В конце прошлой недели немецкий канцлер отправился с долгим визитом в Вашингтон. Перед вылетом из Берлина Шольц заявил, что именно сейчас особенный момент для визита в США. Немецкие СМИ называют эту поездку элементом кризисной дипломатии канцлера и всего руководства ЕС в целом. Как пишет американское издание The Associated Press, визит проходит на фоне растущего беспокойства европейцев в связи с ситуацией в Украине и дистанцированием американцев от поставок военной и финансовой помощи.
СКАЗАНО
— Изобилия уже у них (в Евросоюзе. — Прим. ред.) не будет. Не будет! Им теперь придется платить по счетам и на всю катушку… Сейчас дурница закончилась. Более того, вложились прилично в эту украинскую авантюру. Пандемия, локдауны, разбрасывание с вертолета денег — это сейчас все вылазит. Поэтому проблем много, и изобилия у них действительно больше не будет. Надо раздеваться, напрягаться и работать.
Президент Беларуси Александр Лукашенко во время посещения Минского механического завода имени С. И. Вавилова — управляющей компании холдинга «БелОМО», 26 августа 2022 года.
Танцы на граблях
Шольц, которого ранее неоднократно упрекали за недостаточное участие в поддержке киевского режима, превратился в одного из главных европейских ястребов. Перед тем как отправиться на поклон к заокеанскому сюзерену, канцлер разразился колонкой в The Wall Street Journal под названием «Победа России в Украине поставит под угрозу всех нас». В этом опусе Шольц призвал сделать «все возможное, чтобы не допустить победы России» и основательно застращал читателей тем, что однажды они могут проснуться в мире, «еще более нестабильном, угрожающем и непредсказуемом, чем он был во времена холодной войны».
Суетливая активность канцлера вызвана опасением того, что бремя вливания денег в бездонную украинскую бочку вскоре ляжет исключительно на плечи Европы.
Визит превратился в одну большую неловкость. Сначала Шольц долго восторгался, обнаружив в кулуарах конгресса похожего на него как две капли воды демократа Криса Кунса.
Затем на встрече с Байденом натужно пытался пошутить насчет интервью Владимира Путина Такеру Карлсону, которое в медиаполе задвинуло в далекий угол визит Шольца. Однако ничего путного, кроме пассажей «смешное интервью» и «пропаганда империализма», оба лидера свободного мира произнести так и не смогли.
Расплата
О надлежащем информационном фоне для визита Шольца позаботилось агентство Bloomberg, сообщившее, что Германия потеряла статус промышленной сверхдержавы. В материале подробно, с цифрами и названиями конкретных отраслей и предприятий, рассказывается, как немецкое правительство убивало свою экономику.
Обильно цитировать текст не будем, остановимся лишь на некоторых моментах. Так, подчеркнуто, что снижение показателей крупнейшей экономики еврозоны началось еще в 2017 году, однако антироссийские санкции многократно усилили и ускорили этот процесс. В материале приводятся слова Стефана Клеберта, генерального директора корпорации GEA Group AG, занимающейся поставкой систем и компонентов для пищевой промышленности, производства напитков и фармацевтики. Он не уверен в том, что тенденцию можно остановить, даже если действовать точно и быстро.
Наиболее пострадавшей отраслью Bloomberg называет химическую промышленность. Химическое производство — весьма энергозатратное и всегда нервно реагирует на любые скачки на топливном рынке.
Отказавшись от закупок российского газа по вполне приемлемым ценам, Шольц и компания целенаправленно отправили на дно целый сектор собственной экономики, причем именно тот, который давал солидную прибавку к ВВП.
Производство химикатов сейчас находится на самом низком уровне с 1995 года (потеряно 10,2 процента по сравнению с 2022‑м). Многие предприятия в условиях, когда газ стоит бешеных денег, а сроки перехода на экологические виды топлива не определены, сокращают персонал или вообще сворачивают деятельность. Например, самый большой в мире химический концерн BASF собирается уволить 2600 работников, а компания Lanxess, которая занимается изготовлением специальных химикатов, пластиков, каучуков и промежуточных продуктов, уволит семь процентов своих сотрудников.
От действий «светофорной» коалиции бизнесмены бегут не только в США, но и в соседние страны, хотя, казалось бы, и там ситуация далека от идеальной. Производитель бытовой техники Miele собирается сократить 2 тысячи рабочих мест в Германии, создав новые в Польше, где стоимость электроэнергии немного ниже. Такую же тактику применяют Bosch и Mercedes‑Benz, готовые инвестировать где угодно, лишь бы не в Германии.
Главным негативным последствием для развития немецкой экономики эксперты считают разрушение ее промышленной основы.
Известно, что до кризиса на долю промышленного производства в Германии приходилось более 20 процентов ВВП, продукция предприятий шла на экспорт, активно пополняя бюджет. Теперь же американские промышленники забирают все большую долю на традиционно немецких рынках, да и Китай не дремлет, сокращая импорт и становясь все более серьезным конкурентом.
Арктика — это не только суровый климат, сильные ветры, сковывающие льды и полярные ночи, но и важнейший для России транспортный коридор, Северный морской путь. Развитие этой транспортной артерии является одним из национальных приоритетов страны ИА Красная Весна
Валентин Серов. Рыболовецкие суда в Архангельске. 1894
Динамично меняющаяся политическая и военная ситуация в мире заставляет Россию искать и развивать новые транспортные коридоры. Самым перспективным из них является проект Северного морского пути (СМП).
Эта транспортная артерия призвана связать северо-западные регионы России с Дальним Востоком, а также со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и даже портами Северо-Западной Америки. Рассмотрим перспективы и роль самого северного транспортного коридора в мире.
Географическое значение
Судоходный маршрут Северного морского пути проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцово, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово море).
Такое расположение дает маршруту ряд преимуществ. В первую очередь это безопасность. Транспортный коридор полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России, там нет войн и пиратства, его невозможно заблокировать по политическим причинам, как это могут сделать с Суэцким и Панамским каналами.
Второе преимущество — расстояние. Севморпуть начинается в Мурманске, а заканчивается в бухте Провидения на Чукотке и составляет 5,6 тыс. км. Для сравнения: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП составляет порядка 14 тыс. км. Аналогичный маршрут, но через Суэцкий канал, превышает 23 тыс. км, а вокруг мыса Доброй Надежды — более 29 тыс. км.
Таким образом, Северный морской путь — это самый короткий и безопасный путь из Европы в Азию, сокращающий расстояние и время в пути практически в два раза по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы.
Экономическое значение
Севморпуть имеет огромное значение для транспортировки как российских грузов, так и для транзита товаров между Европой и Азией. Он соединяет порты Арктики и устья судоходных рек Сибири в единую транспортно-логистическую систему.
В 2023 году по Севморпути было перевезено рекордное количество транзитных грузов — 2,1 млн тонн. Основными грузами стали нефть, железорудный концентрат и природный газ. Всего за прошлый год по СМП было перевезено 36,5 млн тонн грузов, что также является рекордом.
Зампредседателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил, что, по подписанным на сегодняшний день соглашениям, объем перевозок по СМП к 2030 году составит 193 млн тонн, а к 2035 году — 270 млн тонн.
С текущего года навигация на Севморпути станет круглогодичной, что повысит эффективность северного завоза, посредством которого каждый год в 25 российских регионов доставляется 3,2 млн тонн грузов.
Кроме того, «Росатом» предложил использовать СМП для экспорта российской нефти, ранее отправлявшейся на Запад из балтийских портов. Дополнительно СМП может стать маршрутом для экспортных перевозок угля, пиломатериалов, зерновых по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейский бассейны) в страны Юго-Восточной Азии.
Новый ледокольный флот
Строительство новых ледоколов и ледовых судов является ключевым вопросом развития и увеличения грузооборота по Северному морскому пути. Планируется, что к 2035 году маршрут будет обслуживать 18 ледоколов для обеспечения бесперебойной и круглогодичной навигации. К 2030 году в акватории будут оперировать семь ледоколов серии 22220, три из которых уже работают, а строительство остальных четырех ведется.
Ледоколы серии 22220 являются наиболее крупными и мощными судами атомного флота в мире с мощностью 60 мегаватт. Длина каждого судна составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, а водоизмещение достигает 33,5 тыс. тонн. Судно оснащено двухреакторной энергетической установкой нового поколения РИТМ-200, которая выдает 81,5 тыс. лошадиных сил и позволяет развивать скорость до 22 узлов (40,74 км/ч). Они также являются универсальными и способны работать как в море, так и в устьях рек благодаря двухосадочности на 9,03 и 10,5 метра.
По проекту, запущенному в 2012 году, уже построены три атомохода — «Арктика», «Сибирь» и «Урал», — которые уже включены в состав атомного ледокольного флота России. В настоящее время ведется строительство третьего и четвертого ледоколов проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка» — первый планируется сдать в 2025 году, а второй в 2026 году.
Еще один строящийся ледокол, который нельзя обойти стороной — атомный ледокол серии 10510 «Лидер». Это универсальное двухосадочное судно с ядерной силовой установкой мощностью 120 МВт. Его ширина составит 47,7 метра, что позволит ему проводить крупнотоннажные суда через Арктику в круглогодичном режиме. Строительство ледокола ведется на мощностях дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае.
Развитие инфраструктуры
В плане развития Северного морского пути, который принят правительством в августе 2022 года, большое внимание уделяется портовой инфраструктуре. План включает в себя более 150 мероприятий, среди которых строительство терминалов для сжиженного природного газа, газового конденсата, нефти и угля. Создание перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, а также транзитный порт во Владивостоке.
Развитие транспортно-логистических узлов в Мурманске и Архангельске, строительство баз для бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон. Для обслуживания судов план предусматривает развитие судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.
Для обеспечения бесперебойной работы СМП будет создан отдельный аварийно-спасательного флот, включающий 46 судов и оснащение арктических аварийно-спасательных центров МЧС вертолетами. В рамках плана будет создана арктическая спутниковая группировка для поддержки навигации и мониторинга климатических изменений.
Для того чтобы Северный морской путь занял доминирующее позиции в международной торговле и продемострировал свою альтернативность классическим маршрутам через Суэцкий и Панамский каналы, России придется проделать колоссальную работу. Уже сейчас предполагаемый общий объем финансирования на развитие СМП составляет порядка 1,8 трлн рублей.
Meyer Burger вместе с партнёрами разработали план по переводу производственных мощностей компании в США для сокращения убытков на фоне ухудшающейся рыночной конъюнктуры, которая делает производство солнечной энергии в Европе нецелесообразным.
В результате новой стратегии будет закрыта одна из крупнейших действующих в Европе площадок по производству солнечных модулей во Фрайберге (Германия) с увольнением 500 человек в начале апреля 2024 года. Окончательное решение должно быть принято во второй половине февраля 2024 года. В случае закрытия предприятия сотрудникам Meyer в ключевых секторах производства во Фрайберге будет предложен вариант присоединения к другим подразделениям Meyer Burger.
В США Meyer Burger рассчитывает воспользоваться лидирующим положением в области технологий с учётом благоприятной отраслевой политики и расширить производственную площадку по производству солнечных модулей в Гудиере, которое, планируется запустить во II квартале 2024 года.
Робототехнический стартап Figure подписал коммерческое соглашение с BMW о внедрении гуманоидных роботов «общего назначения» на производственном предприятии автопроизводителя в Спартанбурге в Южной Каролине. Роботы позволят автоматизировать «сложные, небезопасные или утомительные» производственные задачи.
Завод BMW в Южной Каролине — единственный завод компании в США, где ежедневно собирается около 1500 автомобилей серий X и XM. В настоящее время в компании работает около 11 тысяч человек, и она является крупнейшим экспортёром автомобилей в США по стоимости, при этом стоимость экспорта составляет $9,6 млрд.
Пока стороны не раскрыли, сколько гуманоидных роботов будет развёрнуто на предприятии или какие задачи они будут выполнять. В Figure отметили лишь, что тестирование начнут с небольшим числом роботов, а при достижении целевых показателей их работы это количество будут увеличивать. Для реальной интеграции гуманоидов в производственные процессы BMW может потребоваться от 12 до 24 месяцев.
Осенью 2023 года Figure представила первые наработки относительно будущего робота-гуманоида. Он уже способен самостоятельно ходить и выполнять некоторые задачи в автономном режиме. Figure сосредоточилась на том, чтобы робот мог выполнять задачи на производстве.
Экскаватор - один из самых распространённых видов техники, используемой при землеройных работах. Человечество с давних пор стремилось облегчить свой труд, для чего изобретались различные механизмы. Прообразы современных экскаваторов применялись еще в Римской Империи и в Древнем Египте при углублении каналов и русел рек.
Первое историческое задокументированное упоминание о подобном механизме появилось в начале 15 века, а точнее, в 1420 году, когда венецианское издание «Кодекс Джованни Фонтана» сообщило о ковшедолбежной землечерпалке, предназначенной для расширения морских гаваней и углубления дна водоканалов.
Однако официально изобретателем землеройной машины считается Леонардо да Винчи, который не только разработал схему экскаватора-драглайна, но и успешно использовал землечерпалку собственной конструкции, когда руководил прокладыванием каналов в миланской долине. В его записных книжках представлено несколько зарисовок землечерпалок с ковшом, а также сооружений, конструкция которых очень напоминает современный экскаватор.
Экскаватор Леонардо имеет огромные размеры, чтобы выбирать грунт при ширине канала 18 м и длине 6 м. Глубина выемки грунта варьируется за счёт противовесов, а возможность повернуть стрелы на 180° обеспечивает работу по всей ширине канала. Экскаватор установлен на рельсах и перемещается по каналу вращением винтового механизма.
Первая плавучая землечерпалка была сконструирована и построена в 1597 году венецианским механиком Буанаюто Лорини для очистки местных каналов. Свой проект землеройной машины с двумя ковшами в 1718 году представили Французской Академии наук механики Белидор и де ла Бальм. Предложенный ими механизм успешно работал в портах Бреста и Тулона.
Первый четырехколесный грейдер-элеватор был спроектирован в 1795 году известным американским изобретателем Тобертом Фултоном, который первым создал практически пригодный к использованию паровой пароход. Испытать его машину удалось только спустя 70 лет, во время строительства дорог в Америке.
Впервые ковшовая драга, укомплектованная приводом от паровой машины, все-таки была использована намного раньше - в 1796 году, в английском Сандерленде. Ковши этого землеройного устройства доставали за один рабочий ход около полутора тонн грунта со дна гавани, что превышало производительность обычной драги примерно в четыре раза.
В 1834 году в Америке молодой инженер Уильям Отис, которому было всего 23 года, спроектировал одноковшовый экскаватор на паровом двигателе мощностью 15 лошадиных сил. За час она могла вынимать до 40 кубических метров грунта. Обслуживали ее 11 человек. Заменяла же машина сотни землекопов.
Первый прототип будущего экскаватора оказался довольно неудачным, и в 1837 году совместно с опытным инженером Джозефом Харрисоном-младшим Отис строит улучшенную версию своей машины, которая уже соответствует его требованиям.
Созданную машину сам Отис называл «крановой лопатой для выемки грунта и удаления земли», в народе же его машины прозвали «Лопатами Отиса». Они являлись довольно маломощной – до 20 лошадиных сил, неуклюжей и громоздкой техникой и были лишь частично поворотными, так как стрела его парового экскаватора не могла двигаться более чем на 180 градусов.
В одной из американских газет того времени писали, что «Лопата Отиса» стала одним из тех редких изобретений, где гений, работая для себя, создал выгоды, способные изменить весь цивилизованный мир». Машины Отиса вызывали такой неподдельный интерес, и одновременно ужас у обычных граждан, что они толпами приходили поглазеть на это чудо инженерной мысли.
Уильям Отис умер довольно рано, в возрасте 26 лет, успев создать всего лишь 7 паровых экскаваторов, два из которых остались в Северной Америке, остальные разъехались по миру. Использование первого парового экскаватора состоялось в 1838 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, на постройке Западной железной дороги, где паровая «Лопата Отиса» верой и правдой прослужила 3 года.
Одну или две машины Отиса в 1840 году использовали при постройке доков в Aтлантик-сити (город на северо-востоке США, штат Нью-Джерси), а затем в Бруклине и Бостоне.
В 1842 году один паровой экскаватор Отиса был задействован на работах в Англии около Брентвуда (графство Эссекс) при постройке железной дороги в восточных графствах Великобритании.
Последняя созданная им машина использовалась в 1905 года на постройке Чикагской железной дороги в штате Иллинойс.
По современным подсчетам, «Лопата Отиса» могла совершать работу, равную усилиям 120 человек, а ее производительность составляла около 100 куб.м грунта в час. Передвигаться машины Отиса могли исключительно по железнодорожным путям, которые специально прокладывались к месту проведения работ. И этот фактор значительно усложнял использование таких машин, так как постройка железнодорожного полотна являлась задачей дорогостоящей и трудозатратной.
В 1904 г. при строительство Орманской плотины в штате Южная Дакота использовался паровой экскаватор, установленный на железнодорожные рельсы.
Паровые экскаваторы в Царской России
В России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, основанное в 1801 г. Н.Путиловым) было организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа “Путиловец” с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus).
Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 – 1880-х гг. на заводе “Бьюсайрус” в Америке и являющийся типичной машиной того времени. В 1906 – 1916 гг. “Путиловцы” работали на постройке железных дорог – Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др.
Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США.
В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену.
Всего до 1917 г. на заводе было построено 37 экскаваторов.
В те времена паровые экскаваторы, по сути, являлись штучным товаром. Они были «редким гостем» в бытовых постройках, по большей части используемые только в строительстве железных дорог.
А вот свою истинную популярность они стали приобретать лишь во второй половине 19 века, в то время, когда сеть железнодорожного сообщения покрыла значительную территорию США и Англии.
Первым создателем паровых экскаваторов в Европе стала английская компания «Ruston & Proctor & Co.» во главе с ее владельцем, инженером и талантливым предпринимателем Джозефом Растом.
К 1877 году Растоном было произведено около 100 паровых экскаваторов, часть из которых он экспортировал в США на строительство Манчестерского судоходного канала. А в 1890 году он отправляется в Россию, где успешно выигрывает тендер на поставку нескольких десятков своих машин для проведения строительных работ в районе Полесья.
Одними из первых и, пожалуй, самых успешных компаний, поставивших производство паровых экскаваторов на промышленные рельсы, стали две конкурирующие американские корпорации - «Marion Steam Shovel Company» и «Bucyrus Foundry», обе организованные в 1883 году в городе Мэрион, штат Огайо.
Создатели «Marion Steam Shovel Company», инженер-изобретатель Генри Барнхарт и Эдвард Хубер в этом же году патентуют свое усовершенствование пружинного крепления ковша, заменив хрупкую и малоподвижную цепь, чем обуславливают большую надежность и повышение производительности этой машины.
Именно к владельцам этих двух компаний в 1903 году правительство США обратилось с просьбой обеспечить строительство Панамского канала паровыми экскаваторами. 77 экскаваторов было поставлено компанией «Bucyrus Foundry» и лишь 24 машины принадлежали «Marion Steam Shovel Company». Но именно экскаватор, принадлежащий «Marion» на данной стройке века в июле 1908 года установит мировой рекорд по производительности.
Однако, вплоть до 1920 года выпускаемые экскаваторы остаются частично поворотными, с возможностью передвижения только по железнодорожным путям, что ограничивает сферу их применения.
С изобретением Бенджамином Холтом гусеничного хода, экскаваторы становятся машинами, эксплуатировать которые уже возможно и в труднопроходимых местах. Появляются образцы с дизельным и электрическим двигателем, которые постепенно вытесняют паровые машины.
Один из первых экскаваторов на электрическом двигателе.
Современные производители Gradall и Caterpillar начинали свою деятельность с разработки и производства кабельных экскаваторов. Принцип работы кабельного экскаватора был схож с работой подъемного крана и заключался в перемещении тележки и ковша по несущим канатам.
В настоящее время Gradall и Caterpillar cтали известнейшими брендами, само имя которых ассоциируется с понятием экскаватора.
Одним из главенствующих изобретений в истории экскаватора стало внедрение в его систему управления гидравлики.
В 1948 году на свет появился первый колесный прототип экскаватора, оснащенный улучшенной гидравлической системой управления. Его создателями стали братья-итальянцы Карло и Марио Брунери, в 1954 году продавшие патент на изготовление мобильной версии экскаватора французской компании «SICAM». Модель, созданная братьями Брунери и названная «Yumbo S25», стала первым гидравлическим экскаватором, установленным на колесную базу грузовика.
А вот промышленный выпуск экскаваторов, оснащенных гидравлическим приводом, первой сумела наладить немецкая компания «Atlas» только в 1950 году.
Однако выпускаемые гидравлические экскаваторы все еще являлись частично поворотными, их угол поворота стрелы не превышал 270 градусов, что затрудняло выполнение многих работ.
В 1951 году со своим изобретением на английский рынок вышла компания «Hymac», представив первый полноповоротный образец экскаватора на гидравлике.
Именно эту компанию по праву считают пионером в области разработки и производства полноповоротных экскаваторов. Впоследствии она выпустит целую линейку моделей экскаваторов «Hymac 580», которые тысячами разойдутся по всему миру.
Многие модели этой машины используются в строительстве и поныне, некоторые из них сегодня можно увидеть на выставках винтажной техники в Великобритании и Европе.
Практически одновременно с «Atlas» и «Hymac» в 1951 году к промышленному производству экскаваторов на гидравлике подключится французская корпорация «Poclain». Долгих десять лет ее конструкторы будут работать над полноповоротной системой экскаватора, в конце концов, добившись желаемого результата только к 1960 году
- самая старейшая из них - строительная Kongo Gumi из Японии, которой бы могло быть уже 1445 лет, вот только согласно источникам, в 2007 году она обанкротилась. Видимо, ошибка в инфографике.
- украинский Дрогобыцкий солеварный завод - на 14-м месте. Ему 773 года.
- немало производителей алкоголя (Ирландия, Чехия, Армения, Белоруссия).
- в России старейшее производство принадлежит Петродворцовому часовому заводу (302).
- компании из Бангладеша, Намибии, Мавритании, Ямайки, Барбадоса, Гайаны попали в топ-55.
Штат Висконсин, расположенный к западу от Великих озёр, настолько славится своей молочной промышленностью, что у него есть даже несколько связанных с этим прозвищ, среди которых, например, "Молочная ферма Америки", "Маслодельня Америки" и "Сырный штат".
Ещё больше плакатов, постеров и историй о них в моём телеграм-канале "Агитплакат".