Сейчас много предложений по установке систем «умный дом», но хоть один из них умеет встретить гостя и угостить приятным напитком? То-то же… А робот АРС Гришина все это умел и не только это.
В обязанности робота -секретаря АРС входило:
Будить хозяина в указанное время, включать на магнитофоне запись утренней гимнастики, напомнить о планах на день.После ухода хозяина отвечать на звонки по телефону и записывать сообщения от звонящих, до 30 телефонных сообщений по 2 минуты.В случае кратковременного отсутствия хозяина, просить звонящего подождать у телефона или сообщить через какое время вернется хозяин и можно будет перезвонить.Приносить телефонный аппарат хозяину: -в случае телефонного вызова, -при желании хозяина позвонить.
Если вызываемый абонент занят, то АРС начинает процесс дозвона набором номера через каждые 3 минуты. Как только удается дозвонится-передает трубку хозяину. Самостоятельно набрать номер на телефоне: для передачи сообщения в заданное время, для наведения справки в справочном бюро, для вызова аварийных служб (пожарная, скорая и т.д.) при срабатывании соответствующих датчиков.Включать хозяину в заданное время приемник, телевизор или магнитофон.Записать на магнитофон передачу с приемника, телевизора или трансляционной сети.Включать и выключать освещение в доме, поддерживать заданную температуру в квартире путем регулировки кранов на батареях отопления.Реагировать на стук или звонок в дверь и: -сообщить, что хозяина нет дома и через сколько будет, — если хозяин дома, то открыть дверь гостям. Приветствовать гостей поднятием руки и произнесением заранее записанного приветствия, проводить гостей в гостиную, включить им телевизор или магнитофон, предложить гостям выпить и разлить напиток в бокалы и подать на специальном столике
Друзья, не забываем, что робот разработан в начале 60х и все управление у него электромеханическое, электроники минимум и все аналоговое. Даже телефона кнопочного не было, только дисковый.
Как ни печально, целью создания этого робота было отнюдь не для развлечения Гришина или желание поразить знакомых. У преподавателя черчения калужского железнодорожного техникума Бориса Николаевича Гришина тяжело болела мама и робот АРС создавался как помощник по уходу за больной. Чертежи будущего робота были готовы уже в 1962 году. Три года заняло изготовление и сборка. В 1965 году робот заработал, но еще не мог передвигаться-ноги с электромоторным приводом были сделаны позже. Хотя общий вес робота составил около 100 кг, он легко разбирался и собирался одним человеком за 5 минут, т.к. весь состоял из отдельных блоков, соединяемых разъемами.
«Звуковая» часть робота выполнена на двух магнитофонах: бобинный для записи сообщений звонящих, магнитная лента от стандартного катушечного магнитофона и магнитофон на кольцевой многодорожечной ленте шириной 18 мм с подвижной головкой для озвучки высказываний самого АРСа. Лентопротяжный механизм магнитофонов полностью собственной разработки.
Всеми движениями робота управляют 13 различных электродвигателей. Самым сложным элементом пожалуй является рука, умеющая взять бутылку, дозировано налить в бокалы, поставить бутылку, взять бокал с напитком и подать гостю. Все это выполняет электромеханическое программно-временное устройство с датчиками обратной связи.
В мае 1966 года, журнал «Техника Молодежи» объявляет конкурс на лучшего «человекоподобного робота. В СССР было множество энтузиастов и кружков-заявок на конкурс пришло много. Роботы разгуливали по улицам и пили квас:
Финал конкурса роботов проходил в фойе ДК завода ЗИЛ, снималась передача для телевидения и пригласили начинающую певицу спеть песню «Робот, мой милый робот»-это было одно из первых выступлений Аллы Пугачевой на телевидении:
на фото поет Алла Пугачева
Песенка блестяще спета и согласно сценарию из-за колоны выходит робот великан с букетом цветов. От неожиданности Пугачева в ужасе отскакивает от железного исполина, но вспомнив про кинокамеры быстро входит в роль и принимает букет. Тут заедает механическая рука робота и Пугачевой приходится практически силой вырывать букет у 200 килограммового робота »Сибиряк-2"
На этом конкурсе робот АРС Бориса Гришина получает приз «За самую сложную конструкцию». После этого АРСу пришлось стать героем многих газетных и журнальных публикаций, в том числе и зарубежных и даже сняться в кино
Борис Николаевич Гришин прожил долгую жизнь и умер в возрасте 91 год. Родственники передали робота Калужскому музею истории космонавтики. Была информация, что собираются сделать профилактику начинки робота, чтобы показывать посетителям музея АРСа в действии. Удалось ли это реализовать-не известно.
3 февраля 1966 года впервые в истории была осуществлена мягкая посадка космического аппарата на Луну.
Советская автоматическая лунная станция «Луна-9» прилунилась в Океане Бурь и в течение трех дней передавала на Землю телевизионные изображения лунного ландшафта. Эти данные предоставили ценный материал для исследования микроструктуры поверхности Луны. К 55-летию миссии Роскосмос опубликовал рассекреченные архивные документы.
3 февраля 1966 года межпланетная автоматическая станция «Луна-9» произвела мягкую посадку на Луну. На следующий день по команде с Земли она начала обзор лунного ландшафта и передачу его изображения. Первой в истории мягкой посадке предшествовали запуски лунных станций, позволившие отработать системы радиоконтроля траектории, бортовую радиоаппаратуру, систему астроориентации и приборы автономного управления. Борис Черток, ближайший сподвижник Сергея Королева, писал в своей книге «Ракеты и люди», что идея создания автоматической станции, совершающей мягкую посадку, обозревающей окрестности, передающей на Землю телевизионное изображение «лунных камней», данные о температуре, радиоактивности и составе геологических пород, появилась в 1959 году почти одновременно в СССР и в США.
Первая попытка совершить мягкую посадку на Луну была предпринята в СССР 4 января 1963 года в рамках программы Е-6, однако двигатель четвертой ступени ракеты-носителя не запустился.
В общей сложности за три года в СССР было осуществлено 11 запусков станций этого типа. Лишь пять из них вышли на заданную траекторию полета, однако задачу мягкой посадки решить не удалось. В 1965 году по инициативе Королева работа была передана в ведение КБ им. Лавочкина (ранее ей занималось ОКБ-1). «Луна-9» стала первым аппаратом, подготовленным в этом конструкторском бюро. Она состояла из трех основных частей — самой автоматической станции, двигательной установки, предназначенной для проведения коррекций траектории и торможения при подлете к Луне, а также отсеков, содержащих аппаратуру управления полетом. «Луна-9» представляла собой герметичный контейнер, в котором размещалась бортовая радиосистема, программно-временное устройство, системы терморегулирования, научная аппаратура и источники питания. Станция имела телевизионную систему, обеспечивающую возможность кругового обзора с передачей изображения лунного ландшафта на Землю.
Масса станции после выведения на траекторию полета к Луне составляла 1583 кг.
Любопытные сведения приводятся в рассекреченных архивных документах, которые Роскосмос выложил на своем официальном сайте по случаю 55-летия миссии «Луны-9». Так, в справке по объекту Е-6 от 8 апреля 1965 года сообщается ориентировочная стоимость запуска — 6070 тыс. рублей (из них 3700 тыс. руб. составляла стоимость объекта, 1800 тыс. — стоимость носителя, 570 тыс. — стоимость работ наземного комплекса и транспортировка).
В аналогичном документе от 23 июля 1965 года перечисляются основные задачи пуска: это экспериментальная проверка возможности осуществления мягкой посадки АЛС на поверхности Луны, передача на Землю ТВ-изображения рельефа поверхности, проверка принципов ориентации космических объектов. А в протоколе совместного совещания 1 и 3 главных управлений Министерства общего машиностроения по рассмотрению состояния работ по объекту Е-6М и ракет-носителей 8К78-Е6 отмечалось, что работы ведутся с отставанием от установленных приказом сроков. Среди прочего уточнялось, что завод № 88 не выполняет сроки поставок штамповок для баков и шарбаллонов, рулевых проводов, коммутационных и антенно-фидерных устройств.
В свою очередь, президиум Академии наук СССР своим распоряжением № 00120 обязал Крымскую, Абастуманскую и Бюраканскую астрофизические обсерватории производить фотографирование объекта Е-6 во время полета и в момент прилунения. Запуск «Луны-9» состоялся 31 января 1966 года с космодрома Байконур и был приурочен к наступлению лунного утра в районе Океана Бурь. В ходе полета была проведена коррекция траектории. Новые сеансы измерений с наземных пунктов подтвердили высокую точность коррекции. Вечером 1 февраля была включена двигательная установка.
Управление полетом и посадкой «Луны-9» производилось из симферопольского центра НИП-10. При подлете к Луне начались операции по подготовке станции к посадке. Для осуществления торможения необходимо было ориентировать станцию так, чтобы двигатель был направлен соплом на Луну. Ориентация осуществлялась за час до сближения с Луной путем построения лунной вертикали оптическими средствами. На высоте около 8,3 тыс. км АЛС была ориентирована строго по лунной вертикали. Затем с помощью оптических датчиков слежения за Солнцем и Землей это направление сохранялось примерно в течение часа — до срабатывания тормозной двигательной установки.
На высоте около 75 км от поверхности Луны, за 48 секунд до посадки, по команде радиовысотомера была включена тормозная двигательная установка, отделены два навесных отсека и произведен наддув баллонов-амортизаторов. Система управления посадкой обеспечила гашение скорости с 2600 м в секунду до нескольких метров в секунду на малой высоте над поверхностью. АЛС опустилась на поверхность Луны 3 февраля 1966 года в 21 час 45 минут 30 секунд по московскому времени. Прилунение произошло в районе Океана Бурь — крупнейшего из «морских» образований на поверхности Луны. Спустя 4 мин 10 сек раскрылись антенны и начался первый сеанс радиопередачи.
Академик Анатолий Благонравов указывал, что «много труда для достижения этого успеха было вложено недавно скончавшимся Королевым». «Нельзя еще раз не воздать должное его светлой памяти и не высказать глубокого сожаления, что сам он уже не может вместе с нами порадоваться этому достижению», — констатировал он. Ученый в области радиотехники и электроники, член-корреспондент АН СССР Владимир Сифоров уточнял, что обеспечение мягкой посадки автоматической станции на поверхность Луны является более трудной задачей по сравнению с мягкой посадкой на Землю. «При посадке на Землю используется эффект торможения в земной атмосфере, а в условиях Луны такая возможность отсутствует, так как на Луне атмосферы практически нет. Поэтому единственным способом обеспечения мягкой посадки на Луну является использование реактивного двигателя, управляемого автоматическими приборами, устройствами и системами так, что в момент прилунения скорость движения автоматической станции по отношению к Луне была снижена до безопасной величины», — объяснял Сифоров.
4 февраля 1966 года, в 4 ч 50 мин, по команде с Земли станция начала обзор лунного ландшафта и передачу его изображения на Землю. Первые в мире телевизионные изображения поверхности Луны передавались в течение четырех сеансов при различных условиях освещенности. Панорамы лунной поверхности дали возможность изучить микрорельеф лунного грунта, определить размеры и форму впадин и камней. Было проведено спектрофотометрическое исследование лунной поверхности в ультрафиолетовой и инфракрасной областях спектра. Длительность активного существования АЛС на поверхности Луны составила 46 ч 58 мин 30 сек. Этим полетом была открыта эра контактного исследования небесных тел Солнечной системы.
Миссия «Луны-9» вдохновила многих ученых. Как отмечал один из основоположников астрофизики, академик Василий Фесенков, «осуществленная посадка на соседнее с нами космическое тело имеет большое значение и открывает перед наукой совершенно исключительные перспективы». «Успех этого необыкновенного предприятия, единственного в своем роде в истории человечества, наглядно показывает, что советская техника достигла такой высоты развития, когда можно уверенно говорить о сооружении на Луне постоянной обсерватории, а также о запуске аналогичных приборов и на другие планеты, прежде всего на Марс. Само собой разумеется, что приборы, установленные на Луне, смогут передавать также информацию о разнообразных космических явлениях, не доступных земным наблюдателям вследствие экранизирующего действия земной атмосферы», — резюмировал астроном. Вместе с тем Борис Черток утверждал, что истинных авторов и создателей «Луны-9» обошли вниманием при раздаче заслуженных почестей. «К чувству триумфа, которое я испытывал вместе с товарищами, примешивались горечь и обида, — признавался ученый в своей книге. — Горечь оттого, что Королева с нами уже нет. Меньше месяца не хватило ему, чтобы увидеть панораму лунной поверхности. Он так долго ждал успеха мягкой посадки, столько надежд связывал с этой работой, вложил в программу Е-6, которую теперь назвали “Луна-9”, столько страсти, а имя его не упомянули ни на пресс-конференции, ни при описании программы полета, лунной станции и ракеты-носителя».
Само собой, достижение советской космонавтики заметили за рубежом. «Такая посадка является главным шагом на пути к высадке человека на Луну», — подчеркивало AP. Большое значение популяризации достижений СССР в освоении космоса уделяло руководство отрасли. Так, заместитель министра общего машиностроения Георгий Тюлин в письме президента АН СССР Келдышу Мстиславу Келдышу от 12 февраля 1966 года представлял план подготовки фильмов, статей, экспозиций по результатам запусков станций «Луна-9», «Венера-2» и «Венера-3». Кроме того, он просил дать указания соответствующим организациям Академии наук по обеспечению работ, предусмотренных планом. Межпланетная станция «Венера-3» 1 марта 1966 года достигла планеты Венера и доставила на ее поверхность вымпел с гербом СССР. А 3 апреля 1966-го «Луна-10» стала первым искусственным спутником Луны.
Почтовая марка СССР 1966 года с телеизображением поверхности Лун
Советский самолет Ан-72/74 получил довольно большую известность и развитие, но мало кто знает что в те же годы в США был разработан аналогичный проект Блоинг YC-14.
Ан-72 совершил первый полет 31 августа 1977, а Боинг 9 августа 1976. Оба самолета очень похожи и построены на основе эффекта Коанда ( https://ru.wikipedia.org/wiki/Эффект_Коанда ). Да это тот же эффект, что и в фенах Дайсон
Самолеты обладали отличными взлетно-посадочными характеристиками, но имели и общий недостаток из-за схемы - высокий расход топлива на крейсерском режиме. Что (вместе с окончанием войны во Вьетнаме) и загубило американский проект. Самолет, который должен был заменить С-130 так и остался в двух экземплярах. А С-130, после ряда модернизаций летает до сих пор.
Еще одной интересной особенностью была кабина с элементами Glass cocpit.. Возможно впервые в мире на транспортных самолетах
Система управления была разработана Marconi-Elliott Avionic Systems Ltd. Цифровая система управления полетом обеспечивает полный контроль над всеми основными аэродинамическими поверхностями управления и тягой двигателей. Система имеет полное электродистанционное управление и имеет различные режимы работы, такие как взлет и посадку, крейсерский полет на большой высоте, полет на одном двигателе. Система имела тройное резервировани. Связь между блоками по оптоволоконным линиям.
Советский Ан-72 был запущен с серию и стал родоначальником целого семейства. Правда в итоге двигателей над крылом он лишился (начиная Ан-74ТК-300 и до Ан-178). Отличные ВПХ не смогли компенсировать высокий расход топлива. В итога Ан-72 остался единственным серийным самолетом, который использовал эффект Коанда
Оба экземпляра YC-14 сохранились, хоть и в довольно печальном состоянии
Вы никогда не задумывались, что означает слово «крейсер»? Откуда происходит?
Кто-то пожмёт плечами: есть тяжёлые, закрытые мощной бронёй линкоры, то есть линейные корабли. Есть лёгкие и быстрые эсминцы, то есть эскадренные миноносцы. А крейсер – ну-у-у... это «что-то между». Крупнее и мощнее эсминца, но меньше и слабее линкора.
Между тем слово, родственное слову «крейсер», это... «круиз».
Что немного обескураживает. Ведь крейсер – это боевой корабль, ощетинившийся пушками и ракетами. В защитной окраске, с экипажем из отважных боевых моряков...
Российский ракетный крейсер "Варяг"
А круизное судно (лайнер) – это плавучий отель. С комфортабельными каютами, прогулочными палубами, соляриями, бассейнами, игровыми комнатами, музыкальными салонами, кафе и ресторанами. И, само собой, беспечными туристами, взрослыми и детьми...
Круизное судно "Оазис Морей"
И тем не менее, «круиз» и «крейсер» друг другу прямые родственники, а происходят они от латинского слова «крукс» («crux»), то есть «крест», «пересечение». Крейсер, как и круизный лайнер – это судно, способное пересекать моря и океаны.
Ещё давным-давно, в XVI веке, в морском деле зародилась идея (концепция) «крейсерской войны». Зачем строить запредельно дорогие, огромные и тяжёлые многопушечные линейные корабли (линкоры и фрегаты), зачем устраивать морские сражения? Не будет ли мудрее выпустить в море суда другого типа – не такие мощные, зато быстрые и (главное!) автономные, то есть с большими запасами боеприпасов, воды и продовольствия, способные действовать в одиночку, самостоятельно, находясь в открытом море долгое время, не заходя в порты.
Фильм «Властелин морей. На краю земли» смотрели?
Задача таких судов – захватывать и топить торговые суда противника, парализовать его морские коммуникации, уничтожить торговлю, нарушить линии снабжения! Вот такие суда и стали называть «крейсерами» или «рейдерами». Один из самых знаменитых и успешных рейдеров – немецкий крейсер «Адмирал граф Шпее», который в 1939 году, во время Второй мировой войны, потопил одиннадцать (!) английских торговых судов.
"Адмирал граф Шпее"
А «круиз»? Первым в мире круизным судном считается «Франческо Первый» – в 1833 году это судно начало регулярные рейсы по Средиземному морю – за три месяца богатые туристы посещали Сиракузы на Сицилии, остров Мальту, остров Корфу, Афины, Стамбул и другие достопримечательности. Везде их ожидали развлечения и экскурсии. А первым в мире специально построенным роскошным «круизником» стал немецкий пароход «Принцесса Виктория-Луиза», спущенный на воду в 1900 году.
Судно, названное в честь дочери императора Германии Вильгельма II, достигало длины почти 140 метров и ширины 16 метров. Корабль приводился в движение двумя паровыми машинами четырехкратного расширения, что позволяло развивать скорость до 15 узлов
Мда... Удивительно, не правда ли? Вроде одно и то же слово – а какие разные значения!
Итак, запоминаем: крейсер – это «плавучий городок», судно, способное находиться в открытом море долгое время, пересекать моря и океаны без дозаправки топливом. А вот теперь разговор о крейсерах у нас продолжится в совершенно неожиданном направлении!
В середине 30-х годов прошлого века американский учёный и путешественник, географ и изобретатель Томас Поултер (его именем, между прочим, назван огромный ледник в Антарктиде, примерно в 250 километрах от Южного полюса) взбудоражил научную общественность всего мира, предложив идею постройки... снежного крейсера! Крейсера на колёсах!
Томас Поултер, изобретатель снежного крейсера
Исследования Антарктиды в те годы вели многие страны. Антарктида, наверное, самый «некруизный» и негостеприимный материк на Земле. Там практически никогда не бывает тепло – рекордная, самая высокая температура воздуха, когда-либо измеренная учёными в Антарктиде, была плюс девятнадцать градусов. Зато вниз столбик термометра на этом континенте способен опуститься ой как глубоко – рекордная температура составляет ни много ни мало минус восемьдесят девять градусов.
Добавьте к этому лёд, снег, пронзительный ветер. Никакое земледелие в Антарктиде, сами понимаете, невозможно – самый обыкновенный огурец туда приходится везти на судах, за тысячи километров. Работа в Антарктиде по своей сложности и дороговизне вполне сравнима с работой в космосе...
Итак, Томас Поултер, к середине 30-х годов уже опытный исследователь, не понаслышке знакомый с негостеприимным характером Антарктиды, был научным директором Технологического института Армора в штате Иллинойс. Предложенный Поултером «снежный крейсер» должен был пересечь всю Антарктиду вдоль и поперёк, в том числе – побывать на Южном полюсе. По конструкции это был семнадцатиметровый автомобиль на огромных трёхметровых колёсах-«дутиках». Это был уникальный для своего времени проект – по замыслу изобретателя, команда из пяти человек могла автономно жить и работать внутри этого транспорта как минимум год! Запас хода должен был быть не менее восьми тысяч километров, а максимальная скорость – 50 километров в час.
Внутри крейсера были жилые помещения с удобными спальными местами, кухня, фотолаборатория, радиорубка, запас горючего (тринадцать тысяч литров!), продовольствие; на крыше крейсера (который ещё неофициально называли «Пингвин» или «Черепаха») даже нашлось место для лёгкого самолёта «Бичкрафт Стэггервинг». Для экономии места была использована дизель-электрическая силовая установка – два дизельных мотора, два электрогенератора и четыре мотора – по одному на каждое колесо. Благодаря хитроумно сконструированной подвеске тридцатипятитонный монстр мог даже переправляться через трещины во льду – причём до четырёх метров ширины! Выхлопные газы от дизелей использовались для обогрева помещений и воздуха внутри колёс, это позволяло не беспокоиться о том, что резина от мороза станет хрупкой и лопнет.
Вся Америка с восторгом провожала «мирный снежный крейсер» в далёкое путешествие к берегам Антарктиды. Никто не сомневался в том, что этот шедевр американских инженеров, чудо современной техники, произведёт самую настоящую революцию в исследованиях Антарктики.
Устройство и описание снежного крейсера страница из журнала Лайф
О путешествии «Пингвина» через США был снят цветной фильм! Кинооператоры отправились вместе с аппаратом на корабле – весь мир должен был увидеть триумф американских технологий и науки.
Дальнейшая история снежного крейсера – очень грустный анекдот. Что стало тому причиной, сложно сказать. Технические просчёты конструктора? Нехватка времени («крейсер» построили менее, чем за год)? Элементарное невезение? Возможно, и то, и другое, и третье.
Снежный крейсер и его команда
Неприятности начались сразу же по прибытию в Антарктиду – во время спуска с борта корабля «Северная Звезда» тридцатипятитонный «Пингвин» проломил колесом деревянную рампу и застрял. С огромным трудом удалось запустить двигатели и выкатить крейсер на снег, но тут исследователей ждал второй «сюрприз» – огромные резиновые колёса, погрузившись на метр в снег, вращались на месте – машина намертво застряла... Команда выгрузила запасные колёса, установила их вместе с основными и надела на покрышки цепи – но сцепления едва хватало для того, чтобы сдвинуть крейсер с места. Поултер в отчаянии включил задний ход – и только тогда «машина пошла». По антарктическому снегу крейсер мог двигаться только задом наперёд, да и то с черепашьей скоростью. Вместо заявленных восьми тысяч километров удалось с огромным трудом проехать всего сто пятьдесят. Двух дизельных двигателей мощностью по 150 лошадиных сил каждый для покорения Антарктиды решительно не хватало.
…А моторный отсек отогревали паяльной лампой
Вместо запланированной экспедиции длиной в год Поултера хватило на три недели – взбешенный и расстроенный, он улетел обратно в Америку. Оставшиеся члены экипажа, закрыв неподвижный крейсер досками, получили приказ зимовать. Зимовка прошла успешно – внутри крейсера действительно было тепло и комфортно, учёные провели ценные научные наблюдения. Но тут вмешались события Второй мировой войны – учёные вернулись в Америку, а «Пингвина» пришлось законсервировать и бросить в снегу...
Снежный крейсер в Антарктиде
На какое-то время никто не знал, что стало со снежным крейсером. Его нашли только в конце 1946 года – осмотр показал, что аппарат ещё вполне цел, только шины спущены. Затем «крейсер» снова потеряли – и второй раз нашли только в 1958 году. Откапывать из-под семиметрового (!) снежного слоя его пришлось с помощью бульдозера. Однако внутри крейсер оказался «как новенький» – исследователи будто только вчера его покинули. На столах лежали журналы, научные записи, результаты измерений. Повсюду были разбросаны сигаретные окурки... (Ай-яй-яй!) Итак, снежный крейсер нашли во второй раз, осмотрели и... потеряли снова!
С тех пор чудо американских технологий никто не видел. Вездесущие журналисты пустили слух, что вмороженный в лёд тридцатипятитонный «крейсер» украли... советские учёные. Да-да, выкопали из-под снега и льда, разобрали, украли и увезли тайком в Советский Союз.
На самом деле скорее всего судьба снежного крейсера была более печальной – ледники Антарктиды находятся в постоянном движении, медленно сползая в океан. В 1963 году от шельфового ледника Росса откололся огромный кусок – как раз примерно в том месте, где был похоронен под снегом «Пингвин». Скорее всего, «сухопутный крейсер» всё-таки уплыл (морское название сказалось, не иначе) вместе с айсбергом и закончил свою удивительную карьеру где-то на дне Южного Ледовитого океана...
Больше американцы снежных крейсеров не строили. Однако идея Поултера сама по себе была вполне неплоха, несмотря на довольно корявое исполнение. За американцев «работу над ошибками» провели те самые «коварные русские», то есть советские учёные. Большая автономная обитаемая лаборатория, способная своим ходом передвигаться по Антарктиде, внутри которой учёные могут комфортно жить и работать... У Поултера не сработала идея с дутыми колёсами? Используем более подходящий для рыхлого снега движитель, проверенные временем гусеницы! Не хватило мощности двигателя? Значит, надо взять более мощный! У Поултера было два двигателя по 150 «лошадей»? Возьмём тысячесильный движок, кашу маслом не испортишь... Плюс у советских учёных (и военных) был отличный «исходный материал», а именно созданный на базе танка Т-54 тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т. Нужно только немножко доработать его, удлинить, сконструировать утеплённую обитаемую кабину... Здесь пригодился опыт конструирования высотных реактивных самолётов (опять-таки военных). В общем, советский «снежный крейсер» придумывали всей страной.
Армейский артиллерийский тягач АТ-Т папа советского снежного крейсера
В итоге на Харьковском танковом заводе, собрали «исправленный и улучшенный» снежный крейсер, который получил название «Харьковчанка». Летом, в начале декабря 1959 года, две «Харьковчанки» и один немодифицированный артиллерийский тягач АТ-Т отправились со станции «Восток» к Южному полюсу.
Советский снежный крейсер "Харьковчанка"
26 декабря 1959 года американские исследователи со станции «Амундсен-Скотт» с удивлением увидели на горизонте неторопливо едущие советские «снежные крейсеры». «Эти сумасшедшие русские всё-таки это сделали!».
Ознакомившись с конструкцией, американцы высоко оценили надёжность и мощность машин – хотя справедливо заметили, что исходный «снежный крейсер» был задуман намного более «научным», просторным и удобным.
Первая советская «армейская импровизация» была тесной, крайне шумной, плохо вентилировалась. А вспомогательного электрогенератора на первых «Харьковчанках» не было – поэтому дизель работал без остановки... Но идея о пересечении Антарктики и достижении Южного полюса на «снежном крейсере», то есть автономной самоходной лаборатории, была выполнена!
Усовершенствованная "Харьковчанка-2" используется на российских антарктических станциях по сей день.
Энтузиаст под ником Wojtek-Graj смог преобразовать шутер DOOM и даже управление им в звуковые волны. Чтобы видеть происходящее в игре, ему пришлось использовать спектрограмму, которая визуализирует звуки в более осязаемые графики. Команды подаются при помощи комбинаций микрофона и клавиш, настроенных на воспроизведение определённых звуковых частот.
Сам Wojtek-Graj не спешил делиться новинкой, так как посчитал своё изобретение недостаточно оригинальным — всё же для запуска DOOM ему не пришлось создавать новое устройство. Однако комментарии оказались более чем положительными, так что автор решил поделиться исходным кодом — теперь пройти классику с помощью звуковых волн может любой желающий (при наличии необходимого оборудования).
Будущее принадлежит специализированным, а не гуманоидным роботам, и новое видео от Boston Dynamics наглядно подтверждает эту гипотезу. Робот Atlas остается самым продвинутым человекоподобным механизмом, способным выполнять движения и трюки, недоступные для других машин. Однако, когда речь идет о простых задачах, он все еще уступает, несмотря на усилия его разработчиков.
Все предыдущие компании, которые приобретали, а затем отчуждали Boston Dynamics, пытались извлечь коммерческую выгоду из ее роботов, но безуспешно. Поэтому актив был продан снова и снова. В настоящее время компания находится в собственности Hyundai, и задача остается той же самой. В этот раз Atlas готовят к тестированию на роль разнорабочего в цехе по сборке автомобилей. Ему поставлена относительно простая задача – научиться быстро и точно перемещаться по сложному рельефу, несущ различные грузы в руках-манипуляторах.
Однако результаты на данный момент не впечатляют. Atlas никогда не был предназначен для выполнения практических задач; всегда он рассматривался как платформа для отработки алгоритмов и технических решений для роботов. Следовательно, если Boston Dynamics все же создаст на его основе рабочего робота, его внешний вид и движения будут значительно отличаться.
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
Вот что говорит пилот - минимальная скорость полета "Кукурузника", вы не поверите, всего 40 км/ч! Ни один самолет в мире так не может. Но и это еще не все. У Ан-2 почти "волшебные" крылья. Благодаря им самолет может … зависать на месте и даже лететь хвостом вперед! Это не шутка. Такая фигура высшего пилотажа, как мёртвая петля для него тоже не проблема.
Цель данного поста выразить хоть небольшую частичку безмерной благодарности, той безграничной силище и бесконечной истории, которая спрятана за скромной надписью из двух буковок и одной циферки через тир - АН-2 (Участвовал более чем в 45 вооруженных конфликтах, до сих пор стоит на вооружении многих стран мира, незаменим при полетах в труднодоступные места)
На планете много мест где вдали вдали от мегаполисов выражение «полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие не на стремительном реактивном лайнере, а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош Ан-2 и что с проектами, которые призваны его заменить.
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире. Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли другие задачи.
Самолёт Ан-2 в компании «Аэрофлот» на Международной садоводческой выставке в Эрфурте, Германия, 1961 год.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер. Но на момент его появления в конце 1940-х роль магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2 и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки пассажиров в них были установлены кресла, в салон проведено отопление. В зависимости от дальности полёта они могли транспортировать от 18 до 32 человек. В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое количество трофейных самолётов различных типов, в основном это были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» — с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам и вместимости занял нишу между магистральными типами и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний появление такой вместительной машины означало превращение малой авиации из транспорта для командированных в более общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда была невелика, а их качество редко позволяло двигаться между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч. На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью 180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус, но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил 2 рубля, а 50-минутный из Шарьи в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Флот Ан-2 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 2002 год
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году и идеально вписался в структуру гражданского воздушного флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых пассажиров. Причиной успеха стало не только появление магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104 и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность сотен небольших населённых пунктов.
Ан-2 в ливрее компании «Аэрофлот» в экспозиции Курганского авиационного музея. Полотняная обшивка крыльев не сохранилась
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза», на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х. По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2, и не менее 500 из них до сих пор летают в России, в республиках бывшего СССР и дальнем зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире — не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте 1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства проектированием самолётов. С 1931 года он руководил разработкой и производством планеров, с 1943 года был заместителем главного конструктора в ОКБ Александра Яковлева.
Памятная плита в Саратове на доме, где с 1915 по 1925 год жил Олег Антонов. Ан-2 в трёх проекциях
В приказе были сформулированы и основные технические параметры нового самолёта. А 31 мая того же года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР № 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Он должен был перевозить до двух тонн груза и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью 1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта. Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года, завершились его государственные испытания. В том же 1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей он был нечётным, а у всех прочих, в том числе транспортных и пассажирских самолётов, — чётным. Поскольку чисто гражданских КБ в СССР в то время не было, этот принцип применялся и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось использовать и в качестве десантного или транспортного, так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72, построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225, созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже не действовала.
Парашютисты заходят в Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» в селе Никольское Гатчинского района Ленинградской области, 2010 год.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2 проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный самолёт, для которого скорость не нужна — и даже вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость управления, ремонтопригодность и возможность взлетать и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост в управлении, ему не нужно выдерживание на малой высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно, а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше. Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
«Вечный самолёт» Ан-2 в поле, 2014 год.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был создан на основе лицензионного Wright R1820 и устанавливался на несколько моделей боевых и гражданских самолётов, так что проблем с его обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8 литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме и до 1000 л. с. на взлётном — но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет использовать бензин с октановым числом менее 90. В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым АИ-92.
Двигатель АШ-62ИР 1938 года в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил в подмосковном
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям — храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне (он же грузовая кабина), так что истории о том, как пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать больше двух раз подряд.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной, санитарной и сельскохозяйственной. В первое время основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком для удобрений внутри и устройствами для их распыления под фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2СХ на сельскохозяйственных работах, 1957 год.
Было разработано множество разных специализированных версий, и гражданских и военных: несколько лесопожарных вариантов, в том числе на поплавках, разведчик погоды, для аэрофотосъёмки, чисто транспортный, транспортно-десантный... Десятки тысяч парашютистов в СССР совершали прыжки с Ан-2, и его используют для этого до сих пор.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с 12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо кресел стояли складные сиденья на 10, а позже и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих, как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов — грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером 1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали установкой 12 кресел и в чисто пассажирские. Выпускались и специальные версии для высокопоставленных пассажиров.
Салон с жёсткими откидными сиденьями на 12 пассажиров и кабина пилотов в Ан-2.
В книге «Целина» Леонид Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2 производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте. В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга „Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2 выпускались и использовались в Китае. Местный производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР и Вьетнама.
Самолёт Ан-2 во Вьетнаме в ливрее Vietnam Air Services Company, 2005 год.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же 1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров и имел дальность до 800 км. Но при этом летал со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, — и на высотах до 7750 метров. Однако он оказался невостребован — и в первую очередь потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно, но во многих источниках утверждают, что всего было сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его основе. В труде Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР» (с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002) упоминается 30 тысяч . Экспортировали примерно в 30 стран, — реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года на авиазаводе в Киеве, куда переехали и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года, было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2, из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R (Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec. В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002 года там было произведено 11 915 Ан-2 различных модификаций.
При необходимости Ан-2 может встать на лыжи. На такие модели устанавливаются тормоза с шипами, выдвигающимися с помощью пневмопривода. А ещё в них встроен электроподогрев, он не даёт самолёту примёрзнуть к грунту во время стоянки.
В 1963 году по предложению Антонова была создана модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным, а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал второй комплект управления — все функции пилотирования возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана. Но поставщики сельскохозяйственного оборудования не сумели организовать его производство, так что эти машины делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали на Долгопрудненском машиностроительном заводе в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано 506 машин. На них устанавливали баки для химикатов и рассеиватели, которые уже производили и использовали в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае. С 1958 по 1968 год на авиационном заводе в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5» (сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970 по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.
Ан-3Т в ливрее авиакомпании «Росавиа», 2009 год
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения. Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный самолёт — нечётный индекс указывает на военное назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно не производился. В 1981 году была создана новая модель с таким же названием — версия Ан-2 с турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован, и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski — от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела устройство для забора воды — он мог залить в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя. Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров. Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя на более современный турбовинтовой рассматривалась уже в 1960-е, но в то время не было подходящих агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году, когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за проблем с выпуском двигателей проект не продвигался. Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично. В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт» после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью 1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч. Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать на менее выгодных в эксплуатации, но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около 50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела 20 комплектов, и на основе «Грача» с участием главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт V100». Единственный экземпляр был построен на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году. В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже сменились инвестор и разработчик — теперь это компания «Астра», и название — он получил имя «Тайга V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б, но его больше не производят. Есть возможность установки силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell. Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор не сертифицирован — а это довольно длительный и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410. С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё тот же Вадим Дёмин.
Самолёт ЛМС-901 «Байкал» на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2021»
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён импортным двигателем General Electric, который из-за санкций в данный момент недоступен. На серийный «Байкал» предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 — завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года. Он развивает 800 л. с. Проектированием этого силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо чешских Walter M601.
Первый полёт самолёта ЛМС-901 «Байкал», 30 января 2022 года.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности — до 3000 километров — и скорости — до 300 км/ч. Предполагается, что испытания и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда, таким же массовым, как Ан-2, он не станет: планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 — то есть с помощью замены двигателей на уже существующих Ан-2, которых на данный момент в России сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил организацией с момента её основания в 1941 году как филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован в СибНИИА, и в том же году его начальником был по совместительству назначен Олег Антонов — он руководил им во время разработки Ан-2. Так что для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. Он может работать на различных видах топлива, в том числе авиационном керосине, который сейчас доступнее и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2, в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %, в зависимости от нагрузки — от 210 до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно укорочены по сравнению с Ан-2.
Самолёт ТВС-2ДТС на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017»
После введения санкций поставки новых двигателей связаны с большими сложностями, но они всё же преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2. На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском авиазаводе. Однако производство до сих пор не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива, увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это не сказывается на надёжности и ресурсе. «Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его производитель Walter стал чешским филиалом General Electric. А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей эксплуатации он отметит «на крыле».
Сочетание «кроссовер» и Советский союз кажутся мезальянсом. Ну какие могли быть кроссоверы в СССР, если там даже слова такого не знали?
Оказывается, были. И не только Нива, ЛуАЗ и УАЗ. Сразу уточним: некоторые из тех машин, о которых пойдет речь, в серию допущены не были. Или выпускались ограниченным тиражом. Итак, лучшие кроссоверы Советского союза!
Видео для тех, кто не любит читать (переходите на канал, там супер интересно!)
ГАЗ 61
Невероятно, но факт: первый советский кроссовер был не армейским! Комфортный, с закрытым кузовом, полноприводный – ГАЗ 61, сделанный на базе Эмки, она же - ГАЗ-М-1.
То, что он был сконструирован на базе гражданской машины, не помешало обеспечивать этими внедорожниками армию – такую машину получали командиры крупных соединений. Оно и понятно: армия по асфальту не ходит, а объехать все объекты по весенней или осенней слякоти – задача еще та. Вот и сделали полноприводную легковушку, чтобы драгоценные генеральские попки не трясло в грузовиках, как обычных смертных.
За образец на Горьковском автомобильном заводе взяли американское авто Marmon-Herrington LD2. Напомним, на дворе – 30-е годы, слово Джип или Виллис знают только избранные. Эта самая Marmon-Herrington свои модели не выпускала. Фирма специализировалась на машинах марки Форд – делала их полноприводные версии. В Советский союз доставили одну из таких моделей. Эта машина и послужила основой для советской разработки. Мотор скопировали с двигателя DODGE D5, правда, советский вариант развивал 76 лошадок против 85-сильного американского исходника.
В широкую серию машина не пошла, хотя мелкосерийно их выпускали даже с различными кузовами: Всего с 1940 по 1945 год было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417.
ГАЗ 61, хотя и был настоящим внедорожником, имел ряд недостатков: длинная колесная база снижала проходимость, высокий кузов подразумевал неоптимальный центр тяжести. С другой стороны, по бездорожью этот кроссовер летел будто раненый олень, что очень нравилось военным – так было больше шансов на выживание. На ГАЗ 61 ездили Константин Рокоссовский, Георгий Жуков, Иван Конев. Но не только военные использовали 61-й. После войны он успел побывать даже в исследовательских экспедициях Арктики и Антарктики.
ГАЗ М72
С идеей полноприводного автомобиля на Горьковском автомобильном заводе не распрощались. Несмотря на то, что ГАЗ 69 так и не пошел в массовое производство. На этот раз полноприводный автомобиль решили сделать для колхозников. Ну как для колхозников. Для сельского начальства, конечно же.
На ГАЗе пошли по испытанной дорожке: на усиленный кузов легковушки ГАЗ М20 (более известной как Победа) поставили узлы и агрегаты от ГАЗ 69. Мощность мотора составила 55 лошадок, а дорожный просвет был аж в 200 миллиметров.
Смотрелся этот, так сказать, кроссовер-купе просто изумительно. На дороге машина тоже зарекомендовала себя довольно неплохо. Тем более, что впервые в истории советского автопрома на победу-кроссовер поставили омыватель лобового стекла. «Победой» эту машину, кстати, не называли, чтобы не путать народ.
Согласно Википедии, оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 "Победа": мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора в виде трёх массивных брусьев, осенью 1955-го в целях унификации появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.
Всего выпустили 4677 этих автомобилей. Могли бы и больше, но производство начали в 1955 году, а уже с 56-го вовсю начали производить Волгу, и проект М72 был задвинут куда-то на задворки. Последнюю машину собрали в 1958-м.
ГАЗ М73
Вместе с ГАЗ М72, о которой мы только что говорили, разрабатывалась и принципиально иная модель: ГАЗ М73. В декабре 1954 года построили два опытных экземпляра, купе и пикап. Машина была короткобазной, поэтому с проходимостью у нее все было в порядке. Подразумевалось, что М73 будет использоваться как автомобиль тех помощи для тракторов и комбайнов, сломавшихся в поле. Этот симпатичный автомобиль долго испытывали и улучшали. Но ГАЗ на то время был более чем загружен, и развернуть производство нового внедорожника здесь не могли физически. Поэтому наработки передали в МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей.
Москвич 410 и 411
Итак, на МЗМА получили в свое распоряжение наработки Горьковского автомобильного завода. И особо этому не обрадовались – своих дел было выше крыши. Но партия сказала «надо», пришлось заниматься и этим проектом. Горьковские наработки запихали в кузов выпускающегося тогда Москвича-402. Машина получила название Москвич – 410 и пошла в серию. Эксплуатация показала, что автомобиль имеет немало недостатков. Но выбора не было, ездили и на нем. А вскоре на линию встал и вариант в кузове Универсал. А закончилась вся эта история с полноприводными Москвичами просто: на западе вырос спрос на легковые Москвичи, страна нуждалась в валюте, поэтому, чтобы разгрузить линии, выпуск 410-го и его собрата-универсала 411Н прекратили. Интересно, что обе эти модификации могли купить обычные граждане. В теории. На практике же было в продаже этих редких внедорожников просто не было, предприятия стояли за нами в долгих очередях на покупку, а гражданам почти ничего не перепадало, разве что у человека блат был совсем уж блатным.
ЗиС 110Ш
Хватит пока про машины для обычных людей. Пора посмотреть, на чем ездили советские небожители.
Самый роскошный советский кроссовер был создан на базе правительственного лимузина ЗИС-100. Первый образец получил в название приставку «Ш» - «штабной». Его собрали на узлах легендарного Доджа серии WC, более известного как Додж Три Четверти (так его называли из-за грузоподъемности в три четверти тонны, то есть – 750 килограммов). Все четыре экземпляра зачем-то уничтожили. Чуть позже построили другую версию в этом же кузове – ЗИС 110П (П – Полноприводный), специально для Никиты Хрущева, который постоянно мотался по стране, и любил заехать в глубинку. От агрегатов Доджа отказались, предпочтя проверенные узлы от ГАЗ 62. На 100 километров пути по бездорожью этот танк расходовал до 67 литров горючего, поэтому сюда пришлось поставить бак объемом в 113 литров. Сделали две версии – открытую и закрытую, точное количество в источниках назвать затрудняются. Однако известно, что в кортеже Хрущева эти монстры присутствовали.
ГАЗ 24-95
Легенда гласит, что заказ на этот автомобиль пришел лично от Леонида Брежнева. Очень уже хотелось генсеку добираться на любимую охоту
И снова отдуваться пришлось Горьковскому автозаводу. Там почесали затылок, взяли две мащины – 24-ю Волгу и 469-й УАЗ, и сделали ГАЗ 24-95. Рамы автомобиль не имел, зато у него были два ведущих моста с рессорными подвесками, раздатка с УАЗа и 15-е колеса с зимними шинами от «Чайки». Мотор и коробка остались штатными.
Всего собрали пять таких машин. Два подарили Горьковскому обкому КПСС, одну оставили на заводе, еще две ушли к заказчику.
ГАЗ 64/67/67Б
Конечно же, в нашей подборке нашлось место и прародителю советских внедорожников ГАЗ-64. Его запустили в производство в 1941-м, Машина была максимально простой, она имела двигатель мощностью в 50 лошадок объемом аж 3.3 литра и полноприводную трансмиссию с 4-ступенчатой коробкой передач. Само собой, все машины собирались для работы на фронте.
Но до 1943 года у заводчан получилось выпустить лишь 762 автомобиля – каплю от потребностей армии. Затем, с учетом наработок 64-го, начали выпуск 67-го ГАЗа. Мотор стал немного мощнее, были и другие исправления. В армии и народном хозяйстве на открытые машины умельцы ставили фанерные будки или делали металлические скворечники – чтобы меньше мерзнуть зимой. Машин серии 67 и 67Б изготовили с 1943 по 1953 годы 90 тысяч штук. Затем за ними охотились частники – обычные граждане, - которые выкупали потрепанные, списанные ГАЗы и ставили их на ход. ГАЗ 67 стал первым массовым советским внедорожником.
ГАЗ 69
В 1952 году на конвейер стала модель ГАЗ 69. Она производилась по 72-й год, и за это время выпустили порядка 600 тысяч пяти и восьми местных автомобилей. Интересно, что Газ 69 можно было купить обычному гражданину. Но только в магазине «Березка», который торговал за валюту. Поэтому частные машины практически не встречались. Кстати, на таком автомобиле ездил по стране цветущего социализма писатель Михаил Шолохов.
ЛуАЗы
В конце 60-х началось производство ЛуАЗ-969. У машины была отличная проходимость и отвратительная надежность. О комфорте речи не было. Четырехцилиндровый мотор имел мощность в 30 лошадиных сил. Советские люди с радостью покупали бы и эти утилитарные машины, но увы: тираж составлял порядка 10 тысяч штук в год.
О второй модели из Луцка большинство граждан СССР и вовсе не догадывались. Потому что 967М был не просто машиной, а плавающий транспортером переднего края, и поставлялись они только в части регулярной армии.
И только в 1975 году в производство пошла модель ЛуАЗ 969М, которая всем знакома и получила громкоговорящее прозвище «луноход». Да и дизайном она была куда симпатичнее предшественника.
В начале 80-х на ЛуАЗе начались работы по созданию следующего поколения автомомобилей повышенной проходимости. Вот такой ЛуАЗ 1301 вполне мог бы заменить Лунохода на конвейере, но чего-то там у них на заводе не заладилось. Был еще ЛуАЗ ПРОНТО, снаружи похожий на 1301, но другой по технической составляющей. Но и он остался лишь разработкой.
УАЗ
В 1972 году появился легендарный УАЗ. На долгие десятилетия он стал основным внедорожником Советского союза, и его нещадно эксплуатировали везде, где только могли: от милиции и народного хозяйства до армии. Удачная машина служила не только своей родине, но и поставлялась за рубеж, причем экспорт был весьма успешен. Чего стоят только УАЗы, переделанные итальянскими бизнесменами по фамилии Марторелли! В Италии на машины ставили двигатели Peugeot и выигрывали на них гонки. Неудивительно, что многие захотели обладать таким же аппаратом! Тем более, что после небольшого тюнинга выглядел он более чем брутально.
ВАЗ 2121
Не менее легендарным, чем УАЗ 469, стал ВАЗ 2121 Нива. Она народу даже ближе, роднее, потому что это первый внедорожник, который реально можно было купить обычному человеку. Конечно, с оглядкой на социалистическую действительность. Он выпускается с 1977 года по сегодняшний день.
Появление Нивы предвосхитило зарождение класса компактных кроссоверов. Все, что появлялось на рынке, уже было ПОСЛЕ. 2121 был первопроходцем. Кстати, Нива – самая успешная экспортная модель АвтоВАЗа. О современной Ниве говорить не будем – речь в этом выпуске идет о машинах Советского союза. Так что пишите в комментариях, что думаете о нынешних Нивах и Уазах.
Интересно, что вместо Нивы в серию могли пойти совсем другие автомобили. Например, вот этот:
АЗЛК 415 и 416, ИЖ 14
После выпуска Москвича 410 на АЗЛК поняли, что делать из легковушек внедорожники – идея так себе, слишком уж много недостатков у такой конструкции. И начали разрабатывать более классический автомобиль повышенной проходимости.
Дизайн напоминал классический Виллис, вместо кузова была рама. Внешний вид, конечно, на любителя, чем-то напоминал японские внедрожники. Машина получилась более утилитарной, НИВА была намного комфортнее.
На Ижевском автомобильном заводе разрабатывали свою версию компактного кроссовера. Им стал ИЖ-14, куда более симпатичный автомобиль. Интересно, что в 1972 он проходил испытания одновременно с Нивой. Но деньги на его производство Иж 14 выделены не были, поэтому в серию он не пошел. Может, оно и к лучшему.
НАМИ 032
Так, основные внедорожники Советского союза мы рассмотрели. Но ведь были и те, о которых мало кто знает и которые не пошли в серию! Например, вот этот НАМИ 032. Перспективная машина, которая вполне могла пойти в серию. Но на показе перед генералитетом 032-я взяла и застряла в снегу. Понятно, что армейское руководство сказало свое «фи» и выделять деньги на машину отказалось.
В институте, - а НАМИ, напомним, расшифровывается как научный автомоторный институт, - наработки по 032-й модели не забраковали, а учли при создании новой модели – НАМИ 049 Огонек.
Причем тут Огонек? Да кто его знает, просто слово модное было, даже журнал такой выпускали. Машина получила довольно комфортный закрытый кузов, сделанный в основном из композитных материалов. Вес машины составлял всего 720 килограммов, а расход топлива – 7 литров на 100 км (и 11 – на бездорожье). Максимальная скорость – 80 км/ч. Несмотря на малые размеры, в автомобиль помещались четыре человека, при этом оставалось место для багажа. А сиденья складывались, как сейчас говорят, в ровный пол, так что в тачке было комфортно спать. Не вчетвером, вдвоем, но тоже неплохо. Однако недостатки перебивали все достоинства. Все выезды и тесты заканчивались серьезными поломками.
BeiJing BJ212
Раз уж мы подняли такую серьезную тему, как кроссоверы, давайте посмотрим, на чем ездили в других странах, стоящих коммунизм. Начнем с Китая. Вот Бейджинг БиДжи212 (Бейджинг переводится как Пекин). Это реальный долгожитель. На вооружении китайской армии внедорожник состоял с 1964-го года, когда началась производство, и аж до начала 2000-х. Китайцы при создании этой модели учитывали, так сказать, советский опыт. Мотор в этом Пекине от 451-го УАЗа, подвеска скопирована с «буханки», а рама и коробка – один в один как на ГАЗ 69.
Skoda Trekka
Эта машина – не полноценный внедорожник, у нее задний привод. Но внешность такая брутальная, что мы решили все-таки вставить ее в этот выпуск. Интересна история этого прикольного аппарата: его собирали аж в Новой Зеландии! В 1966-м году местная фирма Motor Lines, занимавшаяся экспортом и локальной сборкой автомобилей марки Skoda, решила построить что-то типа внедорожное на базе Octavia 59-го года. Фирма собрала порядка 2000 этих аппаратов, а потом закончились комплектующие. Но по сей день это единственная машина, разработанная непосредственно в Новой Зеландии.
ARO 240
Румынская компания ARO в свое время выпускала по лицензии советские ГАЗ 69. А потом румынские конструкторы решили, что могут сделать свою машину, и не хуже, а даже лучше.
Вроде бы ничего особенного: шасси на раме, жестко подключаемый полный привод, дизайн в духе времени. Симпатичная получилась тачка. Да еще и по доступной цене. Не удивительно, что АРО отлично продавался в Великобритании, Канаде, Автралии, Испании и других странах. При всей дешевизне внедорожник обладал отменной плавностью хода – ведь вперед предусмотрительно поставили пружинную переднюю подвеску.
Коммерческий успех, в том числе, был обусловлен широким модельным рядом: румыны предлагали варианты с двумя и четырмя дверями, пикап, универсал. Моторы тоже были в ассортименте – от родных румынских до двигателей Тойота и турбодизелей Пежо.
В конце 70-х вышла модель 320. В принципе, та же АРО 240, но с удлиненным шасси. Он послужил идеальной базой для разнообразных пикапов.
ARO 10/Dacia Duster
В середине 80-х АРО представитель модель под индексом 10. В ее основе было шасси легковушки Dacia 1310, так машина была моноприводной, но существовала и полноприводная версия. Интересно, что на рынке Великобритании машину предлагали как Dacia Duster. Знакомое название, не правда ли?
Tarpan 233
Строили внедорожники и в Польше, например, вот этот Tarpan 233. Это типичный кроссовер: на моноприводе, но с типичной внешностью и солидным клиренсом. Выпускать его начали в 1972. Мотор взяли от «Варшавы» (лицензионной Победы), задний мост и тормозную систему – от фургона «Жук». Дизайн был уникальный и довольно привлекательный. Широкую известность эта машина получила в 1979, во время визита Папы Римского в Польшу. Тарпаны выдали охране и представителям прессы, приехавшим вместе с папой. Так мир узнал об этой машине.