Пока есть время, решил дописать вторую часть о перегоне из серии «В погоне за Солнцем»
Надеюсь всё поняли, почему такое название?
Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.
Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?
В ответ я услышал только:
-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))
-Lovely, на том и решили!
Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.
Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.
Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!
Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40
Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.
Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!
На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.
Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.
На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))
Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.
Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.
Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.
Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!
Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.
Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.
SELCAL- это система избирательного вызова радио , которая может предупредить экипаж самолета о том, что наземная радиостанция желает установить связь с самолетом . SELCAL использует наземный кодер и радиопередатчик для трансляции аудиосигнала, который улавливается декодером и радиоприемником на борту самолета. Использование SELCAL позволяет уведомлять экипаж самолета о входящей связи, даже если радио самолета отключено. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять внимание постоянному прослушиванию радио. *инфо от википедии.
И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.
Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!
Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!
Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!
Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.
-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!
Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.
Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!
Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.
До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!
Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.
Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)
Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA!
