Mirage IIICJ атакует Су-7
Уничтожение советских истребителей Су-7 сирийских ВВС управляемыми ракетами «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения AIM-9 Sidewinder, запущенных с французских истребителей Mirage IIICJ израильских ВВС. 1972.
Уничтожение советских истребителей Су-7 сирийских ВВС управляемыми ракетами «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения AIM-9 Sidewinder, запущенных с французских истребителей Mirage IIICJ израильских ВВС. 1972.
Упоминая о сводках с фронтов, министр обороны Израиля Моше Даян, приводит в мемуарах примечательный рапорт пилота израильских ВВС:
«Внезапно на центральном направлении мы обнаружили колонну танков и прочей техники. События развивались быстро. Грузовики и танки противника вспыхивали один за другим. Поначалу всё напоминало учебные атаки на наземные цели, но когда вокруг стали рваться снаряды и свистеть пули дела приняли серьезный оборот. Ветровые стекла у машины капитана Г. и лейтенанта П. были забрызганы горючим, и они спикировали на цель вслепую; остальные тоже постарались не отстать.
Г. и я атаковали скопление танков. Внезапно я увидел, как совсем рядом рвутся снаряды 40-мм зениток. В мгновение я определил местоположение орудия, которое стреляло по нам, и повел машину на него. Расчет пытался развернуть ствол, но увидев, что запаздывают, зенитчики бросились на землю и поползли в разные стороны. Им хватило короткой очереди из браунинга калибра 12,7 мм. Другая очередь чуть не привела к катастрофе. Я обстрелял грузовик с боеприпасами, который взорвался. Ударной волной мою машину подбросило, и она чуть не столкнулась с другим самолетом. Все мы, кроме одного, расстреляли боезапасы и повернули домой.»
К рапорту прилагался постскриптум командира эскадрильи:
«Должен заметить, что несмотря на захватывающее описание боя, потери противника, о которых говорится в первом абзаце, составили два танка и два грузовика.»
Источник: Моше Даян. "Дневник Синайской кампании."
22 февраля 2024 г. Израильский производитель инновационных коммерческих самолетов работает с ведущим американским производителем двигателей над созданием двигателя для своего двухместного самолета eVTOL (электрический вертикальный взлет и посадка).
Компания AIR из Пардес-Ханны (Израиль), и Nidec Motor Corporation из Сент-Луиса заявляют, что они совместно спроектируют и разработают двигатель специально для своего среднеразмерного eVTOL AIR ONE, что знаменует собой важный шаг на пути к первому массовому производству такого летательного аппарата.
Сотрудничество поддерживается программой "Чистая энергия" Фонда BIRD, которая продвигает совместные израильско-американские инновации. Недавно AIR также объявила о своем участии в программе ВВС США по исследованиям и разработкам eVTOL.
“Двигатель представляет собой сердце любого транспортного средства. Мы рады сотрудничать с Nidec, столпом совершенства на рынке, для продвижения производства AIR ONE”, - сказала Рани Плаут, генеральный директор и соучредитель AIR.
“Это партнерство не только представляет собой важный поворотный момент для индустрии AAM (Advanced Air Mobility) в целом, но и прокладывает путь к выполнению миссии AIR и осуществлению мечты о личном полете”, - сказал он.
“Мы рады объединить опыт Nidec в области двигателей и глобальные производственные возможности с революционной технологией eVTOL от AIR, чтобы предоставить передовые возможности двигателей индивидуальным потребителям, желающим летать”, - сказал Винсент Брейли, генеральный директор Nidec Aerospace.
“Бескомпромиссным стандартам качества и техническим возможностям Nidec десятилетиями безоговорочно доверяли во всех отраслях промышленности, и мы в восторге от создания двигателя, ориентированного на аэрокосмическую отрасль, разработанного для обеспечения безопасности, на который, как знают клиенты AIR ONE, они смогут положиться”.
Перевод с английского
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Заправка экологичным авиационным топливом может сократить выбросы углекислого газа. Фото Исайи Шука через Shutterstock.com
Новый метод производства экологически чистого авиационного топлива (SAF) будет развиваться посредством создания CarboNGV, совместного предприятия группы Ralco и Центра промышленного катализа и разработки процессов Блехнера, представленного BGN Technologies , компанией по передаче технологий из Бен- Университет Гуриона .
Инвестиционное подразделение Ralco Group вкладывает в это предприятие 2,4 миллиона долларов, что выведет 10 лет исследований в Центре Блехнера на новую высоту.
Эта технология может превратить широкий спектр материалов и сырья, включая промышленные отходы, в синтетическое топливо.
Ожидается, что к 2025 году первый демонстрационный завод заработает, производя SAF и открывая путь к более устойчивому будущему авиаперевозок.
Ари Сассели, генеральный директор CarboNGV. Фото Дора Малки
«Для меня CarboNGV — это больше, чем бизнес; это национальная миссия», — сказал Ари Сассели, генеральный директор CarboNGV. «После более чем двух десятилетий тайного служения своей стране я горжусь тем, что нахожусь в авангарде этого важного начинания. Мы стремимся сделать Израиль лидером в области устойчивых авиационных решений и превратить его в «нацию взлета», что сейчас важнее, чем когда-либо».
SAF является ключевым элементом в достижении цели авиационной отрасли по сокращению выбросов углекислого газа до нулевого уровня к 2050 году. Европейская комиссия возглавляет инициативу со своим законодательным пакетом «Пригодно для 55», который включает мандат на смешивание для поставщиков авиационного топлива. Этот мандат вступит в силу в 2025 году, начиная со скромной доли SAF в 2% и постепенно повышаясь до внушительных 70% к 2050 году.
«Мы очень рады возможности работать с Ralco Group над выводом на рынок стратегически важного, экологически чистого решения», — сказала Ширли Шеффер Хоффман, старший вице-президент по развитию бизнеса – климатические технологии в BGN.
Директор Центра Блехнера профессор Моти Херсковиц заявил, что, по его мнению, передовая, запатентованная технология, «в сочетании с превосходной бизнес-платформой, предоставляемой CarboNGV, создаст процесс, который будет внедрен во всем мире».
Перевод с английского
31 марта 1986 года, Мексика, аэропорт Мехико, 07 часов 30 минут по местному времени
Boeing 727 местной авиакомпании Mexicana готовится к выполнению рейса по маршруту Мехико—Пуэрто-Вальярта—Масатлан—Лос-Анджелес. На его борту находятся 159 пассажиров и 8 членов экипажа.
Авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Mexicana
В 07:50 рейс 940 вырулил на полосу аэродрома Мехико, после чего произвёл взлёт и начал набор высоты:
КВС: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, докладываю о занятии высоты 9 450 метров.
Диспетчер: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, подтверждаю, высота 9 450 метров.
Первые минуты полёта протекали штатно, и в 08:05 командир доложил о занятии крейсерского эшелона. Но тут вдруг раздался грохот! Это был взрыв в месте, куда убираются стойки шасси. Взрыв повредил кабели электрической системы, разорвали узел гидравлики и разрушил топливопровод.
Из-за разгерметизации пилоты принимают решение об аварийной посадке в Мехико, докладывают об этом и начинают снижение:
КВС: Mexicana 940, запрашиваем разрешение на снижение! Mayday! Mayday! Mayday! Мы запрашиваем возвращение в Мехико!
Диспетчер: Понял 940, снижайтесь и сохраняйте 6100 метров до выхода на радиомаяк Мехико.
Жидкость, вытекшая из топливопроводов воспламенилась от искры и вызвала пожар. Вскоре огонь проник и в салон. Дым взывал панику среди пассажиров, которые безуспешно пытались найти выход из огненного ада! 167 человек оказались в огненной ловушке на высоте.
КВС: Mexicana 940, падаем, падаем!
Диспетчер: Mexicana 940, ответьте, если слышите … Mexicana 940?
По словам очевидцев, горящий лайнер развалился на две части и в 08:11 врезался в гору Эль-Карбон высотой 2750 метров. Все находившиеся на борту 167 человек погибли.
Обломки рейса 940
Удивительно, но сразу после крушения сразу две ближневосточные группы взяли на себя ответственность за катастрофу. Также было подброшено анонимное письмо, согласно которому самолёт был взорван террористом-смертником как месть за действия США против Ливии. С другой стороны, не совсем понятно, какое отношение к действиям США имела Мексика. Другая версия гласит, что самолёт был взорван тайными агентами Израиля. Однако в ходе расследования версии о терактах были отклонены. Всё было куда проще.
Во время технического обслуживания в Мехико, местные рабочие ошиблись и заправили шины шасси не азотом, а обычным сжатым воздухом. К тому же, на левой стойке были неисправны тормоза, в результате чего колодки плотно прижимались к тормозным дискам. В ходе разбега одна из шин левой стойки нагрелась, а так как внутри нее находился воздух, то под воздействием большого давления и температуры произошла химическая реакция продуктов крекинга резины с воздухом внутри шины и она взорвалась. Разлетевшиеся куски взорвавшейся шины вызвали разрушения, из-за которых самолёт потерпел крушение
Катастрофа является крупнейшей в истории Мексики и авиакомпании Mexicana. Также это крупнейшая катастрофа в истории Boeing 727.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
А кто-нибудь сможет объяснить, почему Израиль даже не закрывает воздушное пространство? По центру Тель-Авива прилетают ракеты, а у них аэропорт Бен-Гуриона работает в штатном режиме. Это как? Бесстрашие?
У нас же практически все аэропорты юга позакрывали. От линии фронта до Элисты - 500 км.. Но аэропорт закрыт.
В воскресенье 4 октября 1992 года грузовой самолет Boeing 747 крупнейшей авиакомпании Израиля El Al («Эль Аль») выполнял рейс из Нью-Йорка (США) в Тель-Авив (Израиль) с промежуточной посадкой в Амстердаме (Нидерланды).
Грузовой Boeing 747
Самолётом управляет опытный экипаж, который возглавляет 59-летний капитан Фукс. Также в состав экипажа входят второй пилот и бортинженер. Кроме трех членов экипажа, на борту находится один пассажир. На момент вылета из Нидерландов общая масса груза составляла почти 115 тонн. Самолет оказался очень тяжелым, ведь после погрузки и дозаправки взлетный вес достиг 95% от максимального.
Произведя взлёт в аэропорту Амстердама, самолет начал правый разворот, а затем взял курс на контрольную точку, набирая высоту над жилыми кварталами. Спустя 6 минут, когда борт находился на высоте 1950 метров и пролетал над озером Гоймер, раздался звук, похожий на взрыв. Приборы на панели бортинженера показали, что вышли из строя оба правых двигателя (№3 и №4). Пилоты еще не знали, что на самом деле эти двигатели попросту оторвались от крыла. КВС взял управление самолётом на себя, в то время как второй пилот вёл переговоры с диспетчером:
– El Al 1862, Mayday! Mayday! Mayday! Вышли из строя двигатели №3 и № 4. Нам необходимо срочно вернуться на аэродром вылета Схипхол!
Пилоты физически не могли видеть двигатели из кабины и не могли оценить их состояние визуально. Экипаж всё еще думает, что все двигатели на месте. Самолёт находился достаточно высоко над землёй, когда диспетчер предоставил экипажу схему захода на посадку и командир начал разворот для выхода на посадочный курс. Снижение проходило со сложностями в управлении, но экипаж мужественно пытался вернуть самолет на землю. Казалось, еще несколько минут и они должны совершить посадку.
Полёт без одного двигателя Boeing 747
Но отрыв двигателей не мог не повлечь серьезных последствий, и вскоре пилоты сообщают о полном отказе гидравлической системы. Это вызывает резкий и неуправляемый крен самолёта вправо под углом 90° и переход в пикирование. Правое крыло слишком повреждено, чтобы дать самолету подъемную силу. В такой ситуации у пилотов просто не было шансов спасти тяжелую машину. Второй пилот передает на землю сообщение, которое оказывается последним:
– Падаем, 1862, падаем, падаем, повторяю, падаем!
На заднем фоне было слышно, как КВС борется за жизнь самолета и своего экипажа до конца и приказывает выпустить шасси и поднять закрылки. До полосы им не хватило каких-то 13 километров. С высоты 760 метров самолёт начал падать в сторону 11-этажного жилого комплекса «Груневен». Диспетчеры не могут связаться с пилотами, но в окно им хорошо видны последние секунды полета лайнера. Понимая безвыходность ситуации и неизбежность жертв, один из диспетчеров произносит: «Всё кончено». Находясь в пике, под углом 70°, огромный Боинг 747 врезается в крышу комплекса «Груневен». Происходит взрыв и 11-этажное здание охватывает пламя.
Реконструкция
В ЖК «Груневен» проживало много нелегальных мигрантов, поэтому масштаб трагедии не позволял определить точное количество погибших и раненых. Некоторые жители комплекса вынуждены были выпрыгивать из окон, чтобы спастись от пожара. Вначале ходили слухи о сотнях погибших и раненых, но позже следствие эту информацию опровергло. Официально известно о 43 погибших: все 4 человека на борту самолёта и 39 человек на земле. Ещё 26 человек получили ранения.
Спустя год пострадавшие стали жаловаться врачам на бессонницу, хронические респираторные заболевания, общую боль и дискомфорт, импотенцию и проблемы с кишечником. Предполагалось, что причиной этого могли быть химические вещества, находившееся на борту самолета, либо же продукты горения корпуса самолета или керосина.
На следующее утро после крушения на месте падения самолёта появились некие странные люди в белых комбинезонах. Предполагалось, что они могли искать опасный груз, который был на борту. Поначалу правительство Нидерландов уверяло, что никакого военного груза на борту самолёта не было. Но выросшее впоследствии число обращений за медицинской помощью среди выживших заставило голландцев задуматься о том, могли ли на борту быть некие опасные вещества. Спустя 6 лет Израиль официально признал, что на борту рейса действительно был диметил-метилфосфанат, который планировали использоваться в мирных и научных целях.
На месте катастрофы были обнаружены обломки кабины пилотов, части крыльев и оба левых двигателя (№1 и №2) которые штатно работали вплоть до столкновения с землёй. Оторвавшиеся двигатели №3 и №4 были найдены спустя некоторое время в озере Гоймер вместе с участком правого крыла и были изъяты следователями для дальнейшего изучения. На месте катастрофы нашли сильно поврежденный параметрический самописец, но данные с него восстановить все-таки удалось. Речевой самописец так и не был найден.
На месте катастрофы
На обломках левого крыла были обнаружены птичьи перья, поэтому одной из первых версий рассматривалось столкновение с птицей. Также в качестве причины рассматривался теракт, но после проверок обе версии были исключены. После этого основной версией крушения стала рассматриваться техническая неисправность.
При изучении двигателей №3 и №4 внимание следователей было приковано к повреждениям кронштейна на двигателе №3 и механизму отрыва двигателя. Он был устроен таким образом, что срабатывал, если возникали серьезные перегрузки. Последовательно рушились предохранители, закреплявшие двигатели, которые позволяли его сбросить на землю без вреда для систем самолета.
Согласно официальному отчету, причинами катастрофы стала цепь следующих событий. Во время взлёта все четыре двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным. Затем крепление двигателя №3 обламывается в результате нештатной поломки ломкого предохранителя, вызванной усталостью металла. Вслед за ним моментально обламывается и второе крепление. Двигатель №3 отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в двигатель №4, крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле. Поврежденная консоль крыла потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс.
На месте катастрофы
Установлено, что это были не первые случаи отрыва двигателя вместе с кронштейнами на самолётах типа Boeing 707 и Boeing 747. После катастрофы в Амстердаме было поручено проводить проверку всех предохранителей и кронштейнов на предмет трещин через каждые 100 циклов «взлёт-посадка», а не через 500, как было ранее. Производителям двигателей было предписано срочно заменить дефектные предохранители на всех самолётах, а в программу подготовки пилотов и диспетчеров были внесены изменения, чтобы в будущем при подобных ситуациях можно было предотвратить гибель людей на земле.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
От маленького зернышка до мягкой пены в бокале — рассказываем, как мы готовим безалкогольное пиво!
Вот так выглядят здоровые колосья, из которых мы получаем зерна для безалкогольного пива
Из них вырастет ячмень. Из ячменя будет сделан солод, из которого мы приготовим безалкогольное пиво. Чтобы получить большой хороший урожай, важно выбрать правильные сорта. Наши сорта «Грэйс», «Гузель», «Евгения» и «Фатима» устойчивы к болезням, вредителям и внезапным майским похолоданиям :) Из таких семян вырастут крупные колосья с большим количеством зерен.
Ячмень — это не петербуржец! Ему важно солнце и чтобы температура была выше 10 градусов минимум 150 дней в году. Такие условия есть в 17 регионах России, включая Тульскую, Рязанскую, Липецкую и Воронежскую область, а также Приморский край. Для своих полей мы выбираем земли, которые богаты черноземом — самой плодородной почвой.
В лаборатории мы тестируем почву на уровень кислотности и других показателей, которые влияют на растения. Это помогает подобрать правильные экологичные удобрения, которые ускоряют рост зерна и повышают урожайность. После этого можно переходить к посеву.
Спутниковые снимки ячменных полей «Балтики»
Разве может человек уследить за полями в несколько тысяч гектаров? Может, если на помощь ему приходят современные технологии! Мы наблюдаем за ростом ячменя со спутника: каждую неделю наши сотрудники получают фотоотчет, на котором виден прогресс.
А вот так выглядит созревший урожай — можно собирать!
Урожай собирают с помощью уборочных комбайнов и отправляют на хранение в элеваторы. Это здания с подходящей температурой и влажностью, чтобы зерно в них не испортилось. В одном таком элеваторе помещается до 10 000 тонн зерна!
Элеватор для хранения изнутри, на фото сотрудница открывает специальный люк для проветривания
Это когда зерно превращается в солод. Из элеваторов ячмень поступает на солодовню. Здесь он проходит контроль качества, очистку. Далее зерна замачивают в воде в течение нескольких циклов. Затем ячмень проращивают в специальных ящиках — обычно на это уходит от пяти дней. Из этих ростков вполне может развиться новое растение. Но это не наша цель! Поэтому отправляем пророщенный ячмень на сушку, а если нам нужно получить карамельный солод, то на обжарку. Теперь — это солод!
Солод для безалкогольного пива — то же самое, что виноград для вина или яблоки для сидра. От условий сушки и обжарки зависит, какой цвет, аромат и вкус будет у готового напитка.
Готовый солод отправляется в варочный цех. Здесь его измельчают, смешивают с водой, нагревают, фильтруют и кипятят. На этапе кипячения в получившуюся смесь добавляют хмель для вкуса и аромата.
Добро пожаловать в варочный цех!
Для приготовления безалкогольного пива часто используют два вида хмеля: горький и ароматический. Их добавляют в начале и в конце кипячения соответственно.
Думаете, что после варки безалкогольное пиво уже готово? А вот и нет! Далее оно отправляется в бродильный цех, в котором расположены цилиндро-конические танки из нержавеющей стали. Там в будущий напиток добавляют дрожжи. Процесс брожения б/а пива занимает от 7 до 14 дней в зависимости от вида дрожжей. Но получившийся продукт — это еще не безалкогольное пиво. Перед тем, как попасть в бутылку, напиток должен созреть.
Вот так выглядят бродильные танки
Этап особого творчества для пивоваров, когда будущее безалкогольное пиво приобретает свой окончательный вкус и аромат. На этом этапе за счет использования специальных дрожжей мы получаем безалкогольное пиво, в котором присутствует менее 0,5% спирта.
Как только безалкогольное пиво созрело, приступаем к фильтрации. Это многоуровневый процесс. Сначала напиток попадает в сепаратор, где отделяются крупные взвеси и дрожжи. Далее проходит через кизельгур — фильтрующий материал, который помогает хорошо отделить оставшиеся дрожжи и белковую взвесь. Последний стадия — тонкая фильтрация. В результате фильтрации пиво осветляется, становится прозрачным. По окончании фильтрации безалкогольное пиво поступает в специальные накопительные емкости — форфасы. Здесь оно ожидает своей очереди поступления на линию розлива.
Нефильтрованное безалкогольное пиво не проходит стадию фильтрации и содержит небольшое количество дрожжей, придающих характерные особенности вкусу напитка.
Напиток готов! Теперь его можно разливать по упаковкам. Но, перед тем как разлить, в зависимости от сорта, следует процесс пастеризации. Это кратковременный нагрев, который замедляет жизнедеятельность микроорганизмов, чтобы увеличить срок годности напитка.
Для розлива мы используем стеклянные бутылки, алюминиевые банки и кеги для ресторанов. А еще сами производим ПЭТ бутылки из компактных заготовок. Упаковка перед розливом проверяется специальным оборудованием — инспекторами. Брак не пройдет!
Выбор упаковки не влияет на вкус напитка: один сорт может разливаться по бутылкам и банкам
Теперь вы знаете больше о пивоварении! Ищите безалкогольную «Балтику» в любимых магазинах и на маркетплейсах.
Реклама ООО «Пивоваренная компания «Балтика»» 18+, ИНН: 7802849641
Данный пост мне захотелось написать, что бы узнать мнения людей, далёких от моего окружения. Что же я в этой жизни делаю не так. Он описывает мою профессиональную деятельность и моё отношение ко всему происходящему. Намеренно не называю фирмы и организации.
Почти всю жизнь я прожил в Петербурге, и около года в Москве. Хотя я и работал в разных местах: курьер, макдак, менеджер по поиску клиентов для аутсорса, установка интернета, работа в больнице с БД... Но более менее профессиональную деятельность в я начал в 26, будучи ещё студентом-вечерником "ЛЭТИ" и опишу её.
Завод делал принтеры для танков, через 3 месяца меня попросили на выход, ибо директору не комильфо, что отец живёт в Израиле. Успел я там нарисовать схему пульта с ИК диодом на P-Cad, об Altium designer там не слышали.
Минус 3 месяца.
Завод делал набалдашник-радар для ракеты, продавали в Индию. Работал прозвонка кабелей и поиск дефектов на кусках этой Вундервафли.
Мой тогдашний день - работа - учеба - сон.
Работал на совесть, со временем мог за пару мин найти дефект, коллеги обычно оставляли дефекты мне - не жаловался, ибо опыт. Видя это весь молодой коллектив был переведён в другие отделы, а со мной оставили 3 пенсионеров.
В какой то момент я остался один, ибо пенсионеры ушли на лечение и в отпуск. Естественно я один не вывез. За что мне отщепили четверть з/п, по документам это было за 5 мин опоздания в некоторых из дней, писал объяснительную о причинах опоздания. Вдобавок к этому мне рассказали, что переведя в другой отдел одного из молодых назначили начальником - его я видел пьющим кофе и спящим, иногда и работающим, но чуть. Написал по собственному. Минус год.
Тут переделывали списанные самолёты в гражданскую авиацию, также восстанавливали военные. Настраивал кучу разного оборудования к примеру- между магнитами текстолит подложить, чтоб параметры были правильны, где то нужные попугаи накрутить методом подбора, правильно в лаке в несколько слоёв окунуть готовый транс, почитать старые ТУ и понять, как же их натянуть на современную электронику... Нанимался я к одному начальнику с одними договорённостями, но он уехал в Индию на пол года. Пришлось доказывать, что я чего то стою сперва одному человеку, потом другому. На третьем я решил, что достаточно насмотрелся на цирк и написал по собственному. Идея последнего начальника было выкинуть молодёжи и нанять опытных старичков... интересная идея...
Минус 5 месяцев.
Данное место было адекватно и справедливо во многом. Не без под ковёрных игр, но у верхушки с головой всё было ок. По крайней мере по началу. И задача абсолютно не типичная даже по мировым меркам. Сделать АФАР с электронным управлением. Потом появились заказы в других отраслях - медицина, сельхоз, нефтянка. По началу я работал настраивая разную цифровую электронику, иногда было нужно читать про фильтры Чебышёва и Баттерворта. Спустя чуть более года работы тут, наконец закончил обучение в университете, став специалистом. Ну и нагрузку по такому случаю на меня увеличили. Пришлось освоить c++, и такую вещь как FPGA, освоить язык systemVerilog. В какой-то момент многие люди начали получать чуть больше, а у меня зп даже упала. Всё по причине того, что однажды я очень резко ответил, что я не хочу в очередной раз приходить в выходные, ибо менеджеры начали с ней мухлевать и ценен лишь один выходной, каждый следующий уменьшался в 2, потом 4 раза... В итоге зам. обиделся и начал резать премию...
Мои усилия всё же были замечены в другом отделе, хотя скорее причина в том, что почти весь отдел целиком решил уйти. Мне предложили должность ведущего инженера в другом отделе, уже не в настройке и регулировке, а в отделе разработке. 3 года я работал с ПЛИС как фанатик, ибо нравилось. Сделал универсальный самопальный контроллер, кучу приложений для каждого из устройств, что уже было разработано или разрабатывается. Этакая универсальная платка, с возможность добавить функционал - пихать её начали везде, 8 разных устройство на данной основе проверялось, и "поделиться" мне удалось только одним блоком, хотя я всё равно занимался помощью и с ним. Но потом кризис, люди поувольнялись, зп не повысили нагрузка увеличилась. Освободилось 2 места нач. лаба. Подошёл несколько раз к начальнику отдела, поговорил о должности. Обещал подумать. Прошло пол года, в итоге два других человека получили. Один нанялся, около года как, и по сути по ПЛИС я его учил. Другой рисовал соединения плат в двух стендах и сдавал документацию в архив. Были и достойные меня но из всего коллектива такой выбор, к данным людям у меня нет претензий, но сам выбор обескураживает... В итоге я просто неделю отказывался от всего, что не связанно с ПЛИС, на что по сути и нанимался. Ну да, мне таки закинули 10-ку к з/п, должности уже были заняты... Печально, что из всех способов договорится действенным был только шантаж. Вся ситуация и творящийся бардак на предприятии сильно подкашивал психику, не только мою конечно. Походил около года по разным собеседованиям, где то меня не брали, где-то мне не хотелось.
Минус 7 лет
И вот наконец спустя 3 года хождения в консульство, мне таки дали визу в Израиль и гражданства по приезду. Было бы быстрее, если бы не ковид.
И вот здесь можно было бы и про happy end... но...
Приехал в Израиль я с радугой надежд, но похоже мир везде одинаков....
Мне попался плохой учитель по Ивриту. Говорят никому ничего толком не дают подобного рода курсы. Как частные ульпаны с гос субсидированием, так и государственные. Кто бы мне рассказал об этом в деталях сразу...
Месяц самостоятельного изучения по 2-4 часика в день был более полезен, нежели 7 месяцев ульпана 2 раза в неделю по 4ч + дома.
На протяжение года я засылал резюме в разные конторы, где требуется ПЛИС-авод. Ответила только одна, и то по причине того, что это была ярмарка вакансий на которую я сходил ножками.
Компания была из Украины. Мне очень настойчиво предлагали отказаться от гражданства, но даже если бы я этого хотел, по конституции РФ не может лишить меня такого права, ибо я родился на территории России.
Само собеседования вроде и проходило как нужно, но вопросы устарели на 20 лет... В учебниках до сих пор описывают как синхронизировать разные тактовые домены с помощью двух регистрах, но это кое как работает а малых частотах, коих в современных реалиях вы не встретите.
А актуальных вопросы мне так и не задали - вроде написания констрейнов, что делать если тайм анализ по t-setup или t-hold не проходит... Вишенкой было домашнее ТЗ где нужно реализовать одну из функций видео карты, вдобавок написано было максимально абстрактно...
Так же обратился в 4 агентства по трудоустройству, но все что мне предлагали это настройка оборудования и разведения
Двадцать пять резюме, которые я заслал, одно предложение от агентства. Но не из одной фирмы мне так и не перезвонили, не то что пригласили на собеседование. Я правил резюме и так и так..
Возможно дело в том, что резюме на английском, возможно в том, что я русский, а может причина, в том что мой опыт это военные предприятия. Еще сам рынок в Израиле исхудал - нынешнее правительство хочет упразднить суды и сделать шаги к автократии, финансы убежали из страны. Здесь это не так легко как в России сделать, но тоже может случится...
Думал заделаться программистом, но посмотрев на рынок хай-тека (как тут это гордо называют) был немножко disappointed.
Посмотрел чем занимаются 100 фирм из хайека, представленные на какой-то конференции.
Создание сайтов для магазинов, трейдинг, страхование, помощь в монетизации или привлечении клиентов, ИТ и физ. безопасность, аренда и прочие хай тек фирмы.
Только одна фирма занималась ощутимо полезным занятием - помощь врачам в момент операции, с помощью советов от ИИ.
Сейчас я уже 3 месяц изучаю как делать игры - учусь рисовать на планшете, прогать в Godot (мб в будущем перейду на другой движок), писать музыку на миди-синтезаторе.
Возможно в этом мое счастье...
Периодически отправлю резюме туда сюда, но без каких либо ожиданий. Иногда даже звонят, но понимая, что я не развожу схемы и не хочу заниматься настройкой, работать на конвейере и пр., разговор заканчивается. Мне даже не столько важна з/п, сколько то чем заниматься. Возможно я слишком много ожидаю, и как говорят мои родственники "задрал нос" :)
С финансами нет прям проблем, ибо переводил значительную часть з/п в бумажные доллары на протяжении 3 лет ожидании. И могу даже в совсем не дешевом Израиле ничего не делать лет 5, с запросами моей семьи.
Израиль на мой взгляд противоречивая страна.
С одной стороны тут есть государство, которое реально заботится о своих гражданах. Для репатриантов тут дается корзина абсорбции на которую можно хорошо жить семьей из 4 человек, даже если вы приехали в одних трусах.
Раз в полгода-год сдается кровь на разного рода тесты. Большинство заболеваний выявляются на ранних этапах, довольно сложные заболевания лечатся. Оборудование тут хорошее, даже в захолустье, где я проживаю.
Фрукты, овощи тут местные. И они на столько сочные, что можно смело жить на них.
Мясо тут разделывают плохо, можно найти кости в филе, но само мясо качественное.
Здесь не возможно драка в городе, ибо вас возьмут под белые рученьки.
Если что то случается, то службы приезжают очень оперативно. Как то сломался лифт и женщина застряла с ребенком. Приехало 2 полицейских, 2 фельдшера, техник. Фирма обслуживающая лифт правда долго сокрушалась по поводу того, что они теперь вынуждены все службы оплачивать. Но при этом сами ничего не сделали, а при звонке попросили подождать, желательно до завтра:)
Возле домов можно увидеть разного рода одежду, мебель, технику, которую вы можете забрать. Вещи могут быть новыми, а техника обычно работающая.
Сервис тут такой, что его просто нет. Считайте, что вы пришли на восточный базар. Не важно банк это или шаурмичная (хотя в шаурмичной все делают окей).
Телефон можно оплатить только по кредитке, а кредитку можно ждать месяц от банк, и то если вы туда ходите и просите ускорится.
Официант раза три напомнит вам, что он живет за счет чая и оставьте пожалуйста, хотя думаю ему все же платят з/п.
На тему работы, местные тоже могут год искать работу. Идеальный вариант, если тебя привели за ручку.
Дороги тут оч быстро ремонтируются.
Жилье к сожалению дорогой, в Тель-Авив - самое дорогое в мире, при этом город не выглядит респектабельно.
Люди с пост-советского пространства, так и живут принципами 90-х, для их восприятия в Россия так все и осталось на уровне 90-х годов. В чем то конечно они правы, но мне показалось что я сел в машину времени и телепортировался в 2000 год.
Местный аналог гос услуг тут на уровне 5 летний давности в России - сервера глючат, документы на отправку оправляются через раз, ты думаешь как бы назвать файл, чтобы система его приняла.
Если в России ты можешь заказать еду/одежду/технику онлайн, то здесь только по телефону или ножками. Цены те же, что и в России. Дорого лишь жилье и любые виды услуг, все таки з/п тут раза 2-3 выше российской. Если вы на эту самую работу таки устроитесь:)
Возможно мое мнение изменится, когда я начну работать, ну или выпущу свою первую игру. Но в совокупности тут приятнее жизнь.
Единственный дискомфорт, и он ощутим, мне доставляют родственники, которым виднее как мне нужно жить и что нужно делать. При любой встречи они обязательно об этом скажут. Это прям их долго, а если твое мнение более логично и ты указываешь на что-то очень даже обосновано - это игнорируется.
Воспитание в СССР ничто не вытеснит, даже 30 лет пребывание в другой стране, о которой в итоге местные люди, что по старше особенно делают вывод исходя из телевизора....
А там всегда все хорошо, где бы вы не жили, а во всех других странах все плохо.
Вот такой длинопост. Пишу пост впервые. Прошу прощения за сумбурность.
Просто хотелось структурировать профессиональный опыт.
Возможно кому-то будет полезно узнать мой субъективный опыт. Про жизнь как она есть, без радуги и пони. Возможно я мог написать еще много, но пост и так длинен и сжат одновременно.
Мне же интересно услышать чужое мнение, обремененное предвзятостью далекое от моего и моего окружения