиалайнер начал уходить выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный и его скорость составляла 18 км/ч.
Лайнер пересёк торец ВПП на 12 метров выше глиссады и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний. Видимость резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода.
Длина ВПП составляла 2743 метра. Самолёт коснулся полосы в 1158 метрах от её торца. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты применили максимальное торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунды с момента касания был включён реверс. Однако предпринятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся часть ВПП, самолёт выехал за её пределы и рухнул в овраг.
Диспетчер увидел, как борт выкатился за ВПП, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога - «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб. С левого борта наблюдалось пламя. По удачному стечению обстоятельств, на местах около аварийных выходов во время посадки находились самые опытные стюардессы. В первые же секунды после остановки самолёта они открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров.
Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вскоре. вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры покинули борт. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь наружу. КВС, получивший травму спины, тоже рвался проверить салон, но был вынужден вернуться из-за дыма, после чего с трудом покинул самолёт.
Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода. Ливень разбавил пенообразователь и снизил его эффективность при тушении пожара, вызванного воспламенившимся топливом. В итоге огонь охватил и в течение часа практически полностью уничтожил самолёт.
На месте происшествия
Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на травмы, оба пилота в дальнейшем смогли эффективно исполнять свои обязанности. За происшествием закрепилось название “Чудо в Торонто”.
При расследовании происшествия прежде всего был проанализирован тормозной путь. Специалисты установили, что посадочный вес самолёта составлял 185 000 килограммов и не выходил за пределы лётных ограничений. При таком весе и при стандартных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра, с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров. При своевременном применении реверса дистанция составит 1777 метров. Для рейса из Парижа, при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и запуском реверса через 12,8 секунды с момента касания, тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был запущен сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар сильной грозы. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости увеличением режима двигателей, из-за чего авиалайнер отклонился выше глиссады. Попутный ветер также увеличил скорость самолёта. Когда лайнер был вблизи торца ВПП члены экипажа не рассматривали вариант ухода на второй круг. Приземление затянулось из-за увеличения скорости самолёта при проходе торца и снижения видимости полосы из-за дождя и молний. В результате самолёт коснулся земли практически в середине ВПП.
Несмотря на сообщения METAR о грозе в аэропорту Торонто, экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию. КВС, который не осуществлял активного пилотирования при посадке, не активировал реверс тяги во время касания ВПП. Это сделал второй пилот с задержкой на 12 секунд. Залитая водой полоса и попутный ветер увеличили дистанцию пробега самолёта, из-за чего тот не успел вовремя затормозить и на скорости 148 км/ч выкатился за пределы ВПП.
17 мая 1961 года состоялся первый взлёт и переход в горизонтальный полёт необычного летательного аппарата под наименованием VZ-9 Avrocar.
Это был экспериментальный летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, разработанный канадской компанией "Авро Эркрафт" по засекреченному заказу ВВС США, с целью изучения аэродинамики и возможностей дискообразных аппаратов.
Канадская фирма начала проводить исследования с 1955 года. Предполагалось, что такая схема с подъёмными вентиляторами, предложенная в 1947 году английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлёте меньшей энерговооруженности. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами двигателя и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру. Это спорно, но любопытно...
Был ли этот причудливый аппарат революционным в авиации? ...Нет.... Ибо летательный аппарат с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нём вентилятором был предложен советским академиком Б. Н. Юрьевым ещё в 1921 году, но её сочли тупиковой ветвью развития авиации. Не будем забывать и про разработки "нацистской" Германии по дискообразным объектам (об этом мы поговорим как-нибудь отдельно). Однако в Северной Америке решили попробовать.
В 1959 году по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка летательного аппарата с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название "Аврокар". Конечно же тут же аппарат назвали "Флаинг Сосэр" (летающее блюдце) Первые испытания (на привязи - причём именно на м цепях) VZ-9V начали проходить 5 декабря 1959 года. Совершая непродолжительные полеты он вскоре был передан для испытаний на базу ВВС "Эдвардс". Первый реальный взлёт с переходом к горизонтальному полёту был совершен 17 мая 1961 года.
Построенный экспериментальный VZ-9V "Аврокар" предназначался для полётов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость в пределах 480 км/ч. Принципиальным отличием экспериментального аппарата было то, что он мог не только летать подобно самолёту на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.
Воздух "эжектировался" через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трёх ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.
Переход от движения на воздушной подушке над землёй к свободному полёту происходил следующим образом: аппарат ВВП разгонялся над землёй на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъёмную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъёма. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Однако в 1962 году разработка VZ-9V была прекращена. Проведённые испытания VZ-9V "Аврокар" показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний.
Разработка аппарата ВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Естественно, что необычайная форма летательного аппарата и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 - 1962 годах, вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде "летающих блюдец".
В конце 1950-х годов Министерство обороны Канады задумало создание универсального самолёта : десантного, спасательного, поискового, разведывательного, санитарного, транспортного и т.д.
Canadair CL-84 Dynavert в полёте. Фото: San Diego Air & Space Museum
Лучше всего для этого подходил СВВП, проект которого под названием CL-84 и начала разрабатывать компания Canadair при поддержке военных.
Canadair CL-84 Dynavert в полёте. Фото: San Diego Air & Space Museum
Dynavert представлял собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. Изюминка конструкции — крыло, которое при взлёте и посадке поворачивалось в диапазоне от 2° до 120°. Для продольного управления в хвостовой части установлен рулевой винт.
Canadair CL-84 Dynavert совершил посадку на палубу десантного вертолётоносца USS Guam ВВС США. Фото: US NAVY
Предполагалось, что CL-84 будет принят на вооружение США, Канады и Великобритании.
Canadair CL-84 Dynavert на аэродроме. Фото: ZUMA Press
Но конец войны во Вьетнаме повлёк за собой сокращение военных расходов, а продать самолёт другим странам Canadair не смогла. Всего построили 4 прототипа CL-84 Dynavert.
Canadair CL-84 Dynavert совершает вертикальный взлёт. Фото: San Diego Air & Space Museum
Два из них сегодня можно увидеть в Канадском музее авиации и космоса.
Кирк Керкорян, возможно, величайший игрок Америки. Человек перед кем преклонялся даже Дональд Трамп. Начав с полей Южной Калифорнии и пробиваясь из нищеты в Лос-Анджелесе, этот гордый сын армянских иммигрантов продолжил перестраивать Лас-Вегас, Голливуд и Армению.
Кирк Керкорян
Начало
В 1890 году Каспер Керкорян бежал от османского гнета на своей родине в Армении в Соединенные Штаты. Десять лет спустя его сын, Ахрон, последовал за ним через нью-йоркский остров Эллис, направившись в Калифорнию подростком без гроша в кармане. Амбициозный Ахрон начал возить цитрусовые с ферм в города в своей повозке, запряженной лошадьми. Он так и не научился читать и писать по-английски. У него и его жены Лилли, тоже армянской беженки, было четверо детей. Последний из них, Керкор Керкорян, который родился во Фресно 6 июня 1917 года.
Отец Ахрон продолжил свой предпринимательский путь. Он рассматривал изюм как запасное питание для американских солдат и к концу Первой мировой войны стал “изюмным бароном Сан-Хоакина".” Он контролировал более тысячи акров на десяти ранчо и ездил на кабриолете Stutz Bearcat. Но затем забытая рецессия 1920-21 годов уничтожила его, и кредиторы конфисковали все активы. К слову сказать, та же самая рецессия особенно сильно ударила по фермерам по всей стране, а также почти уничтожила известный нам Sears и General Motors.
Отчаявшись, семья переехала в соседний Лос-Анджелес. По мере того как наступала и углублялась Великая депрессия, семья неоднократно выселялась из своих квартир и переезжала снова и снова. Это был трудный путь для молодого Керкора. Адаптировавшись к новой городской среде, он начал ходить под именем “Кирк”, которое оставалось его именем на протяжении всей его долгой и интересной жизни.
К тому времени, когда ему исполнилось девять, Кирк продавал газеты на углах улиц, внося свой вклад в скудный доход семьи. Он часто становился мишенью хулиганов, когда семья переезжала из одного района в другой, меняя школы. Но вскоре Кирк бросил школу с образованием, эквивалентным восьмому классу.
Кирк и его братья и сестры брались за любую работу, какую могли, чтобы помочь содержать семью. Его старший брат Ниш стал боксером-любителем. Кирк устроился на работу в киностудию MGM чернорабочим. Позже Кирку предстояло сыграть в MGM роль, которую ни он, ни его друзья не могли предвидеть.
В 1930-е годы начал проявляться предпринимательский дух Кирка. Он покупал старые автомобили, чистил их и продавал с прибылью в 15 долларов. В 1937 году двадцатилетний Кирк последовал за своим братом на боксерский ринг, где постепенно заработал прозвище “Винтовка Керкоряна".” Он выиграл тридцать три из тридцати семи поединков и ни разу не был нокаутирован.
Кирк
Сделки
К осени 1939 года Кирк работал в отопительной компании Эндрюса, устанавливая газовые настенные обогреватели. Его бригадир, двадцатипятилетний Тед О'Флаэрти, был ветераном военно-морского флота. Он уговорил Кирк совершить небольшой полет на самолете. Кирк сразу же влюбился в небо. Теперь он хотел стать не чемпионом по боксу, а летчиком.
Кирк наскреб денег на дорогие уроки пилотирования по 3 доллара в час. Он даже экономил по доллару на каждом уроке, не арендуя дополнительный парашют, а также согласился вычистить сарай и помои для свиней у владельцев летной школы в обмен на дополнительные уроки. В течение шести месяцев Кирк получил лицензию коммерческого пилота. В этот период он также познакомился со своей первой из четырех жен, Хильдой “Пегги” Шмидт. Они поженились в 1942 году.
Вскоре Кирк и сам стал инструктором пилотов для калифорнийского оборонного подрядчика, проповедуя старую поговорку: “Есть старые пилоты и есть смелые пилоты, но нет старых, смелых пилотов.”
Позже легендарный трейдер Эд Сейкота, говоря о важности управления капиталом - (риск менеджменте), переделает ее в: «Есть старые трейдеры и смелые трейдеры. Но очень мало старых смелых трейдеров".
Вскоре началась Вторая мировая война, и Кирк стал стремиться поучаствовать в ней. Когда канадцы искали пилотов для переправки новых военных самолетов в Великобританию, он ухватился за этот шанс, переехав со своей женой в Монреаль. Это была его первая поездка за пределы Калифорнии. После обучения в Королевских ВВС он начал перевозить самолеты через Северную Атлантику за очень приличные деньги – 1000 долларов в месяц.
Это были одни из самых опасных полетов, которые мог совершить любой пилот. У самолета не было достаточного запаса топлива, чтобы совершить полет без правильного попутного ветра, даже с дополнительными топливными баками. Полет ночью сквозь облака увеличивал риск. Немного льда на крыльях, и самолет мог упасть, как камень. Было перемещено множество самолетов, в том числе некоторые из них были непроверенными и ненадежными. В один суровый зимний день только один из четырех самолетов долетел до точки назначения, остальные пилоты погибли в море. У Кирка было несколько очень близких контактов со смертью, но ему это нравилось. Немногие пилоты были лучше в анализе данных о ветре, топливе и маршруте, а также в расчете шансов. К концу войны он совершил тридцать три головокружительных перелета на восток.
Движимый своими предпринимательскими порывами, он открыл школу летной подготовки в Калифорнии. В 1945 году Кирк убедил банкира из Bank of America профинансировать его покупку пятиместной двухмоторной "Сессны", чтобы он также мог заняться чартерным бизнесом. Вскоре Кирк начал перевозить азартных игроков в один малоизвестный развивающийся город с населением 8500 человек в пустыне Невада под названием Лас-Вегас. Кирк был “ошеломлен волнением города.” Прилив адреналина от выполнения опасных заданий вернулся. Круг калифорнийских друзей Кирка расширился — однажды он летал с Джоном Уэйном (королем вестернов) над Аризоной в поисках мест для съемок в течение четырех дней.
Но Кирк всегда искал более крупную сделку, следующую сделку. Он продал летную школу и чартерный бизнес с прибылью и купил семь C-47 (также известных как DC-3) у военных. Они были дешевыми, около 12 000 долларов каждый, потому что застряли на Гавайях с недостаточным запасом топлива. Несмотря на дополнительные топливные баки и тщательные расчеты, первый самолет с Кирком за штурвалом чуть не разбился. В течение нескольких напряженных часов его семья думала, что он мертв. Выбросив все, что было на борту в океан, чтобы облегчить самолет и сэкономить топливо, Кирк и его команда едва смогли сесть. В итоге он получил хорошую прибыль на каждом из самолетов.
Банки США начали выдавать ему кредиты без обеспечения, то есть, не требуя имущественного залога. Это равносильно чуду — миллионы под честное имя. "Керкорян заслужил подобное отношение к себе", — отмечал один из вице-президентов Bank of America.
В 1947 году Кирк объединил свою прибыль с кредитом Bank of America в размере 15000 долларов и 5000 долларов от своей сестры Роуз, чтобы заплатить 60 000 долларов за чартер на три самолета в муниципальном аэропорту Лос-Анджелеса. Он также продолжал покупать и продавать подержанные самолеты, имея клиентов даже в Бразилии. У Кирка была репутация честного и справедливого человека. Когда один самолет оказался в худшем состоянии, чем было обещано клиенту, Кирк вернул клиенту его деньги, не задавая вопросов.
Чартерные рейсы в Лас-Вегас продолжались. Однажды он перевозил гангстера Багси Сигела. Багси встретился со своими “партнерами” на Восточном побережье (которые, вероятно, были недовольны прибылью казино) и вернулся в Лос-Анджелес с Кирком. Два дня спустя Багси был убит под градом пуль в своем доме.
Багси Сигел
В Лас-Вегасе Кирк стал привычным зрелищем за игорными столами. Он был известен не столько тем, что часто побеждал, сколько своим всегда спокойным и спокойным поведением. Его называли “Перри Комо за столом для игры в кости” в честь популярного, расслабленного певца той эпохи.
В 1950 году Кирк купил старый четырехмоторный DC-4 по выгодной цене в 70 000 долларов. Цена была низкой, потому что самолет использовался для перевозки скота. Внутри все было в беспорядке и ужасно пахло. Одолжив 100 000 долларов на покупку и очистку самолета, Кирк продал его за 340 000 долларов. Это был первый год, когда тридцатитрехлетний мужчина получил личный доход в размере 100 000 долларов.
Мало кто видел ценность там, где ее видел Кирк. Он купил останки разбившегося "Локхида" за 150 000 долларов, нашел для него двигатели и получил чистую прибыль в размере 600 000 долларов.
Его первый брак закончился разводом через девять лет, в 1951 году. В 1954 году он снова женился—на английской танцовщице Джин Харди. Через четыре года у них родился первый ребенок, Трейси.
Кирк продолжал с энтузиазмом относиться к будущему Лас-Вегаса и в 1955 году купил 1% нового отеля Dunes за 50 000 долларов. Деньги Кирк потерял. После он признался: “Тогда я научился не инвестировать в бизнес, которым не управлял.”
К 1960 году Кирк переименовал свою чартерную операцию в Trans International Airlines. В 1962 году он собрал 5 миллионов долларов финансирования, необходимого небольшой компании для покупки своего первого реактивного самолета, грузового самолета DC-8. Это был огромный риск для компании, но Кирк видел большие возможности в перевозке грузов для военных. Его друг из Bank of America одолжил ему 2 миллиона долларов, и компания Douglas Aircraft помогла осуществить сделку. Менее чем за год прибыль Trans International выросла с 250 000 до 1,1 миллиона долларов благодаря DC-8.
В 1962 году автомобильная компания "Студебеккер", та самая, которая поставляла СССР «грузовики победы», решила диверсифицировать свою деятельность и обратилась к хорошо управляемой чартерной авиакомпании Кирка. Кирк воспользовался шансом “взять немного денег со стола.” Включая долг за покупку DC-8, сделка была оценена в 10 миллионов долларов, и Кирк получил акции "Студебеккера" на сумму более миллиона долларов. Дела у Студебеккера шли неважно. Кирк продал свои акции и в 1964 году выкупил авиакомпанию обратно, но уже за 2,5 миллиона долларов. Необразованный ребенок из ниоткуда превращался в мастера заключения сделок.
Грузовик Студебеккер на фронте (СССР)
Тем временем он использовал прибыль от сделки со Студебеккером, чтобы купить восемьдесят акров песка в Лас-Вегасе за 960 000 долларов. В 1964 году он сдал свою землю в аренду застройщику Джею Сарно, который построил свой дворец Цезарей. Кирк получал арендные платежи в размере 15 000 долларов в месяц, 15% от прибыли огромного казино и люкс в новом роскошном курортном отеле, когда он открылся в 1966 году. Caesars вывел воображение Лас-Вегаса на новый уровень: при цене в 20 миллионов долларов это было самое дорогое и крупнейшее казино в истории.
В 1965 году "Trans International Airlines" стали публичной компанией. В течение нескольких месяцев акции Кирка стоили 66 миллионов долларов. В 1968 году финансовая компания Transamerica приобрела авиакомпанию за 150 миллионов долларов, положив почти 100 миллионов долларов в карман Кирка.
Авиакомпания была переименована в Transamerica Airlines и просуществовала до 1980-х годов.
Лас-Вегас
Дворец Цезаря имел огромный успех, но его деятельность была связана с бандитами и коррумпированными чиновниками из Пенсионного фонда Тимстеров Джимми Хоффы. Кирку было очень неудобно с такими связями, и в 1968 году он продал свою землю под казино за 5 миллионов долларов. Включая свою долю в прибыли казино, он заработал 9 миллионов долларов.
Еще до продажи авиакомпании Кирк был занят мечтами о большем, гораздо большем, в Лас-Вегасе. Он рассказал очень немногим друзьям и советникам о своей идее построить самый большой отель-казино в городе. Он заметил большой участок земли рядом с новым конференц-центром Лас-Вегаса. Большинство говорили ему, что это плохое место и это никогда не сработает. Миллиардер-отшельник Говард Хьюз скупал казино направо и налево и угрожал открыть еще большее казино и курорт. Но Кирк настаивал, мечтая об отеле на 1500 номеров, самом большом и высоком в городе, с самым большим игровым залом. Кирк создал Международную корпорацию досуга и сделал компанию публичной, собрав 26,5 миллиона долларов за счет продажи акций и облигаций. Основываясь на репутации Кирка, акции выросли с 5 долларов за акцию до 50 долларов. Кирк потратил часть денег на покупку классического казино "Фламинго", просто чтобы использовать его в качестве тренировочной площадки для персонала.
Говард Хьюз и ДеКаприо в роли Говарда Хьюза
"Интернационал" был самым большим в мире отелем и казино. Его большой ночной клуб открывала Барбара Стрейзанд. На открытии присутствовали хороший друг Кирка Кэри Грант и другие знаменитости. После Стрейзанд команда менеджеров Кирка уговорила Элвиса Пресли выступить на Международном фестивале. Намного превзойдя все ожидания, Пресли распродавал концерт за концертом. Интернационал подписал с ним контракт на два месяца в год в течение пяти лет, за 500 000 долларов в месяц, или 5 миллионов долларов за общий контракт. Такие цифры были беспрецедентными.
Кирк владел 82% акций International Leisure Corporation после первоначального размещения акций и облигаций. На момент размещения его акции стоили 16,6 миллиона долларов. После открытия "Интернэшнл" его акции стоили 180 миллионов долларов. Кирк продолжал делать сделки. Людям нравилось работать на него. Он был верен себе, справедлив и щедр.
Киномагнат
Кирк всегда был в поиске хорошей ставки, недооцененных активов и компаний.
Студия Metro-Goldwyn-Mayer (MGM) была, наряду с Paramount, большой голливудской студией. В дни своей славы под руководством Луиса Б. Майера и Ирвинга Тальберга студия сделала хиты, включая "Волшебника страны Оз" и "Унесенные ветром". Но к 1969 году студия переживала трудные времена, ее новые фильмы теряли миллионы. Кирк видел в MGM “три волшебные буквы.” Работая, как всегда, с профессионалами отрасли, которые могли детально анализировать финансовую отчетность, Кирк занял миллионы и начал упорно бороться со старыми владельцами, чтобы купить 40% компании.
После вхождения в капитал Кирк нанял новое руководство, приказав им сократить убытки и собрать наличные деньги. Ценная недвижимость была распродана. Реквизит из великих фильмов был распродан. Кирка называли “самым ненавистным человеком в Голливуде". Но он спас компанию, сохранив бренд MGM и ее ценную библиотеку классических фильмов.
В то же время некоторые из прошлых деловых отношений Кирка начали преследовать его. Криминальные расследования в Дюнах, Дворце Цезаря и некоторых букмекерских конторах, которые использовал Кирк, привели к тому, что его имя попало в заголовки газет. Международная развлекательная корпорация нуждалась в еще одном размещении акций, чтобы погасить долг, но Комиссия по ценным бумагам и биржам отклонила их заявку на еще одно размещение, и акции рухнули. Кирк теперь остро нуждался в средствах. Он продал свой частный самолет, потом продал яхту. В отчаянии он продал половину международного досуга отелям Hilton, которые хотели выйти на рынок Лас-Вегаса, всего за 21,4 миллиона долларов, что намного меньше, чем это стоило всего несколько месяцев назад. Хилтон переименовал "Интернэшнл" в "Лас-Вегас Хилтон" и взял на себя "Фламинго", позже купив 100% отелей. Собственный капитал Кирка упал на 100 миллионов долларов, но Кирк держался за MGM и ее три волшебные буквы.
Но Кирк выжил и вернул свое состояние. Сидя с руководством MGM, он решил, что лучше всего использовать эти три буквы для диверсификации—во второй раз построив самый большой отель-казино в мире. Поскольку Кирк никогда не объявлял дефолт по кредиту, а его слово было его залогом, компания смогла занять 75 миллионов долларов, чтобы построить MGM Grand на Лас Вегас Стрип и заполнить его памятными вещами из фильмов. На двадцати шести этажах, с более чем двумя тысячами комнат и казино длиной 140 ярдов, это будет самое большое из когда-либо существовавших во всех измерениях. В декабре 1973 года открылся MGM Grand. Выступал Дин Мартин, и снова присутствовали Кэри Грант и другие друзья. Кирк снова был на вершине. Этого человека было невозможно остановить.
В 1974 году вновь диверсифицированная компания MGM получила больше прибыли, чем когда-либо в своей истории. За девять месяцев киностудия получила прибыль в размере 11 миллионов долларов, а новое казино-22 миллиона долларов. И Кирк Керкорян, продолжая покупать, теперь владел более чем 50% компании.
Даже со всеми этими сделками Кирк продолжал инвестировать, ставить ставки. Он попытался захватить Западные авиалинии, потерпев неудачу, но продал их с прибылью. Он купил казино Cal-Neva на озере Тахо и начал строительство второго гигантского отеля - казино MGM Grand Reno.
В 1980 году он предпринял неудачную попытку захватить Columbia Pictures и объединить ее с MGM. Но в разгар переговоров с Columbia Pictures в Нью-Йорке он получил ужасную новость, и ему пришлось лететь обратно в Лас-Вегас. Ранним утром 21 ноября 1980 года в закрытом гастрономе MGM Grand произошел пожар. Прежде чем пожарные смогли продвинуться вперед, огонь распространился по гигантскому залу казино. Постояльцы отеля оказались запертыми в своих номерах и умерли от дыма и ядовитых испарений. К тому времени, когда Кирк прибыл четыре часа спустя, пожар был потушен, но восемьдесят пять человек погибли.
Кирк распорядился, чтобы многие судебные иски были урегулированы быстро и щедро, выдав деньги из собственного кармана, в результате чего страховая компания подала на него в суд за то, что он слишком много отдал семьям жертв. Он сразу же начал строить планы по восстановлению MGM Grand.
В кинокомпании MGM он также продал ценную коллекцию классических фильмов за более чем миллиард долларов нетерпеливому (и гораздо более молодому) Теду Тернеру. Когда Тед не смог найти денег, Кирк снизил цену и помог финансировать сделку, потому что ему нравился молодой предприниматель.
Кирк никогда не терял своей любви к интересным пари. В игорном бизнесе было традицией присутствовать на торжественном открытии конкурирующего казино и проиграть кучу денег, чтобы пожелать конкуренту удачи. Хотя они и не были прямыми конкурентами, нью-йоркские миллиардеры братья Тиш открыли казино на юге Франции, и Кирк присутствовал на открытии. Он спросил братьев, может ли он сделать ставку в миллион долларов с намерением проиграть. Они дали ему оранжевую фишку без опознавательных знаков. Кирк поспорил, что дама за столом для игры в кости, которая все выигрывала и выигрывала, «выкатит 7 и обосрется». Его шансы были 1 к 6. Он победил. Иногда казалось, что Кирк не сможет проиграть, даже если попытается.
В 1987 году Кирк продал MGM Grand hotels в Лас-Вегасе и Рено производителю автоматов для пинбола и оператору сети фитнес-центров Bally's за 550 миллионов долларов. Балли имел право продолжать использовать название MGM в течение трех лет, после чего казино были переименованы в Bally's. В этой сделке Кирк лично взял на себя все оставшиеся обязательства после пожара, а другие акционеры получили на 20% больше, чем Кирк, за каждую принадлежащую им акцию. Даже адвокаты Кирка часто были ошеломлены его справедливостью и щедростью. Для него было важнее волнение от игры, чем сам счет.
Армения и автомобильная промышленность
В декабре 1988 года в СССР на родине предков Кирка в Армении произошло мощное землетрясение. Погибло пятьдесят тысяч человек, многие остались без крова. Хотя он никогда не бывал в Армении, его калифорнийские армянские друзья обратились к нему. Анонимно он поддерживал массовые воздушные перевозки грузов из Калифорнии в Армению. Его подарки привели к тому, что в общей сложности помощь составила более миллиарда долларов.
Кирк стал героем в Армении, поставив условие, что в его честь не будут названы улицы, не будут построены памятники.
Фонд "Линси" за 22 года деятельности в Армении передал стране около 1 миллиарда долларов. Однако позже выяснилось, что некоторые представители власти присвоили 200 миллионов долларов.
Узнав об этом, Керкорян возмутился и прекратил финансирование. Эти деньги должны были пойти на благоустройство армянских дорог. В своем завещании он указал, чтобы власти Армении никоим образом не были задействованы в распределении его имущества, которое он завещал в том числе и Армении.
В 1990 году Кирк решил, что почти обанкротившаяся корпорация Chrysler была недооценена. Кирк потратил 272 миллиона долларов на приобретение 9,8% компании. Его друзья из Bank of America одолжили ему 800 миллионов долларов, чтобы купить еще больше. В конце концов Кирк вышел из Chrysler—с прибылью в 2,7 миллиарда долларов. Позже он работал в General Motors и Ford, но последняя сделка дорого обошлась ему - кризис 2008 года сильно ударила по автопроизводителю и Кирк решил вышел из капитала с убытками.
До рецессии 2008 года журнал Forbes оценивал состояние Кирка в 18 миллиардов долларов. Но после кризиса состояние девяностодвухлетнего Кирка упало до 2 миллиарда долларов. Основной причиной были инвестиции именно в Ford Motor.
И все же Кирк продолжал мечтать и мечтать по-крупному, вплоть до своей смерти в 2015 году в возрасте девяноста восьми лет. Он никогда не переставал заключать сделки. Он никогда не переставал играть.
MGM Resorts International сегодня
Компания Кирка теперь называется MGM Resorts International. Его рыночная стоимость составляет 13,6 миллиарда долларов.
MGM Resorts International владеет половиной акций CityCenter с его курортом Aria, а также полной собственностью Bellagio, Circus Circus, Excalibur, Luxor, Mandalay Bay, MGM Grand, the Mirage, New York-New York, Park MGM и 42,5% арены T-Mobile. Компания также участвует в бизнесе сетей казино, простирающихся от Массачусетса до Миссисипи и Макао.
Из стремления и видения одного человека возникла компания, которая является одним из самых значимых операторов отелей и казино в мире.
Кирк Керкорян человек
Хотя у Керкоряна было много друзей, ему не так повезло в любви. Одна из его многочисленных подруг, бывшая звезда тенниса Лиза Бондер, хотела стать “самой богатой женщиной в мире.” Она утверждала, что ее ребенок был от Кирка, но тест ДНК не подтвердил это. Тем не менее Кирк отправлял 50 000 долларов в месяц на воспитание ребенка и оставил ребенку наследство 7 миллионов долларов.
Также он завещал большую часть своих денег на благотворительность, кроме этого отложил суммы до 7 миллионов долларов для старых друзей и своих ключевых советников.
Кирк Керкорян всегда был загадкой для прессы—он отказывался давать интервью или фотографироваться. Он никогда не произносил речей. На открытии отелей своей мечты он никогда не появлялся на сцене. Но он был далеко не отшельником, как Говард Хьюз. Он был в своих казино. Он ходил на собрания без телохранителей и сам ездил на своем "Форде-таурусе" или джипе.
Кирк был фанатиком спорта, поднимал тяжести до девяноста лет. В свои восемьдесят лет он входил в тройку лучших теннисистов страны в своем возрастном классе. Ему не нравился медленный гольф.
Он всегда приходил вовремя и презирал всех, кто опаздывал.
Он общался с самыми известными людьми, от Кэри Гранта до Элвиса Пресли и Майка Тайсона. Но он всегда был в тени. Независимо от того, кому он звонил, он сначала спрашивал: “Сейчас подходящее время для разговора?”
Его друг и бывший официант Майк Агасси был так благодарен Кирку за возможность получить работу, что назвал своего сына Андре Кирком Агасси в честь Кирка. Андре пошел к теннисной славе и стал первой ракеткой мира.
Даже его деловые противники отмечали, что Кирк был спокоен и вежлив, если только вы не пытались обмануть его, и тогда проявлялся вспыльчивый характер. Его рукопожатие было так же надежно, как письменный контракт.
Кирк вывел формулу своего успеха, которой потом не раз делился с менее богатыми соотечественниками. «Я просто не пытаюсь обглодать кость дочиста», — объясняет он. — «Не жду, пока цены достигнут максимума. Ведь они имеют привычку неожиданно падать. Я делаю свой ход уже тогда, когда прибыль кажется мне справедливой».
Те, кто знал Кирка, плакали на его похоронах летом 2015 года, а те, кто заключал с ним деловые сделки и были его конкурентами, всегда уважали его. Поразительно, чего может достичь человек с восьмиклассным образованием, если он видит возможности там, где другие видят только катастрофу ... или песок.
23 июля 1983 года "Боинг-767" авиакомпании "Air Canada" (бортовой номер 604) был неправильно заправлен топливом. В то время Канада переходила на литры и все стороны, участвовавшие в пересчетах керосина на дозаправку банально облажались.
Итог - в один прекрасный момент самолет на высоте 8000 метров превратился в замечательный 132-тонный, движущийся исключительно по инерции, контейнер. Без двигателей и половины приборов (отключились, поскольку работали от двигателей). Единственное, что работало в самолете - это аварийный ветрогенератор, благодаря которому поддерживалось давление в гидравлической системе. Право, я не знаю, как себя чувствовали 69 обитателей железного ящика, оказавшиеся на такой высоте.
Второй пилот Морис Квинтал, полистав инструкцию, не обнаружил раздела "Что делать, если вырубились все движки, а жить хочется". Поскольку КВС Боб Пирсон в свое время занимался планеризмом а выбора все равно не было - решили планировать до ближайшего аэродрома.
Проблема была в подсчете скорости снижения - работал только спидометр, который показывал падение скорости от начальных 900 км/ч. На конец полета, скажу сразу, упал до 400 км/ч. Альтиметр (показывающий высоту) отключился. С помощью механического резервного прикинули, что снижаются со скоростью 1,5 км на 19 км полета.
Квинтал сказал, что знает хорошее заведение с блэк-джеком и шлюхами старую авиабазу неподалеку (примерно 8000 метров вниз и чуть вбок). База называлась Гимли . Квинтал когда-то дембельнулся с этой базы и уговорил командира свернуть к местам боевой славы. Но в тот день у фортуны было игривое настроение.
На поле бывшей авиабазы организация "Виннипег Спортс Кар Клаб" устроила в честь субботы тусовку, с гонками на той самой ВВП. Сама полоса для этих целей использовалась регулярно, в центре даже был разделительный барьер, позволяющий проводить параллельные гонки. По краям полосы народ пил пиво, жарил мясо и всячески наслаждался жизнью, даже не предполагая какой супрайз может свалиться на их головы. В принципе, Пирсон мог в одиночку выпилить весь данный "клаб" из списка существующих организаций.
Не знаю насколько нескучно было в салоне в процессе снижения, но вот дальше началась истинная веселуха. Во первых нужно было выпустить шасси. С этой целью самолет встряхнули. Шасси выпали. Две задние стойки даже встали на замок. Пассажиры, думаю, начали о чем-то догадываться. Появились первые кирпичи.
Для посадки Боб Пирсон использовал (как я понимаю, единственный раз в мировой истории) в процессе посадки большого авиалайнера прием из арсенала планеристов. Называется он "скольжение на крыло", он же "sideslip". Эта милая процедура выглядит так: самолет ставится "на крыло" и у пассажиров есть выбор: смотреть в нижний иллюминатор на землю, в верхний на небо, но при этом продолжать срать кирпичами. Нос самолета, кстати, уводится в сторону от курса.Скорость, соответственно, падает до нужной. Состояние пассажиров "от щастья, что они это испытали" не передается описанию.
Уверен, что не меньше кирпичей появилось на аэродроме имени товарища Гимли, когда они увидели аэробус, направляющийся к ним, положение крыльев которого не предвещало, что садиться вообще входит в его планы. Но, в последний момент самолет выровнялся и опустился на полосу. Передняя стойка подломилась и он весело начал приближаться к тусовке автолюбителей. Надо сказать, что в момент посадки скорость была 320 км/ч, так что субботние гонки однозначно выиграл экипаж Пирсон-Квинтал.
Под спецэффекты в виде дымящихся и лопающихся колес, и шлейфа искр из-под гондолы самолет направился к автолюбителям. Чтобы они лучше могли рассмотреть посадку во всех деталях, он подъехал поближе. Как пишут, остановился в 30 метрах от группы встречающих.
Далее все получилось просто и буднично: скинули надувные трапы, выгнали пассажиров наружу, чтобы проветрить салон. Начавшийся пожар потушили автолюбители обычными автомобильными огнетушителями.
Причиной нескольких легких травм, полученных пассажирами, была не посадка. А поспешная высадка из заднего аварийного выхода. Хвост был слишком высоко и при скатывании по трапу банально не хватило высоты.
Квинтал в 1989 года сдал экзамен на КВС и летал на многих самолетах, как уверяют, и на борту №604 тоже. Пирсон в 1993 вышел на пенсию.
Ремонт самолета сделали на аэродроме Гимли за 2 дня. И он своим ходом улетел на базу, где полный ремонт обошелся в 1 млн долларов. Вскоре он вернулся в строй и использовался до января 2008 года.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
А вот расскажу-к я вам, как в Канаде иногда падают самолёты. (по результатам моих любительских наблюдений за птичками)
Это я тут, лужу, паяю, летающие кастрюли починяю
Поскольку по жизни мы – авиаторы (a дети наши так те вообще родились на аэродроме), то тема воздухоплаванья всегда актуальна, хотя местами и грустна. Вот вам случай, о котором я знаю немного больше, чем пишут газеты:
Однажды (в октябре 2007 г.) сидим мы на работе, как обычно, у окошка, на своём втором этаже и выглядываем конец пятничного рабочего дня. Вдруг забегает манагер из офиса снизу, перекрывает нам весь вид на упоительный закат, (которым мы любуемся в конце каждого редкого недождливого ванкуверского дня), и со словами "наш самолёт упал!" начинает напряжённо всматриваться в горизонт.
А суть такова:
Как-то удачно и в срок мы выпихнули из ангара "летальный" аппарат [C-GHFD], у которого наша компания подрядилась починить автопилот (это был пациент со стороны – своих воздушных судов компания не имеет, не считая личного самолёта босса, который нужен ему более для развлечений, чем для бизнеса).
Всё шло удачно, автопилот заработал, как часы, и вот уже самолёт оторвал колёса от полосы, так что сделав дело, на выходные можно было гулять смело. Но! Не прошло и десяти минут, как позвонил диспетчер, чтобы сообщить пока ещё и самому ему непонятную новость, что пропал наш ероплан. Исчез. В самом центре города. Просто никаких следов, как сквозь землю... Вы представляете? ВОТ ТАКИЕ ВОТ ДЕЛА, РЕБЯТА.
Не он, но такой же, Piper Seneca.
Чип и Дейл спешат на помощь
И вот мы уже видим над высокоэтажками подоспевший с воздуха и начавший нарезать круги вертолёт, да отдалённый вой сирен. Тут же выяснилось, что владельцем этого двухмоторного лiтака был ветеран канадских ВВС Питер Гаррисон, ВНИМАНИЕ: 82-х лет от роду! Таки-да, один из технарей тут же рассказал, что буквально час назад наблюдал подъехавший ко входу в компанию трак (грузовичок), где за рулём сидела бабуля-божий одуванчик, пассажиром был бодренький ещё дедок. И мысль у технаря промелькнула о необычности посетителей. Но мало ли, может вечер благотворительности какой намечается (а это дело тут на раз организовать), ну или "друзья компании" очередные.
* Тут можно на минутку отвлечься на "друзей", по сноске... ⇓
Вернулись? И мы продолжаем:
Ну так вот. История такова, что дедушка Петя перед этим уже имел одну аварию на этом самом самолёте. Тогда он низко взял на посадке, зацепился колёсами за металлический забор и тут же рухнул на травку. Повреждения были довольно серьёзными (вроде как крылья сложились и один двигатель отпал), но сам воздухоплаватель остался невредим. Ласточку подлечили и вот дед уже начал по-новой бороздить просторы. Оставался последний штрих – надо было чуть поправить автопилот. Последний каприз был исполнен нашей компанией...
Он ещё там!
Что явилось причиной катастрофы, до сих пор точно не установлено. Автопилот, пусть даже он и был неисправен, всё-равно на взлёте не был включён (и тут причастные к этому делу сделали глубокий выдох). Управление самолётом было исправно (ибо вначале он летел ровно). Были подозрения на отказ двигателя, но комиссия не подтвердила.
Скорее всего деда в воздухе хватил удар, или привиделась ему опять война и немцы. Только спикировал его истребитель на 15-этажку в центре города. Влетел он в форточку через балкон прямо в квартиру (крылья и двигатели медленно сползли по стене на газон у входа), фюзеляж пронесся мимо дремавшей у телека китаянки и закончил свой полёт в коридоре возле лифта.
Душа деда вознеслась на небеса, китайка отделалась незначительными травмами в виде нехарактерно округлившихся глаз. Она вышла на балкон проверить, не будет ли ещё погони, затем сдалась на милость санитарам.
Последствия: – Говорят, что в Канаде дома строят из картона. Нате вам! – Страховки от авианалёта не существует, поэтому борьба адвокатов продолжалась года два. – Отлично сработала противопожарная система: хотя не было даже намёка на возгорание (топливные баки остались ночевать на улице), все 12 этажей обоев, ковров и телевизоров были промочены до нитки безо всякой на то необходимости (вон на фото какой ручей из-под китайкиных ног хлещет). Выводы: История эта сама по себе не несёт в себе значения мирового масштаба. Ибо практически каждый год у нас в Ванкувере какой-нить самолёт ударяется о земь чуть жёстче обычного.
Например:
** По этой сноске 2 ... ⇓
В общем, для меня это повод для размышлений. В этой жизни не всё так просто. Для кого-то кумир – Павка Корчагин, в чьей-то душе жив Павлик Морозов, ну а кто-то песнею славит Харе (прости Г-споди) Кришну. Я, однако, хочу брать равнение на ветерана-авиатора Питера Гаррисона, встретившего смерть не с больничной уткой, но со штурвалом в руках!
Дорогие друзья! Исключительно благодаря моему непревзойдённому разгильдяйству, пост Просроченный Комбикорм, вместо Сообщества "Истории из жизни", ухнул в бездну безвестности. Это был есть мой (не побоюсь этого слова) программный пост, объясняющий суть и содержание всего сборника правдивых и документально подтверждённых юмористических рассказов. Пожалуйста прочтите, и вам в дальнейшем станет понятнее суть и взаимосвязь моих текстов. Спасибо!
___________________________________________
* Сноска 1: Друг компании Тут можно отвлечься на минуту от основного сюжета, чтобы дать пример. В Эдмонтоне нашу компанию часто навещал такой друг. Звали его Мо (Moe – в канадском варианте). Было ему на то время тоже уже хорошо за 80, тоже бывший пилот, не уверен насчёт войны, а так – всю жизнь летал по северам и тундрам. Поскольку руки у него росли из правильного места, любил он возиться с разными железками (чего у нас было предостаточно), вплоть до того, что смело лез в компьютеры и даже пробовал взламывать программы. Радиомодельки всякие запускал. И вот бывало сбегáл он от своей бабки к нам, с её самодельными пряниками в качестве гостинца для нас, и, то паяльником дымил за чьим-либо столом, то искру по проводам гонял. Но, что самое интересное, он, как и я, очень давно зацепил где-то гепатит С (про мою хворь будет отдельный сказ), но не лечился ни разу. Просто, зная это, не издевался над своим организмом. Хотя, бывало рассказывал, как сам один выгружал на морозе голыми руками бочки с солярой для индейцев или строганину жевал у эскимосов. Мастер был авиабайки травить. Жаль, что умер уже, как докладывают из Эдмонтона.
** Сноска 2: Аналогичная катастрофа почти в том же месте:
В июле 2009 г. похожий самолёт [C-GNAF] упал на боковую улицу рядом с парковкой местного магазина ИКЕА (район не жилой, индустриальный, находится прямо под посадочным курсом на полосу международного аэропорта). Так вот, самолёт вёз донорскую кровь с острова Ванкувер, шёл по курсу и на необходимой высоте, обычный полёт, выполнявшийся раз в неделю. Вдруг свидетели видят беспорядочные манёвры (будто кто-то борется за штурвал). Затем самолёт круто пикирует вниз, разбивается и быстро сгорает. Официальная причина – попал в турбулентную струю севшего перед ним аэробуса. Однако эксперты на авиафоруме подвергли эту версию сомнению (а "черных ящиков" на этом типе не установлено). Предлагали разрушение двигателя в полёте, усталость экипажа (какой-то из пилотов подрабатывал типа в Макдональдсе ввиду низкой зарплаты). Ну и помешательство или намеренное самоубийство (на волне уже имевшихся случаев, что при желании легко находится в интернете). История тёмная, как раз сюжет для фильма ужасов.
*** Сноска 3: Больше ужасов:
В октябре 2011 г. самолёт [C-GXRX] направился доставить 7 бизнесменов на конференцию из Ванкувера в Келовну (400 км вглубь провинции). Перед вылетом командир видел капающее из двигателя масло, побурчал, но... полетел. Через 15 минут полёта сигнализация предупредила о малом давлении масла. Принимается решение вернуться на аэродром вылета (а всё это происходит практически над аэродромом Абботсфорда). Вскоре загорается сигнализация отсутствия масла и высокая температура. На этот момент внизу знакомый нам аэропорт Питт Меадовз. Нет, летим домой! На траверзе ещё одного аэропорта (Баундари Бэй) загорается двигатель. Опять нет – домой, домой, осталось 5 минут.
Запрашивает посадку в Ванкувере. Докладывает о горящем двигателе. Пожарная? Скорая? Нет, не надо (что вы, ребята, зачем мне все эти проблемы?). И вот уже до полосы 1 км, высота 100 м – но тут двигатель и крыло отваливаются, самолёт падает на автостраду (совпадение), ведущую из Ричмонда в центр Ванкувера, чудом никого не задев (а надо сказать там всегда полно машин). Самолёт горит, но находившиеся рядом водители успевают вытащить всех пассажиров живыми. До пилотов не добраться, ибо дверь заперта от террористов! В это время диспетчер, видя исчезновение самолёта, орёт пожарникам на выход. Те, как положено, выезжают на полосу и начинают метаться, кого спасать. Благо, недалеко была пожарка местного посёлка и они приехали быстрее, тем не менее, было поздно, пилоты скончались в госпитале. Мы часто ездим по этой дороге в Ванкувер – следы пожара на асфальте видны до сих пор.