$1,910 in 1970 is worth $15,742.68 today

А теперь зная сколько тогда было 600 фунтов Стерлигов в долларах США, переведём эти доллары в советские рубли.

Курс доллара СЩА 90 копеек за доллар.

Т .е в рублях тогда получается 1719 рубля автомобиль стоил по тогдашнему курсу, с учётом инфляции фунта стерлигов.

В 1970 году стоимость автомобиля «Москвич» зависела от модели:

«Москвич-408» — 5000 рублей; 

«Москвич-412» — 7500 рублей.

Т.е. коммунисты. котоыре за трудовой народ, и вообще всё для пролетариев... капиталистам продавали автомобиль москвич по цене в 4,3 раза ниже чем своим гражданам. И это с учётом доставки, маржи фирмы продавца в Британии. растаможи там и так далее.

===

Можно посмотреть чуть с другой стороны, 7500 рублей при курсе 0,9 рубля за доллар тогда было 6 750 долларов США.
Или:

$6,750 in 1970 is worth $55,635.14 today

Т.е. на сегодняшние деньги тогда москвич в СССР стоил 4 498 646,1. А это извините меня, но даже по текущим долбануты ценам не бюджетный простой автомобиль. Автоваз за такую цену наверное ничего и не продаёт. Ну массовое покрайне мере.

Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.

Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.

В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.

Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.

ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР

Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.

Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).

Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.

Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.

ДВЕРИ ВВЕРХ!

С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.

Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.

GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.

На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.

В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!

Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.

Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.

НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ

Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.

Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…

Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.

Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).

Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.

Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.

Источник

Оригинал на английском языке:

Страна еще не оправилась от последствий долгой и страшной войны, а автозаводы СССР уже в 1949 году всерьез взялись за создание спортивных автомобилей. Причем, не по своей прихоти, а в соответствии с приказом министра Степана Акопова. Приказ относился ко всем заводам, выпускающим легковые машины: ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Главной задачей постройки гоночных машин были, правда, не победы в престижных международных соревнованиях, не конкуренция с Ferrari и Maserati, а ускоренные испытания на гонках агрегатов и узлов перспективных серийных моделей.

Однако инженеры и художники, в том числе Завода имени Сталина подошли к этому делу творчески. 1 июля 1951 года на заводе утвердили техническое задание на спортивный автомобиль, работы по которому уже практически начали, а 1 сентября 1952‑го ЗИС-112 вышел на первые испытания.

Внешне машина напоминала представленный в 1951‑м авангардный концепт-кар Le Sabre концерна General Motors, созданный знаменитым стилистом Харли Эрлом. Конечно, художники ЗИС не видели этой машины живьем, максимум — в каком-нибудь зарубежном журнале. Общие черты у советской и американской машин, конечно, прослеживались. Но различий было, конечно, куда больше. Даже по дизайну, созданному Валентином Ростковым, ЗИС-112 — ни в коем случае, не копия Le Sabre. Вероятно, советские и американские стилисты просто смотрели в одну сторону. Только у последних было куда больше возможностей.

ЗИС-112, получивший на заводе прозвище Циклоп за единственную фару на передке. имел гигантскую — 5920 мм длину и базу 3760 мм. Машина оказалась лишь немногим короче семиместного лимузина ЗИС-110, ведь ее построили на шасси опытного лимузина «ЗИС- Москва». Снаряженная масса спорткара тоже была, мягко говоря, внушительной — 2750 кг.

Опытный двигатель представлял собой вариацию на тему ЗИС-110. Рядная «восьмерка» объемом 6 л с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, со степенью сжатии 6,85 и двумя карбюраторами развивала 182 л. с. при 3550 об/мин. Серийный нижнеклапанный мотор выдавал всего 140 л. с.

Но трехступенчатая коробка передач осталась серийной. Как и подвески — спереди пружинная со стабилизатором, сзади — рессорная. Правда, заднюю дополнили стабилизатором. 7 сентября 1952 года экипаж Борис Курбатов и Сергей Глазунов на дистанции 1 км со стартом с хода достигли на ЗИС-112 скорости 188 км/ч.

Вскоре машину заметно модернизировали, поскольку вместо линейных гонок, которые устраивали на обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, в СССР стали проводить кольцевые соревнования со множеством поворотов. На таких трассах длиннющи1 ЗИС-112 показал себя крайне неповоротливым. Автомобиль лишили быстросъемной крыши-колпака, а базу уменьшили до 3165 мм. Автомобиль стал еще и на 400 кг легче.

Заодно изменили передаточные числа стандартной коробки передач. Максимальная скорость превышала теперь 200 км/ч. Для советского автопрома тех лет — умопомрачительный показатель. Только вот серийные барабанные тормоза страшно перегревались. Но единственное, что на тот момент могли сделать на заводе — прорезать окна в опорных дисках. Помогло, но не принципиально.

В ПОГОНЕ ЗА МЕЧТОЙ

Преодолеть противоречия между задачей использовать агрегаты и детали будущих серийных автомобилей и желанием делать серьезные спортивные автомобили было очень непросто. А по сути — невозможно. Вся работа инженеров и художников ЗИС стала поиском некоего компромисса.

Автомобиль с условным названием ЗИС-112/2 построили в 1953 году. Он стал первым сделанным по гоночным принципам: с пространственной рамой из труб диаметром 25 мм и стеклопластиковыми деталями кузова. Мотор ЗИС-110 модернизировали, как могли. Двигатель со степенью сжатия 8,5 оснастили четырьмя карбюраторами. Однако мощность подняли лишь до 169 л. с. при 3760 об/мин. Зато ЗИС-112/2 стал зпметно легче первого автомобиля — снаряженная масса всего 1760 кг.

По концепции эта, как и все последующие гоночные машины завода, по сути, относился к классу гран-туризмо: кузов — двухместный, с дверями и фарами. Эта машина вскоре попала в аварию. Но уже в 1954‑м появился следующий автомобиль. на сей раз — с алюминиевым кузовом. ЗИС-112/3 имел самый необычный в истории спорткаров ЗИС кузов. Для крыльев, капота, деталей пола и крышки багажника использовали болванки перспективного лимузина ЗИС-Э111 «Москва». Заметных спортивных результатов заводские гонщики на ЗИС-112/3 не добились. А вот следующая модель в этом смысле стала куда успешней.

ПАРА ГОНЧИХ

Однотипные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, первый из который в 1958‑м даже показали на ВДНХ, формально создали для обкатки шасси будущего ЗИЛ-111. Двигатель V8 объемом 6 пробовали в двух вариантах. На ЗИЛ-112/4 мотор с восемью карбюраторами и степенью сжатия 10,5 выдавал 200 л. с. На ЗИЛ-112/5, внешне отличавшимся, в основном расположением светотехники, стоял мотор с четырьмя карбюраторами, со степенью сжатия 9,5 и мощностью 220 л. с. при 4000 об/мин.

Поскольку машины имели стеклопластиковые кузова, 220‑сильный ЗИЛ-112/5 массой 1800 кг развивал 230 км/ч. Увы, конструкторы по-прежнему вынуждены были использовать трехступенчатую коробку от ЗИС-110. Другой подходящей на заводе просто не было. Ни двухступенчатый же автомат от ЗИЛ-111 ставить на гоночный автомобиль!

На ЗИЛ-112/4 заводской гонщик Борис Курбатов стал в 1960‑м стал чемпионом Союза, а в 1961‑м завоевал третье место. Конечно, конкурентами машин завода имени Лихачева были автомобили с двигателями ГАЗ-21 и ГАЗ-12. Но на некоторых машинах моторы были сильно форсированные, да и их масса была заметно ниже, чем у ЗИЛ-112.

В 1961 году появился необычный автомобиль, который принято называть ЗИЛ-112/6. Новый кузов, двигатель V8 от ЗИЛ-111 и коробку передач от ЗИС-110 поставили на шасси первого ЗИС-112 по прозвищу Циклоп. Машина оказалась неудачной: 100 км/ч набирала за 12 с, а тормозной путь со 100 км/ч с перегретыми уже после нескольких торможений барабанами и колодками составлял 82 м.

ЗИС-112/6 быстро отправили в отставку. Но на заводе уже строили иные машины, которые стали в этой истории самыми интересными.

ОТ ВЕРШИНЫ ДО ФИНИША

Два последних гран-туризмо завод имени Лихачева создали в 1961‑1963 гг. Самыми интересными они стали, поскольку художники и конструкторы максимально отошли от серийных конструкций. В кузове читались некоторые черты Ferrari 250TR. Конечно, по проработке, тем более по подгонке деталей ЗИЛ-112С был космически далек от западных гран-туризмо. Но ведь московские машины не собирались продавать и даже выставлять на международных выставках.

Конечно, конструкция по-прежнему была компромиссной. Переднюю пружинная подвеску сделали на основе подвески «Волги» ГАЗ-21. Зато задняя подвеска была абсолютно оригинальная — пружинная типа De Dion: корпус редуктора, закрепленный на раме и качающиеся полуоси с карданными шарнирами.

А вот коробка передач по-прежнему оставалась трехступенчатой — от давно снятого с производства ЗИС-110. Зато второй, построенный в 1963‑1964 гг. ЗИЛ-112С оснастили уже передними дисковыми тормозами. Кстати первыми в СССР.

На одну из машин поставили и быстросъемные колеса типа Rudge- Whitworth с одной центральной гайкой. ЗИЛ-112С имел базу всего 2600 мм и снаряженную массу 1100 кг.

На машинах пробовали разные моторы. Форсированный V8 рабочим объемом 6 л, но с двумя карбюраторами, сделанный на основе двигателя ЗИЛ-111, развивал 240 л. с. при 4000 об/мин. Ставили и двигатель от «Чайки» ГАЗ-13 объемом 5,5 л, мощностью 200 л. с., а также опытный еще 7‑литровый мотор ЗИЛ-114 мощностью под 300 л. с.

В 1963‑1965 гг. заводские гонщики успешно выступали на ЗИС-112С на внутрисоюзных соревнования, и даже завоевывали золотые медали на этапах первенства СССР.

В 1962‑м в истории ЗИЛ-112С случился и еще одни интересный эпизод. На первый автомобиль с двигателем ЗИЛ-111 поставили одноместный легкий стеклопластиковый кузов. Машину готовили для рекордных заездов в своем классе и рассчитывали на скорость свыше 260 км/ч.

Заезды планировали летом в Астраханской области на соляном озере Нижний Баскунчак. Но едва заводская группа прибыла на место, над трассой прошел редчайший в этих местах дождь. На трассе появились лунки и свыше 220–230 км/ч развить не удавалось. Повторить попытку на следующий год не удалось.

Да, и вообще, время советской гоночной романтики подходило к концу. И уж тем более, на заводе, задачей которого было массовое производство грузовиков и мелкосерийное лимузинов для высшего руководства страны.

Последний раз на старт ЗИЛ-112С вышел в 1969 году. Спортивную тематику на заводе закрыли. Руководство посчитало, что она отвлекает работников полусекретного 6‑го цеха от главной задачи — постройки автомобилей, которые советские острословы прозвали «членовозами».

Из всех гоночных машин, построенных на ЗИЛ, сохранились лишь последние — модели 112С. Они долго пылились в углу цеха и перед самой отправкой в утиль были, все-таки, переданы известному и уважаемому в СССР рижскому Клубу антикварных автомобилей. Правда, один ЗИЛ попал в Риге в аварию, а позднее оказался где-то в Швеции. Его судьба достоверно неизвестна. Но второй жив и стоит в музее в Риге. Учитывая финал гоночной истории завода имени Лихачева — уже неплохо…

Источник

В мае 2019 года компания «Алроса» передала в «Музей истории авиации» самолет «Ту-154М» с бортовым номером RA-85757. Машина попала в авиапарк «алмазодобытчиков» в 2013 году. За 6 лет бодрый «старичок» успел перевезти 160 000 пассажиров, 1225 тонн груза и 52 тонны почтовых отправлений.

В 1963 году ОКБ «Туполева» приступило к разработке среднемагистрального самолета отвечающего требованиям времени и призванного заменить «Ил-18», «Ан-10» и «Ту-104», в свое время все эти пассажирские самолеты проектировались на основе военных самолетов.

«Ту-154» стал первым советским лайнером, сконструированным для мирных целей «с нуля». Прямым конкурентом нашего самолета был «Boeing 727», совершивший первый полет в феврале 1963 года.

Работы по созданию авиалайнера в ОКБ «Туполева» возглавили Дмитрий Марков и Сергей Егер. Авиаконструкторы работал сразу над двумя модификациями самолета:
- с дальностью полета от 2850 до 4000 км. (крейсерская скорость 900 км./ч.);
- с дальностью полета до 7000 км., (крейсерская скорость 850 км./ч).

Три реактивных двигателя делали машину не очень экономичной, но зато позволяли ей работать в любых климатических условиях. Если «Boeing 727» мог забраться максимум на 9150м., то «Ту-154М» свободно работал и на 12 000.

В 1969 году красавец «Ту-154» увидели посетители международного авиасалона в Ле-Бурже. С 1971 года в рамках тотальной обкатки «лайнеры-пробники» доставляли почту по всему СССР.

9 февраля 1972 года состоялся первый пассажирский рейс авиалайнера по маршруту Москва – Минеральные воды, через два месяца «Ту-154» приземлился в Берлине.

Всего в КБ разработали 22 вариации данной машины, включая «тушку» на сжиженном газе («Ту-155») и жидком водороде («Ту-156»).

«Ту-154» по праву досталась слава самого массового советского реактивного гражданского самолета. За 28 лет (1970-1998) в небо поднялись 918 авиалайнеров. Штучное производство «Ту-154» продолжалось на самарском «Авиакоре» вплоть до 2003 года.

Огрехами самолета стали сложность пилотирования и  низкая экономичность двигателей. С 2006 года в связи с превышением нормы уровня шума, полеты «Ту-154» запретили в Евросоюзе.

За все время эксплуатации в результате технических неисправностей и природных факторов разбился 71 авиалайнер, жертвами катастроф стали 3078 человек.

До сих пор этот самолет используется подразделениями ФСБ, Минобороны, МВД и МЧС.
Некоторое количество «Ту-154» еще работают в зарубежных авиакомпаниях.

Именно «Ту-154» стал «главным героем» лидера советского проката, фильма «Экипаж».