Американка Мишель Кхаре зацепилась за борт Lockheed C-130, который летел на высоте 600 метров со скоростью 260 км/ч и удерживалась лишь на одном страховочном тросе.
Часто в интернете натыкаюсь на это фото с подписью "Последствия удара молнии в самолёт". Я решил разобраться в этой истории и выяснить что же случилось на самом деле и при чём здесь электрические аномалии?
Итак, утро 28 февраля 2009 года в аэропорту Таллахасси начиналось, казалось бы, спокойно. Региональный реактивный самолёт Bombardier CRJ-200 авиакомпании "Atlantic Southeast Airlines" готовился к рейсу в Атланту. На борту находился только экипаж, который готовил лайнер к вылету, пассажиров ещё не было.
Вскоре после подключения внешнего источника электропитания к самолёту, в его носовой части вспыхнул огонь. Пожар начался внутри блока распределения электроэнергии, известного как JB-1. Именно туда поступает ток от вспомогательной силовой установки или внешнего питания. Сначала загорелись внутренние элементы самого блока, затем - окружающая теплоизоляция.
Огонь быстро добрался до кислородной магистрали, проходившей прямо над источником возгорания. Когда она воспламенилась, огонь пробил обшивку фюзеляжа. Именно из-за этого возникла та самая дыра, которую выдают за удар молнии.
Позже следователи установили, что причиной стал сбой ("аномалия") в верхней части распределительного блока - именно там находились важные элементы: шины, контакторы и клеммы. Металлические части были оплавлены, на корпусе одного из контакторов остались следы сильного нагрева. Но никаких признаков короткого замыкания обнаружено не было.
Как выяснилось, проблемы с этим самолётом начались задолго до инцидента. Начиная с 19 декабря 2008 года, на борту начали фиксироваться многочисленные электрические аномалии, связанные с работой внешнего источника электропитания. Среди них - появление случайных предупреждений, автоматическое отключение цепи питания, а также самопроизвольное включение и выключение электропитания при подключении к внешнему источнику.
Чтобы устранить эти аномалии, были заменены реле, электрические контакторы, переключатель питания, розетка внешнего наземного питания и другие электрические компоненты. Несколько из этих элементов находились в верхней части блока JB-1. Последние ремонтные работы были выполнены 21 января 2009 года - за пять недель до инцидента. Но, как оказалось, этого было недостаточно.
Расследование пришло к выводу что возгорание произошло из-за аномалии в распределительном блоке JB-1, где и началось расплавление деталей, что привело к воспламенению рядом расположенных горючих материалов. К счастью, никто не пострадал. Но последствия могли быть куда серьёзнее, если бы на борту находились пассажиры.
Молнии регулярно попадают в самолёты. Чаще всего это происходит при наборе высоты или во время снижения, когда самолёт проходит сквозь грозовые облака. Однако такие удары редко приводят к серьёзным последствиям.
Современные самолёты спроектированы таким образом, чтобы безопасно проводить электрический заряд от удара молнии по обшивке и выводить его наружу - как правило, через законцовки крыльев или хвостовую часть. Большинство пассажиров даже не замечают момент удара. Тем не менее, в редких случаях электрический разряд может повредить отдельные компоненты - например, антенны, обшивку или чувствительную электронику - и тогда последствия зависят от того, насколько быстро и правильно экипаж отреагирует на ситуацию.
По меньшей мере 12 человек погибли после того, как во вторник в Кентукки грузовой самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. Самолет, эксплуатируемый американской службой доставки UPS, врезался в несколько зданий после того, как один из его двигателей загорелся и отвалился во время взлёта. Власти опасаются, что число погибших и пострадавших может увеличиться.
Грузовой самолёт MD-11F авиакомпании UPS, рейс 2976, потерпел крушение при взлёте в международном аэропорту Луисвилла во вторник около 17:15 по местному времени, выкатившись за пределы взлётно-посадочной полосы и задев близлежащие здания.
Самолёт направлялся в Гонолулу, Гавайи, с тремя членами экипажа на борту. По словам губернатора штата Энди Бешира, самолет загорелся, а обломки задели по меньшей мере два расположенных поблизости предприятия.
Официальные лица подтвердили 12 смертей, но предупредили, что несколько человек до сих пор числятся пропавшими без вести. Неясно, входят ли в число погибших трое членов экипажа, находившихся на борту и считающихся погибшими. Еще одиннадцать человек получили ранения и проходят лечение в больнице, однако местные власти говорят, что эта цифра, вероятно, возрастет. Энди Бешир сообщил в среду, что 16 разных семей сообщили о пропаже своих близких.
Сегодня мы обратимся к одному из фактов биографии Эриха Хартманна. Да-да, того самого пилота Третьего Рейха. Но сегодня мы поговорим с вами о другой его войне. На которой Эрих Хартманн воевал против того самолета, на котором летал после возвращения в Германию.
В общем, обо всем по порядку. И без политики.
Многие из нас знают, что Хартманну пришлось уйти из Люфтваффе Бундесвера из-за скандала с американским самолетом. Но у этой истории есть множество интересных деталей.
К сожалению, единственным источником, в котором данный эпизод описан подробно, является книга о Хартманне «Белокурый рыцарь Третьего Рейха».
Так вот, в 1957 году Хартманн проходил курс обучения на реактивных истребителях США, где он впервые увидел истребитель F-104, который сыграет судьбоносную роль в его карьере.
"Старфайтеры" Бундеслюфтваффе в полете
Американские пилоты на базе восхищались его скоростью, скороподъемностью и вооружением. Правда Хартманна удивило, почему так низок процент исправных машин. И когда он поговорил с теми же летчиками в баре, ему открылось совершенно другая картина.
У самолета были регулярные проблемы с двигателем и множество других неисправностей. Позже техники рассказали о практических проблемах ремонта самолета и предполетной подготовки.
Молодой капитан американских ВВС одолжил Эриху большущий дом с перечнем аварий, случившихся с F-104 до текущего момента. Эрих тщательно изучил это описание и пришел к твердому заключению, которое больше не пересматривал: Немецким ВВС, чтобы использовать подобный самолет, требуется гораздо больше опыта, чем они на тот период имели.
Уже по возвращении в Германию в июне 1958 года Хартманн получил командование над эскадрой истребителей, получившей название «Рихтгофен».
Хартманн понимал, что скоро на вооружение ВВС ФРГ поступят F-104, требовавшие первоклассной выручки от летчиков. Поэтому в эскадре начались усиленные тренировки. Летчики обожали Хартманна, чего не скажешь о вышестоящим начальстве, которое не оценило прямолинейный характер аса.
Здесь начинается классическая история о том, как паркетные полковники и генералы конфликтуют с полевыми. Хартманн командовал так будто велась настоящая война и видел мало смысла в идеальном выстраивании самолетов по линейке с экипажами в парадной форме.
F-104 ВВС ФРГ, выстроенные парадным строем
Он прощал некоторые выходки своих подчиненных, открыл бар для эскадры, но потом по приказу командования его закрыли. Неудивительно, что большинство высших офицеров невзлюбили Хартманна.
Одними из немногих генералов, с которыми ладил Хартманн, были Каммхубер, Ралль и Штайнхофф.
Генерал авиации Йозеф Каммхубер - организатор ПВО Третьего Рейха
Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Он сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для немецких ВВС в принципе.
Приборная доска F-104
«Благодаря своей удаче я приобрёл большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».
"Старфайтер" ВВС ФРГ в полете
Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он подчеркнул молодость и неопытность немецких пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолётами у командования немецких ВВС.
Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражение. Но его мягкие и уклончивые слова явно были советом. «Эрих, никогда не говори об этом» – сказал генерал. «Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать».
В итоге против Хартманна начались подковерные игры. Эрих пропустил срок ежегодного возобновления летной лицензии, после чего началось следствие с целью отдать Хартманна под суд. Эта попытка не увенчалась успехом.
Тем не менее, репутационный вред был нанесен и Хартманна отстранили от командования эскадрой, переведя на штабную работу, где он еще восемь лет ходил в звании подполковника выйдя в отставку в 1970 году.
По сути его выгнали со службы и отправили в ссылку
Но, несмотря на такой провал в карьере, Хартманн оказался прав. F-104 еще много лет окружали скандалы и трагедии.
В немецких ВВС это был один из самых проблемных самолетов и решение о его покупке стоило многим летчиком жизни.
F-104 «Летающий гроб» ВВС ФРГ, унесший жизни 116 пилотов.
Всего из-за летных происшествий было потеряно 292 самолета. Что уж говорить, если даже в США самолет получил прозвище «Вдоводел», а в ВВС ФРГ - его называли «Летающий гроб».
В самолёте "Уральских авиалиний" предложили на ужин сендвич с сыром и томатом. Сыра был целый треугольник, а насчёт помидора - это все, что удалось обнаружить)))
