Подводный авианосец типа "I-400". Взято из Яндекс-картинок
Понятным делом является то, что армия для любой уважающей себя страны - является делом первоочередным. Ведь, как говорил Наполеон: "Народ, который не желает кормить свою армию, будет кормить чужую". Поэтому, начиная с конца 19 века в мире разгорается гонка вооружений между ведущими державами того времени. Какие только вооружения не создают или же не держат в виде чертежей для будущих войн. Одним из таких оружий, стал подводный авианосец. Можно удивиться, но такие морские монстры, были в реальности. И не у одной страны, а в нескольких странах мира. Вообще, первые подобия подводных авианосцев стали появляться еще до Первой мировой войны в Германии. Подводные авианосцы могли перевозить на своем борту самолеты. Но самолеты эти были не простые, а гидропланы и гидросамолеты.
Наиболее, успешна в разработке подводных авианосцев была Япония. Первый японский подводный авианосец построен в 1932-м году. В 1939 году был создан первый подводный авианосец "I-7" типа "J-3". Данный авианосец имел на своем борту катапульту и трамплин, а в ангаре 2 самолета типа "Yokosuka E14Y". Самолет нес в себе функции как разведчика, так и бомбардировщика. Японцы постоянно проводили модернизацию своих подводных авианосцев. Было построено больше 20 единиц. Кстати, за обе мировые войны, по США впервые и единственный раз был нанесен бомбовый удар. Сделано это было самолетом "E14Y" в сентябре 1942 года над штатом Орегон. Японцы преследовали цель вызвать лесные пожары в этом штате.
Во второй половине Второй мировой войны Японией был разработан подводный монстр - подводный авианосец, имевший название "I-400". Имел он следующие характеристики: экипаж – 144 человека, водоизмещение - 6,5 тыс т, максимальная скорость - 18 узлов, длина - 122 м, ширина - 7 м, погружался на глубину - 100 м, автономность плавания - 90 дней. Подводный авианосец был вооружен одной артиллерийским орудием в 140 мм и четырьмя 25 мм. Кроме этого, на борту имелись 20 торпед. Для этого авианосца был построен самолет "Аичи М6А Сейран". Дальность самолета была от 1200 до 1500 км.
Гидросамолёт Seiran M6A1, базировавшийся на японских подводных авианосцах типа I-400. Взято из Яндекс-картинок
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК
12 декабря 1928 года родился Леонид Федорович Быков. Любой фильм с его участием, или режиссерская работа становились любимыми зрителем.
Леонид родился в селе Знаменка, Славянского района, Донецкой области, в рабочей семье, которая в 1938 году перебралась в Краматорск. В этом городе Леонид окончил среднюю школу №6, впервые вышел на театральную сцену в местном ДК «имени Ленина».
Сегодня педагоги краматорской школы №6 радостно обещают родителям заниматься с воспитанниками патриотическим воспитанием детей:
«Особливого значення набуває ознайомлення з історією героїчної боротьби українського народу за державну незалежність протягом свого історичного шляху, зокрема у ХХ-ХХІ століттях це ОУН, УПА, дисидентський рух, студентська Революція на граніті, Помаранчева революція, Революція Гідності».
В Краматорске Леонид написал первый сценарий и как режиссер поставил дебютный спектакль. С началом Великой Отечественной войны, он вместе с родителями металлургами оказался в эвакуации в Барнауле.
В 1943 году Быков впервые пытался поступить во 2-ю Ленинградскую школу военных летчиков, обосновавшуюся в Горно-Алтайске. Бойкого 15-летнего парнишку накинувшего себе для верности 3 года сверху, быстро раскусили и отправили домой.
Упорный Леонид поступил в эту школу уже в Ленинграде в 1945 году, но проучился только месяц. После Победы над фашистской Германией, училище расформировали.
В 1947 году Быков провалился на вступительных экзаменах в «Киевский государственный институт театрального искусства», но поступил в «Харьковский театральный», который и закончил в 1951 году.
Девять лет он служил актером «Харьковского академического украинского театра имени Шевченко». Зрители запомнили его две актерские работы Павку Корчагина и стилягу в комедии «Улица трех соловьев, 17».
В 1952 году он получил проходную роль «Сашко» в украинской кинокартине «Судьба Марины».
В 1954 году после роли Петра Мокина в «Укротительнице тигров» Быков стал любимым актером миллионов граждан СССР.
В 1957 году Леонид сыграл веселого молодого раздолбая Максима Перепелицу. Эта роль стала одновременно его звездным часом и проклятьем. От образа Перепелицы Леонид Федорович пытался избавиться долгие годы.
В 1958 году была трогательная роль Алеши Акишина в фильме «Добровольцы», в этом же году Быков переехал в Ленинград, на десять лет, ставший его домом.
В 1960 он прекрасно воплотил на экране робкую и чистую любовь к стрелочнице Зине в фильме «Алешкина любовь».
В 1964 году режиссер Быков снял свою первую комедийную кинокартину «Зайчик», фильм выстрелил, заняв по итогам 1965 года – 16-ое место.
Дальше в работе случился застой, Быков отказывался от сценария за сценарием, ему предлагали играть Перепелиц и Зайчиков, а сердце хотело настоящих ролей.
Требовательное сердце актера перенесло два сердечных приступа.
В 1969 году переехав в Киев, Леонид Федорович приступил к работе над сценарием картины о летчиках-истребителях.
На местной киностудии «имени Александра Довженко» сценарий фильма назвали каким-то квелым, негероическим. Быков выбрал оригинальный метод борьбы за свою режиссерскую идею. На всех творческих концертах и встречах со зрителями Леонид Федорович стал читать сценарий «В бой идут одни старики». В финале публика взрывалась аплодисментами.
В результате руководство киностудии «Александра Довженко» дало добро на съемки фильма. Вот что позже вспоминал Леонид Федорович:
«Почему героями мы выбрали именно лётчиков? Трудно сказать. Может быть, потому что сам я учился в авиационном училище, мечтал о полётах и до сих пор восхищаюсь представителями этой героической профессии. Разговаривая с лётчиками, участниками боёв, мы поняли одну очень важную для нас вещь. В жестоком горниле войны, в беспощадном её пламени старшие опытные товарищи стремились, где это было возможно, сберечь молодых и неопытных соколят.
В этом была высшая мудрость - забота о будущем, извечное право и долг сильных охранять, растить и воспитывать - себе смену. Так родилась тема «В бой идут одни «старики»». И другая - не менее дорогая нам. Известная мудрость гласит: «Когда говорят пушки, музы молчат». Мы же хотели доказать, что в годы испытаний побеждают те, кто остаётся людьми в самых жестоких условиях, кто берёт с собой в бой всё светлое, человечное, за что и ведёт битву с врагом. А что может быть прекраснее музыки?
Недаром герои «второй, поющей эскадрильи» любят повторять: «Войны преходящи, музыка вечна!» Злобе, человеконенавистничеству фашизма наши герои противопоставили высокий гуманизм, творческое созидательное начало, заложенное в человеке. Нам хотелось создать этот фильм в память о тех, кто не вернулся с войны, и в благодарность живым, выстоявшим эту жестокую битву. Поэтому с особой трепетностью и волнением показываем мы свою картину ветеранам войны. И лучшая награда для нас, когда они говорят: «Да, это было так».
22 мая 1973 года начались съемки картины, Быков добился, чтобы сценарий прочитал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. При помощи прославленного аса съемочная группа получила для съемок самолеты Як-18 и чешский Z-326. В декабре этого же года картина была готова.
На экраны страны фильм отказалось выпускать «Министерство культуры Украинской ССР». Министра культуры Романовского убедил дать картине зеленый свет Главный маршал авиации, дважды Герой СССР Павел Степанович Кутахов и дважды Герой Советского Союза Виталий Иванович Попков, ставший прототипом «Маэстро».
В 1974 году на VII Всесоюзном кинофестивале проходившем в Баку «В бой идут одни старики» получил премии как лучший фильм, за лучшее исполнение мужской роли и спецприз от «Министерства обороны СССР».
12 августа 1974 года фильм вышел в широкий прокат, до конца года в «Бой идут одни старики» посмотрели 45 млн. зрителей он стал четвертым в годовом рейтинге советского кинопроката вслед за: «Золотом Маккенны», «Калиной красной» и «Невероятными приключениями итальянцев в России».
После выхода фильма Леонид Федорович вновь оказавшийся на пике популярности, готовился к созданию нового киношедевра «Аты-баты, шли солдаты…». Фильм стал последней режиссерской и актерской работой Быкова. В 1977 году картина заняла седьмую строчку в советском кинопрокате.
Незадолго до смерти режиссер готовился к съемкам новой кинокартины по повести Евгения Шатько – «Пришелец 73».
Предчувствуя скорый финал Быков, написал лучшим друзьям письмо завещание, в нем были такие слова:
«…Пусть кто-то один скажет слово «прощай», и всё. Не надо цирка, называемого почестями. Никаких надгробных речей. «Дерболызните», кто сколько сможет, но умоляю - не дома. Пусть ребята споют «Журавли», «Сережку с Малой Бронной», «Бери шинель», «Этот день победы», А потом пусть 2-я эскадрилья «врежет» «Смуглянку» от начала и до конца. Очень жалею, что ничего не успел сделать путного…»
11 апреля 1979 года Леонид Федорович Быков погиб в странной автомобильной аварии, гениальному актеру и режиссеру было 50 лет.
Корейскую войну на уроках истории обычно проходят мимо. А между тем там произошло первое серьёзное столкновение советских и американских самолетов, в котором штатовцам показали кузькину мать за 8 лет до того, как про неё высказался Хрущёв.
Началось всё, как всегда, с американской наглости. Во время корейской войны небо контролировали Штаты, Китай и Северная Корея ничего им противопоставить не могли. Ким Ир Сен неоднократно обращался к Сталину за помощью, но СССР в войне участия не принимал, по крайне мере официально. И американцы обнаглели. Осенью 1950 года они сбили советский самолет-разведчик А-20 над Желтым Морем. Все члены экипажа погибли. СССР не отреагировал и уже через 2 месяца амеры атаковали аэродром «Сухая Речка». По счастью никто не погиб, но восемь советских самолетов были повреждены. Американцы «извинились», свалив вину на молодых пилотов, мол те случайно залетели на территорию СССР и перепутали советский аэродром с корейским.
Спустить такое было нельзя и Сталин отправил в Китай лучших пилотов. СССР не афишировал своего участия в войне: летчки прибыли гражданскими рейсами в гражданской же одежде. Вначале им даже предписывалось во время боевых вылетов переговариваться на корейском, однако в радиоэфире часто звучал русский мат.
Наши пилоты на МиГах прикрывали линии снабжения на северо-западе Северной Кореи вдоль реки Ялуцзян, американцы их справедливо опасались – ведь случае чего им бы пришлось катапультироваться на вражеской территории. Катапультироваться без шансов выжить, потому что даже мирное население Кореи тут же бы припомнило янки многочисленные бомбардировки.
На одном из штатовских аэродромов даже появилась такая вывеска:
Аллея МиГов - 200 миль
12 апреля 1951 года американцы решили уничтожить стратегически важный мост. Они отправили 48 тяжелых бомбардировщиков В-29А под прикрытием 72 истребителей:
18 F-86 Sabre
34 F-84 Thunderjet
24 F-80C Shooting Star
F-86 Sabre
F-84 Thunderjet
F-80C Shooting Star
В-29А считался летающей «суперкрепостью»: это гигантская дура, похожая на палку докторской колбасы из стали. Размах крыльев – 43 метра, 3 полностью герметичные кабины для 11 человек экипажа, огромный бомбовый отсек на 9 тонн, и как вишенка на торте – 12 крупнокалиберных пулеметов. К слову, именно Boeing B-29 Superfortress сбросил атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. А против моста, который защищали советские асы отправили целых 48 суперкрепостей.
Boeing B-29 Superfortress
Мост через реку Ялуцзян прикрывала 324-я истребительная авиадивизия, состоявшая из 44 Миг 15. Американцы чувствовали своё превосходство – и в количестве, и в технике, только вот в их расчетах не было одного фактора. Опыта советских пилотов. Командовал 324 авиадивизией легендарный Иван Кожедуб.
Лётчик-ас, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб
Иван Кожедуб за время второй мировой войны ни разу не был сбит, а сам уничтожил 62 фашистских самолета. Так же на его счету были 2 американских «Мустанга», которые в 1945 году его атаковали «перепутав» с немцем.
Всех пилотов Кожедуб тренировал лично. За 3 месяца подготовки 324ая дивизия налетала годовую норму часов, отрабатывая экстремальные ситуации на реактивных истребителях. Стоит ли говорить, что больше половины летчиков отметились ещё во Второй Мировой?
В 9 утра 12 апреля были обнаружены первые американские истребители-разведчики. Им на перехват отправились 2 МиГа, но от штатовцы уклонились от боя. Через 50 минут наши пилоты засекли первую волну бомбардировщиков из 16 машин, а спустя еще несколько минут – две другие группы «Суперкрепостей» и истребителей. Навстречу им вылетело 36 МиГов. Янки летели на высоте 7000 метров, а советские асы атаковали их с 10 километров.
МиГ-15
Ниже я приведу воспоминания наших пилотов:
- Я был в ударной группе. Подбил "Крепость" первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше. Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель. (с) Пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов
Командир 196-го ИАП капитан Л.Н. Иванов
- Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают "летающие суперкрепости". У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант. <…> Потом подсчитали, что воздушный бой у берегов реки Ялуцзян шёл всего девять минут. За это время наши лётчики, по официальным данным, признанным американцами, уничтожили 12 бомбардировщиков и 5 истребителей США. А нам тогда, в апреле 1951-го, сообщили, что на аэродромы взлёта вернулись только 23 из 48 В-29А, остальные были подбиты и упали в море. В любом случае, таких массовых потерь техники и пилотов у них ещё не было. Они надолго прекратили посылать на бомбардировки большие группы самолётов. Вылетали поодиночке, в основном по ночам (с) Генерал-майор авиации Сергей Крамаренко
1945 год. Сергей Крамаренко рядом со своим боевым самолетом ЛА-5 на аэродроме «Теплый стан». Фото: личный архив С.М. Крамаренко
9 минут безжалостной схватки в небе. 25 суперкрепостей, прозванных нашими летчиками «летучими сараями» не вернулись назад. 120 пилотов взяты в плен. 13 сараев вернувшихся на аэродромы были списаны и восстановлению не подлежали.
Советских потерь не было. Все МиГы вернулись на аэродромы приписки, правда некоторые значительно поврежденными. В одном из бортов насчитали более 100 пулевых отверстий.
По итогам боя американцы полностью пересмотрели свою тактику в небе и отказались от массовых налетов бомбардировщиков. Так же американцы несколько раз сообщали о разных потерях – от 3 до 12 самолетов, но им всегда свойственно занижать потери в прессе и выставлять себя героями. Этот день 12 апреля 1951 года вошел в историю, как «черный четверг» американской авиации.
«Полнейший разгром, учиненный новыми советскими истребителями американским стратегическим бомбардировщикам, вынудил высшее руководство США пересмотреть уже разработанные к тому времени варианты возможной глобальной войны против Советского Союза с применением ядерного оружия. Ведь основным способом использования атомных боеприпасов тогда была бомбардировка ими с самолетов. Но апрельское сражение в небе Кореи показало, что предназначенные для этой цели американские «бомберы» В-29 очень уязвимы в боях с новейшей советской истребительной авиацией. А значит, они не смогут в «день Х» надежно выполнить задание по массовой атомной бомбардировке городов и объектов на территории СССР.
От прежнего красивого плана безнаказанного «атомного укрощения» Советов пришлось отказаться.» (с) статья из газеты «Московский Комсомолец»
Ну а наш художник, вдохновленный подвигом советских асов, сделал такой принт на футболку:
С середины 1980-х гг. нишу в сфере тяжелой транспортной авиации уверенно удерживает Ан-124 "Руслан". Это действительно лучший транспортник в мире. Его характеристики настолько идеальны, а грузоподъемность - не подъемна для других самолет в данной нише. Казалось бы, самолет с грузоподъемностью до 120 тонн может эксплуатироваться долгое время. Но нет. Самолеты Ан-124 разработаны и построены давно, уже больше 25-30 лет они бороздят небо, а это значит, что придет время и их придется списать, так как закончится их ресурс.
И тут на замену Ан-124 "Руслан" уже полным ходом идет разработка новейшего российского тяжелого транспортного самолета "Слон". Если визуально посмотреть на него, то он особо не отличается от "Руслана". Но все же, технически эта машина более совершенна. Кроме того, нужно понимать, что "Слон" не модернизированная копия "Руслана", а именно новая машина. Проект самолета впервые был показан на авиасалоне МАКС-2017. Над проектом самолета работает ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского).
ТТС "Слон". Взято из Яндекс-картинок
Уже известные некоторые, наиболее важные характеристики самолета. Например, крейсерская скорость "Слона" составит 850 км/ч, а дальность около 8 тыс км при максимальной загрузке в 150-180 тонн. То есть, мы понимаем, что самолет превзойдет по грузоподъемности и дальности полета сам Ан-124 "Руслан". А это очень серьезная заявка на первенство, тем более что самолет итак станет лидером, если его все-таки создают в реальности. Внешне и в целом по компоновке, самолет будет напоминать "Руслан". Он будет иметь один киль на хвостовом оперении и удлиненные крылья. Размах крыла составит 87-88 м, а сами крылья будут иметь складные законцовки для удобства стоянки и погрузки-разгрузки грузов.
1/2
Фюзеляж "Слона" в разрезе. Взято из Яндекс-картинок
Под высокорасположенными крыльями "Слона" на пилонах установят четыре российских турбореактивных двигателя ПД-35. Данные двигатели перспективные и находятся на стадии глубокой разработки. Впечатляют и шасси самолета. С каждой стороны на двух бортах установят по 7 опор шасси, итого 14 опор. В носовой части установят две управляемые опоры. В целом, напоминает шасси старого доброго Ан-124 "Руслан". Всю длину фюзеляжа займет грузовой отсек. Напоминать он будет отсек Ан-124 "Руслан". Будут как и у Ан-124 носовая и хвостовая погрузочные рампы. Носовая часть будет откидной вверх. Будет возможность установки дополнительной палубы в грузовом отсеке самолета.
Сравнение "Слона" с другими крупными самолетами мира. Взято из Яндекс-картинок
Дальность полета "Слона" без топлива и при максимальной загрузке топливом составит 18 тыс. км. С грузом до 180 т дальность составит около 5 тыс км, а с загрузкой до 150 тонн - около 8 тыс км. В любом случае, огромным плюсом данного перспективного тяжелого транспортного самолета является то, что для взлета и посадки ему потребуется ВВП длиной не более 3 км. Естественно, в самолете будет установлена новейшая авионика по всем международным стандартам и приветливая современная удобная кабина пилотов и каюта экипажа и персонала.
"Продувка" масштабной модели "Слона" в аэродинамической трубе. Взято из Яндекс-картинок
1/2
Фюзеляж "Слона" в разрезе. Компоновка грузов. Взято из Яндекс-картинок
Казалось бы, что это снова слова, но на самом деле, государство заинтересовано в замене устаревающего Ан-124 "Руслан". Да и само создание перспективного ТТС "Слон" не стоит на месте. Например, официально известно, что уже к середине 2020 года в ЦАГИ завершился первый цикл аэродинамических испытаний масштабной модели данного самолета. Это позитивные новости, а значит - замена Ан-124 "Руслан" - это не утопия, а уже ближайшая перспектива.
Американский пилот лейтенант Эдвин Райт у поврежденного истребителя-бомбардировщика P-47 «Тандерболт». На момент фотографирования пилоту было 19 лет. Он совершил 39 боевых вылетов, в ходе которых 6 раз подвергся атакам средств ПВО. Пилот в эскадрилье считался счастливчиком и носил прозвище «Lucky».
Уже во время Второй мировой войны стало очевидным, что реактивные двигатели полностью изменят авиастроение, как военное, так и гражданское. В Советском Союзе уже в 1950-х годах процесс создания авиации нового типа шёл полным ходом, правда, для полноценной работы специалистам явно не хватало знаний и опыта в этой области. Именно поэтому в конце 1950-х годов по распоряжению Генерального штаба были начаты масштабные исследовательские работы в области сверхзвуковых самолётов.
Быстрее звука
Проект бомбардировщика ДСБ-ЛК.
Реактивный двигатель стал настоящим прорывом в самолётостроении. С его помощью можно было разогнать самолёт до скоростей, о которых раньше не могли даже мечтать. Большая скорость давала серьёзные преимущества военным самолётам, поэтому конструкторы усиленно занимались совершенствованием двигателей и наращиванием их характеристик. Вот только по достижении звукового барьера ситуация резко изменилась. Самолёт, построенный по современным на тот момент стандартам, здесь оказался совершенно бесполезным.
Чертёж ДСБ-ЛК.
Для достижения подобных скоростей конструкцию самолёта требовалось радикально менять, к тому же на сверхзвуке сам воздух превращался в серьёзное препятствие. Самолёту приходилось буквально продавливать атмосферу, что вызывало большие проблемы с перегревом и вибрацией. Для решения всех сопутствующих проблем требовались усилия множества специалистов, поэтому в конце 1950-х годов советское командование запустило среди институтов и КБ новый проект, направленный на развитие собственной сверхзвуковой авиации.
Перспективный бомбардировщик
Проектный эскиз ДСБ-ЛК.
Правда, командование не планировало создавать сверхзвуковой самолёт, ему требовалась лишь принципиально новая концепция и свежие технические решения. Свою долю получили и ленинградские специалисты из ЛКВВИА им. Можайского. Его сотрудники занимались проектами сразу трёх самолётов: гидроплана, самолёта-амфибии и бомбардировщика, но требования к ним были очень расплывчатыми. Конкретных условий было немного, например, взлётная масса должна была находиться в пределах 150-500 тонн, а скорость – 2-4 Маха. При этом самолёт должен был нести от 5 до 15 тонн боевой нагрузки.
Стратегический бомбардировщик ДСБ-ЛК.
Самым удачным их проектом стал стратегический бомбардировщик, который впоследствии назвали ДСБ-ЛК. В него вложили несколько очень интересных решений, которые впоследствии нашли отражение в реальных проектах. К примеру, его создавали по типу «летающее крыло», чтобы увеличить подъёмную силу, снизить расход топлива и повысить радиус действия.
Перспективный самолёт ДСБ-ЛК.
Неординарный самолёт имел расчётную длину около 52 метров и размах крыльев 38 метров. При этом его взлётная масса составляла 280 тонн. В движение ДСБ-ЛК должен был приводиться шестью реактивными двигателями, разделённых на две мотогондолы, а их суммарная тяга составляла 60 000 кгс. Согласно проведённым расчётам, бомбардировщик должен был развивать крейсерскую скорость 2,8 Маха.
Бомбардировщик ДСБ-ЛК.
В средней части конструкторы расположили грузовой отсек, в котором можно было разместить до 15 тонн вооружений: крылатых ракет и баллистических снарядов. В качестве дополнительного оружия на ДСБ-ЛК планировалось установить пару пулемётов и ракеты «воздух-воздух». Последним этапом работ над перспективным бомбардировщиком стало создание его эскизов, воплощать этот проект в жизнь никто не собирался.
Название переводится как «ласточка», это первый японский истребитель, созданный после начала войны.
К тому моменту когда Ki-61 прошел все летные испытания и был готов к бою, на тихоокеанском ТВД произошли изменения не в сторону японцев.
Когда армия побеждает, все идет спокойно, но когда армия проигрывает, то наступает паника и не всегда получается адекватно реагировать на обстановку. Часто можно было наблюдать, когда командование просто начинает бросать в сражение все, что подворачивается под руку.
Так получилось и с дебютом Ki-61, экипажи которых бросили в мясорубку боев в Новой Гвинее.
Надежностью новый истребитель не отличался, а точнее ненадежным был его двигатель. Отказы гидравлической системы, течи патрубков, радиаторов стали причиной того, что самолеты часто оказывались прикованы к земле.
Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных «ласточек» скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинее. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких самолетов собирали один, способный подняться в воздух.
Кроме того, очень часто запчасти не приходили, потому что суда, перевозящие их, становились жертвой американских подводников или летчиков. Плюс огромная растянутость театра военных действий. Например, самолет, сломавшийся на Новой Гвинее, мог быть капитально отремонтирован только на Филиппинах, в Маниле, куда его надо было отправить на корабле почти за 1000 километров.
Несмотря на многие проблемы, «ласточка» пользовалась как ненавистью механиков, так и любовью пилотов.
В 1945 году случился закат «ласточек». Появились «Мустанги». Потери оказались просто катастрофическими, и дело было не только в том, что к 45-му году Ki-61 технически проигрывал всем своим оппонентам. Большие потери указывали на то, как сильно упал уровень подготовки японских пилотов, которых после короткого обучения сразу кидали в мясорубку на зачастую матерых американских пилотов.
Военно-воздушные силы Республики Италия считаются одними из старейших в мире. На счету летчиков Королевства Италии первое в мире применение авиации в военных действиях. В ходе итало-турецкой войны 1911-1912 гг. итальянцы применяли дирижабли и аэропланы, причем, не только для разведки, но и для нанесения бомбовых ударов по силам противника.
В 1915 году был создан военный авиационный корпус при Королевской армии (Corpo Aeronautico Militare), и Италия стала активно использовать авиацию против австрийских и германских войск. В отдельный вид войск воздушные силы страны были выделены лишь 28 марта 1923 года – дата, ставшая началом создания Королевских воздушных сил Италии (Regia Aeronautica).
Выделению авиации в самостоятельный род войск в большой мере способствовала опубликованная в 1921 году теория генерала Джулио Дуэ, который придавал военно-воздушным силам ведущую роль в грядущей войне. Тезисы доктрины звучали так: тотальное превосходство в воздухе, которое изменит ход любой войны, причем роль этого превосходства выделялась отнюдь не истребителям. Господство в воздухе, по мнению Дуэ, будет завоевано бомбардировщиками, ибо они: “разрушат центры сосредоточения, снабжения и производства [вражеской] авиации”.
Джулио Дуэ - итальянский генерал, военный теоретик
Хотя взгляды Дуэ разделяли далеко не все члены итальянского генштаба (многие отдавали предпочтение не бомбардировочной, а штурмовой авиации), но в межвоенный период основное внимание уделялось именно бомбардировщикам, которые по численности значительно превосходили остальные типы военной авиации Италии. По этой же причине, истребительная авиация Италии имела явно выраженный оборонительный характер и это сыграет свою роль в кампаниях на европейском ТВД.
Развитие авиации в Италии в период с конца 20-х до середины 30-х гг. происходило довольно бурно, все достижения сопровождались шумной пропагандой, летчики ставили рекорды на своих самолетах, повышая престиж фашистского режима.
Fiat CR.32 - самый массовый итальянский самолет 30-х годов
Многими считалось что в 30-х годах итальянские ВВС были одними из самых сильных и многочисленных в мире. В действительности же, итальянские военно-воздушные силы были намного слабее, чем казались постороннему взгляду. Как показала практика, они часто не могли справиться и с более слабым противником. Когда в 1933 году генерал Итало Бальбо (Balbo) уходил в отставку с поста министра авиации, то он, передавая дела Муссолини, сообщил, что ВВС Италии насчитывают 3125 боевых самолетов. Однако выяснилось, что из этого числа в боеспособном состоянии находятся только 911 машин.
Первая настоящая проверка на боеспособность Regia Aeronautica состоялась в небе Испании, где в июле 1936 года началась гражданская война. Франкисты обратились за помощью к Германии и Италии. Фашистские режимы с готовностью предоставили Франко материально-техническую помощь и отправили в Испанию добровольческие корпуса. Итальянские пилоты в ходе боевых действий получили большой боевой опыт, однако итальянские авиаторы не вынесли урок из того, что истребители-бипланы, которые они использовали, уже начали устаревать. В небе Испании итальянцам противостояли в том числе и советские летчики, сражавшиеся за республиканское правительство. В частности, в воздушный бой с "легионерскими" самолётами вступали советские летчики-асы Владимир Бобров и Сергей Грицевец, которые сбили несколько десятков самолётов противника.
Участие в военных конфликтах в Эфиопии, а также в гражданской войне в Испании показало, что подготовка личного состава Regia Aeronautica была недостаточной, а основная часть боевой техники военно-воздушных сил устарела и требовала модернизации.
Итальянский бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.81 в испанском небе в сопровождении истребителей «Фиат» CR.32
На момент вступления Италии во Вторую мировую войну Regia Aeronautica имела 3345 машин и уже на порядок уступала самолетам других стран в характеристиках. Выводы были сделаны довольно поздно, оказалось, что страна не в состоянии выпускать мощные двигатели для своих самолетов.
Помимо операций на юге Франции и Северной Африке, с октября 1940 г. до января 1941 г. Regia Aeronautica также участвовала вместе с люфтваффе в «Битве за Англию», однако из-за ограниченных навигационных навыков, различных проблем с радиооборудованием и с немецким языком, совместные операции итальянских и немецких авиационных подразделений не дали хороших результатов. В конце октября 1940 г. Италия начала боевые действия против Греции, при этом основная роль авиации сводилась к поддержке наземных войск.
В 1941 - 1943 гг. подразделения Regia Aeronautica совместно с люфтваффе воевали на советско-германском фронте. Большое количество сил Муссолини на восток послать не мог, так как основная часть его военно-воздушных сил увязла в Африке. Однако и декоративными эти силы тоже назвать нельзя, итальянские летчики регулярно проводили боевые вылеты на южном фасе советско-германского фронта, хотя зачастую выполняли роль именно штурмовки. Когда доходило до воздушных схваток, то итальянские пилоты на равных сражались с советскими И-16, но при появлении более новых ЛаГГ-3 начинали испытывать большие трудности.
Истребитель Macchi MC.200 «Saetta» на восточном фронте
Новый Macchi C.202 Folgore мог вернуть итальянским пилотам уверенность, но на восточный фронт их попало считанные единицы. К сожалению, фактов боевого применения МС.202 на советско-германском фронте найти не удалось. В мемуарах Покрышкина, Михайлика, Кожевникова есть упоминания об истребителях "макки", но речь ведется (скорее всего) о старых МС.200. Не исключено, однако, что всех "итальянцев" обобщали под один тип самолета. Советские летчики нелестно отзывались о пилотах "макки", критикуя их безынициативность.
Итальянские планеры нового типа строились под немецкие двигатели (свои двигатели разработать все не выходило) и самолеты оказались настолько хороши, что заинтересовали даже немцев. Конечно не настолько, чтобы в Германии развернули производство Macchi, но в люфтваффе уже давно искали замену устаревшему Bf-109, из конструкции которого выжимали все соки.
Истребитель Macchi MC.202 «Folgore» на аэродроме перед боевым вылетом. Ливия, февраль 1942 г.
Полгода боевой деятельности продемонстрировали полное превосходство летных характеристик МС.202 над всеми модификациями американского Р-40 и английских "Харрикейнов". Нисколько не уступая по максимальной скорости "Спитфайру" в его основном варианте, Folgore был быстрее его варианта с пылефильтром, который как раз и применяли в Африке. Однако по мощи бортового оружия он уступал всем своим противникам. Эту проблему удалось решить в следующих модификациях, однако фортуна к этому времени уже начала отворачиваться от Оси.
Итальянская авиационная промышленность во время войны не поспевала восполнять потери самолетов, постоянные бомбардировки союзников только усугубляли положение. Вскоре итальянцев и немцев вытеснят из Африки и Сицилии, затем наступит очередь и самой Италии. К сентябрю 1943 г. в составе Regia Aeronautica оставалось только 1306 машин, причем всего лишь одна треть этого количества была пригодна к эксплуатации.
Истребитель Фиат G.50 «Freccia», горящий после авианалёта Союзников, на аэродроме в Тунисе. 1943 г
25 июля 1943 года Бенито Муссолини был свергнут и арестован, 8 сентября Италия сдалась союзникам, но в ходе операции «Ось», немцам удалось захватить север Италии и освободить Муссолини. Остатки Regia Aeronautica, базировавшиеся на севере страны, перешли под контроль фашистской Repubblica Sociale Italiana (Итальянская социальная республика), созданной 23 сентября под сильным давлением со стороны Гитлера. Главой новой республики вновь встал Муссолини. На обломках ВВС была сформированна Aeronautica Repubblicana (Республиканские военно-воздушные силы). В результате многократных радиообращений пропаганды к населению о защите неба Италии, число желающих служить в новых фашистких ВВС достигло 15 000 человек. Помимо Aeronautica Repubblicana около 90 тысяч итальянцев служили добровольцами в люфтваффе: из них 50 тысяч человек - в зенитных подразделениях.
Первыми в составе AR начали функционировать две группы истребителей, вступившие в борьбу с бомбардировщиками союзников в январе 1944 г., в марте - группа бомбардировщиков-торпедоносцев, а в апреле — транспортная группа. Личный состав воздушно-десантного полка сражался вместе с пехотой на участке фронта у Анцио, другие же летные подразделения до конца войны так и не были сформированы. В первое время в истребительных частях использовались итальянские самолеты, но производственных мощностей на севере страны не хватало, самолетов было очень мало и их постепенно заменяли немецкими самолетами Bf 109.
Летчики, освоившие новые самолеты, такие как Re.2005 Sagittario, MC.205V Veltro и Fiat G.55 Centauro высоко отзывались о возможностях новых истребителей, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах они не хуже "Мустанга".
Fiat G.55 Centauro - один из новых, хорошо себя зарекомендовавших итальянских истребителей
Для примера, после принятия капитуляции один из истребителей Re.2005 Sagittario попал к американцам, которые доставили его в США и интенсивно испытывали до 1946 года. По отзывам американских испытателей, это был один из лучших неприятельских истребителей, которые им довелось испытать.
Из интересных фактов - в конце войны небольшая группа итальянских пилотов находилась в Германии, готовясь к обучению на реактивных истребителях Me-163 и Me-262, но война закончилась раньше, чем начались учебные полеты.
Всего итальянская авиапромышленность до сентября 1943 г. построила 11 500 самолетов, дополненных полученными из Германии 400 самолетами и 97 французскими трофейными самолетами. За период с 1940 по 1945 г. летчики Regia Aeronautica уничтожили около 3000 самолетов противников в воздушных боях и на земле, 144 пилота одержали по пять и более воздушных побед, но цена этому оказалось вдвое большей, от 6 до 7 тысяч итальянских самолетов было потеряно в ходе войны. Несмотря на все старания итальянских конструкторов, расклад не мог быть иным, учитывая какого подавляющего преимущества добивались союзники в небе.
Уничтоженный Fiat G.55 Centauro с опознавательными знаками люфтваффе.
Несмотря на то, что военный теоретик Джулио Дуэбыл итальянцем, его концепцию(в немного измененном виде) потрясающе реализуют американцы и англичане против самой Италии. Орды бомбардировщиков будут вгонять страны Оси в каменный век и ни люфтваффе, ни Реджио Аэронаутика никак не смогли это предотвратить.