Федеральное авиационное Агенство США наблюдает за тем как Боинг производит 737МАХ
- Очень впечатляет!
- Очень впечатляет!
Число инцидентов
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
При нормальной посадке тормоза самолета нагреваются до 300-400 градусов. При экстренном торможении, в случае если пилот прекращает взлёт или при посадке с максимальной массой на короткую полосу, тормоза могут нагреться до температуры более 900 градусов. В этом случае специальные предохранители на колесах плавятся и давление в шинах стравливается, предотвращая взрыв покрышки.
С самим Boeing 777 все хорошо: он вернулся в аэропорт вылета, и ему поставили колесо. При этом самолет спокойно смог бы долететь и без него — конструкция позволяет.
Мыслями делится пилот-инструктор Боинг-737 Максим Пырков:
«Интересно,как бы статистику такую найти. На каком типе летают девчонки в России больше?) Мне кажется,Что почему-то на Боинге (именно на 737) в Российских авиакомпаниях я вижу больше девчонок,чем на Аэробусе.
И для меня это действительно странно.
Я сейчас не хочу здесь срача в комментах между пилотами А и Б, поэтому сразу оговорюсь что не умоляя заслуг пилотов Аэробуса, всё же этот самолёт для девушек в управлении проще.
Просто потому что он действительно современней в некоторых отношениях,чем Боинг.
Можем тут взять в пример даже пресловутый уход на второй круг,который на А выполняется всё таки в разы проще.
(Сам ни так давно пробовал на тренажёре)
А уж если мы коснёмся самого главного отказа на Боинге где может потребоваться настоящая физическая сила двух мужчин (это отказ всех гидросистем когда самолёт на руках надо таскать) ,то тут хрупким созданиям точно приходится тяжеловато…
Девушка-пилот лично для меня как женщина не воспринимается совсем.
Какая бы она симпатичная не была-это её не спасёт)
Она навсегда пацан,ну а та кто постарше -мужик уже )
Ну пока она в кабине-это точно.
Был один забавный случай,когда мы летели втроём я,ещё один кэп и девочка.
И этот кэп, который был на джамп сите, как то на эмоциях , видимо, забыв что мы не в полностью мужском коллективе летим сегодня в кабине, начал рассказывать про какие-то отношения, девушек, бывших жён.а в конце добавил, что все бабы-дуры один хрен ))
Она так на него посмотрела пристально, а он хлопнул ей по плечу в ответ (причём так прям по мужски, как надо) и сказал : «Да ладно чё ты так смотришь на меня? Ты то не дура. Ты нормальный пацан. Свой»
На что она выдохнула и сказала еле слышно,что лучше б я дурой была конечно 😂
Смех смехом, но я думаю что эта ситуация наверняка многих девочек задевает.
Но они сами выбрали этот путь, а уж те кто стали капитанами -точно имеют через несколько лет яица покрепче чем у многих мужиков.»
NTSB опубликовал предварительный отчет по инциденту с Boeing 737 MAX 9
Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал вчера вечером предварительный отчет об инциденте, произошедшем 5 января с дверной заглушкой самолёта Boeing 737 MAX 9 на рейсе 1282 авиакомпании Alaska Airlines.
Ключевой вывод NTSB: четыре болта, которые должны были удерживать дверную заглушку Boeing 737 MAX 9, отсутствовали.
NTSB подтвердило информацию, что Spirit AeroSystems поставил фюзеляж самолёта в Boeing с дефектами (ремонт нескольких поврежденных заклепок, прилегающих к раме) вокруг дверной заглушки. Это потребовало переделки, что и было сделано на заводе Boeing.
На фотографиях, представленных Boeing, видно, как были произведены работы вокруг дверной заглушки с её открытием, но затем она была поставлена на место, а на отсутствие болтов никто не обратил внимание.
Предварительный отчет NTSB носит только описательный характер (описывает обнаруженные или выявленные факты) и не содержит никаких выводов.
В Boeing уже отреагировали на выпущенный NTSB предварительный отчет:
«Какими бы ни были окончательные выводы, ответственность за произошедшее несет компания Boeing. Подобное событие не должно происходить на самолете, покидающем наши заводы. Мы просто должны сделать лучше для наших клиентов и их пассажиров. Мы реализуем комплексный план по укреплению качества и доверия. Это потребует осмысленных действий и прозрачности на каждом этапе, и именно на этом мы сосредоточены».
20 февраля 2021. Денвер. США.
К вылету на Гавайи готовится Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines. Это был относительно старый самолёт, один из оригинальных, произведённый в 1994 году и принимавший участие в программе сертификации летных испытаний до ввода в коммерческую эксплуатацию. На борт поднимается 231 пассажир и 10 членов экипажа. Капитан - 60-летний Марк Стивенсон, очень опытный пилот с 28 062 часами налёта. Вскоре лайнер благополучно отрывается от земли и устремляется ввысь.
Тот самый борт
Примерно через четыре минуты после взлета самолет находился на высоте 3800 и продолжал набор. Экипаж решил увеличить мощность двигателей, чтобы снизить воздействие турбулентности. Однако, сразу после перемещения РУДов все в самолёте услышали громкий хлопок.
Сразу после этого правый двигатель самопроизвольно отключился. Затем сработало предупреждение о его возгорании. Оказалось, что взрыв произошёл именно в этом двигателе. Его обломки разлетелись в разные стороны и продырявили крыло и композитный элемент обтекателя корпуса. Часть обломков упала на землю рядом с жилым домом. К счастью, в самолете и на земле никто не пострадал. Пассажиры с ужасом смотрели на то, что осталось от двигателя и записывали страшные видео.
Экипаж связался с диспетчером и объявил чрезвычайную ситуацию. Пилоты решили возвращаться в аэропорт вылета. В ходе выполнения чек-листов, экипаж активировал две очереди пожаротушения, но предупреждение о возгорании двигателя не погасло. Пилоты, из соображений безопасности и экономии времени, решили не сливать топливо. Капитан выполнил заход на посадку на одном двигателе и благополучно приземлился в аэропорту Денвера. Как только самолёт остановился на ВПП, пожарная команда тут же облила правый двигатель водой и пеной. После того, как возгорание было ликвидировано, самолет отбуксировали за пределы ВПП, где пассажиров наконец-таки эвакуировали. Несколько часов спустя они улетели на Гавайи другим рейсом.
После этой аварии компания «Boeing» выпустила рекомендацию остановить эксплуатацию самолётов Boeing 777, оснащённых двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. На момент аварии в мире эксплуатировалось 69 самолётов с этим типом двигателей, ещё 59 находились на хранении. Авиакомпания United Airlines объявила о том, что немедленно прекратит эксплуатацию 24 самолётов с этим типом двигателей. Министерство транспорта Японии приказало авиакомпаниям Japan Airlines и All Nippon Airways прекратить эксплуатацию своих самолётов этого типа (13 у Japan Airlines и 19 у All Nippon Airways). Власти Великобритании также запретили полёты Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 на территории королевства, но в апреле 2021 года запрет был снят.
Повреждения
23 февраля 2021 года Федеральное управление гражданской авиации США выдвинула рекомендацию для авиакомпаний-эксплуатантов самолётов с двигателем Pratt & Whitney PW4000-112 произвести проверку на наличие дефектов двигателей. Предварительной причиной аварии была названа усталость металла на одной из лопастей двигателя № 2.
Обломки двигателя на земле
8 сентября 2023 года Национальный совет по безопасности на транспорте США опубликовал окончательный отчет о происшествии. В нём указано, что разрушение правого двигателя Pratt & Whitney PW4000-112 произошло из-за недостаточной частоты его проверок для выявления признаков усталостных трещин на лопатках вентилятора и ненадлежащем их проведении. Таким образом, появившееся и вовремя не выявленные усталостные трещины увеличивались в ходе эксплуатации самолёта, пока не произошло разрушение лопаток.
Повреждённые лопатки
Кроме того, использование на воздухозаборнике двигателя пластика, армированного углеродным волокном, вместо алюминия, который демонстрировался во время сертификационных испытаний, привело к тому, что воздухозаборник не смог адекватно предотвратить разлёт обломков при разрушении лопаток вентилятора, что привело к дополнительным повреждениям.
Два пассажира, летевшие этим рейсом, подали в суд на United Airlines за моральный ущерб после аварии и потребовали 50 000 долларов в качестве компенсации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram