Легендарный ЗиЛ! Такой завод потеряли...
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Сегодня, 2 марта, отмечается международный день спичек, поэтому специально для сообщества "История быта и искусств" я решила вспомнить, как с нами оказалась эта простая чудесная вещь.
Само слово "спички" в русском языке появилось давно и означало заостренную палочку или занозу. Тогда так называли деревянные гвозди, которые использовались для изготовления обуви. Когда же в обиход вошли зажигательные приспособления, они сперва назывались "зажигательные (или самогарные) спички", чтобы не перепутать с обувными аксессуарами. Но со временем привычные нам спички распространились в быту и первое слово изчезло из употребления.
Первые спичкоподобные штуки появились в Китае в средневековье. Это были тонкие щепки с кончиком, смоченным в сере. Никто их, конечно, не чиркал, а зажигались они от тлеющего трута и лишь немного облегчали поджигание чего угодно от трута и огнива.
Эти щепки упоминаются в китайских текстах XIII—XIV веков. К XV веку они дошли до Европы, но повсеместного распространения не получили. Подобные серные палочки стали использоваться в Европе позже, только к XVII—XVIII векам, до тех пор, пока развитие химии не позволило их усовершенствовать.
Как и любые другие похожие изобретения, спички, кажется, изобрели все одновременно. Вот несколько вариантов.
Спички Шанселя и Уокера
В 1805 году французский химик Жан Шансель, ассистент профессора Тенара изобрёл деревянные спички, зажигавшиеся при соприкосновении головки из смеси серы, бертолетовой соли и киновари с концентрированной серной кислотой. В 1813 году в Вене была зарегистрирована первая в Австрийской империи спичечная мануфактура по производству химических спичек.
Спички Ирини
В 1836 году на одной из лекций профессор Венского политехнического Майснер решил показать студентам эксперимент. Он перетирал гипероксид свинца с порошком серы и пытался поджечь эту смесь, но она так и не загорелась. Один из учеников Майснера, Янош Ирини, понял, что фосфор бы давно воспламенился, и решил покрывать спичечные головки как раз оксидом свинца, а зажигать о фосфор. Так появились спички, похожие на современные образцы — они горели бесшумно, не взрывались и зажигались проще по сравнению с другими образцами, но не были идеальными. Фосфор мог произвольно возгораться от трения, а резкие движения при зажигании заставляли рассыпаться вокруг большие горячие искры, которые рисковали обжечь руки и лицо.
Шведские спички Лундстрема
В 1855 году шведский химик Йохан Лундстрем нанёс красный фосфор на поверхность наждачной бумаги и заменил им же белый фосфор в составе головки спички. Такие спички уже не приносили вреда здоровью, легко зажигались о заранее приготовленную поверхность и практически не самовоспламенялись. Йохан Лундстрем запатентовал первую «шведскую спичку», дошедшую до наших дней почти без изменений. В 1855 году спички Лундстрема были удостоены медали на Всемирной выставке в Париже. Позднее фосфор был полностью выведен из состава головок спичек и оставался только в составе намазки (тёрки).
А вот производство спичек с белым фосфором вообще начали сокращать, и в 1906 году на международной Бернской конвенции запретили использование белого фосфора при производстве спичек(что не мешало их производить в некоторых странах для армейских целей).
Новые спички
Сесквисульфидные(попробуйте прочитать правильно с первого раза) спички были изобретены в 1898 году французскими химиками Савеном и Каеном. Основой довольно сложной композиции головки являются неядовитый сесквисульфид фосфора (P4S3) и бертолетова соль.
В настоящее время спички, изготавливаемые в большинстве европейских стран, не содержат соединений серы и хлора — вместо них используются парафины и бесхлорные окислители.
Выпуск первых спичек начался в России примерно в 1833—37 гг., но ни упаковки, ни этикетки первых фабрик не сохранились, да и точных документальных данных по их месторасположению пока не обнаружено.
Спички сейчас хоть и используют меньше, но они прочно вошли в культурный код и упомянуты во множестве известных произведений: и в сказке "Девочка со спичками", и в "Кин-Дза-Дза", а в "Пятом элементе" с помощью них вообще мир спасают.
Спички какой фабрики сейчас лежат у вас дома?
Сталь еще на заре развития автомобилестроения доказала свою функциональность и практическую пользу: она достаточно прочна для изготовления рамных конструкций, но при этом пластична для штамповки и сварки кузовных панелей. К тому же сталь сравнительно дешева, чтобы использовать ее в массовом производстве, но уязвима к коррозии, из-за чего инженерам приходится придумывать дополнительные способы ее защиты.
Со временем различные бренды начали искать альтернативную замену стали – так появились автомобили из алюминиевых сплавов, углепластиковых панелей и других композитных материалов. Но это лишь верхушка айсберга, под которой свое применение нашли и вовсе неожиданные материалы. Сегодня поговорим о дереве.
Вуди-кары
Если разобраться, то использование для постройки автомобилей деревянных материалов кажется вполне логичным. До того как владение личным транспортом стало мейнстримом, дерево широко применялось в производстве карет и конных экипажей в Европе на протяжении шести веков. Поэтому никто особо не удивился, что обшивка кузовов и кабин первых седанов и грузовиков была деревянной.
Возьмем, к примеру, модель Curved Dash Oldsmobile 1901 года, которая считается первым массовым автомобилем в мире (400 готовых машин только в первый год выпуска). Кузов этого самоходного экипажа представлял собой коляску без какого-либо остекления, без дверей и крыши – к слову, очень популярный для начинающих автопроизводителей того времени вариант. При этом изюминка в несуразном Curved Dash все же была – две продольные рессоры, соединяющие переднюю и заднюю колесные пары, на которые и ставился кузов. В США, где выпускалась эта модель, Oldsmobile считают отправной точкой в истории развития автомобильного стиля «вуди» (от англ. Woodie – «деревянный»).
Стоит ли говорить, что деревянный корпус автомобиля не отвечал каким-либо нормам безопасности, даже с учетом того что таковых в начале ХХ века еще не существовало. Ситуацию спасало лишь то, что сколь-нибудь высокую скорость первые самоходные экипажи развить не могли. В отличие от гоночных болидов, корпус которых был сделан по индивидуальным заказам пилотов из алюминия. Впоследствии алюминий вытеснил дерево из машиностроения, в свою очередь уступив место стальным штамповкам.
Впрочем, автопроизводители всегда умели считать деньги и не собирались сильно тратиться на груду железа, которая требовалась для постройки одного грузовика. Поэтому вплоть до 1930-х годов многие авто выпускались в кузовах, частично сделанных из дерева. Поэтому, как ни странно, Ford Model A Station Wagon оказался конструктивно проще своего предшественника Model T, который в народе неспроста прозвали «Жестянкой Лиззи». А в данном фургоне кузов строился из дерева, причем FMC заказывал его у профильных фирм вроде Murray и Baker-Raulang. Стандартная процедура производства предполагала корпус из клена, обшитый березовыми панелями. К слову, именно эта модель стала первым массовым представителем вуди-каров, открывшим целый подвид автомобильного дизайна – скевоморфизм.
Скевоморфы
В упомянутый временной период, а именно в 1930-х годах, скевоморфизм оказался особенно популярен. Данная дизайнерская техника предполагала копирование различных объектов (к примеру, деревянных сараев или ящиков), которые выполнялись из других материалов. Сюда же можно отнести любимые в кузовном дизайне панели «под дерево» – излюбленный штрих американских брендов, применяемый на массовых моделях вплоть до 1980-х годов.
Классическими примерами скевоморфного дизайна являлись: Ford 68-790 Woodie 1936 года выпуска, Ford Deluxe Station Wagon 1937 года, Nash Ambassador Suburban образца 1946-го. К слову, с началом Второй мировой войны тенденция использования дерева в автомобилестроении стала как никогда актуальна: цельнометаллические кузова делать уже научились, однако сырья для этого не хватало. И хотя все отвечающие за безопасность и целостность автомобиля конструкции все же выполнялись из металла, дерево применялось в них не только для декорирования.
К примеру, в модели Сhrysler Town and Country 1941 года выпуска, которую можно назвать одним из прародителей универсалов-вседорожников, обтекаемый каплеобразный кузов был практически целиком сделан из дерева (хотя крыша все же была стальной).
Конечно, машины с применением дерева в каркасе существовали и по другую от Штатов сторону Атлантики. В Великобритании, к примеру, самым популярным из них был универсал Morris Minor Traveller, появившийся на местном рынке в 1953 году. Эта модель выпускалась больше 15 лет, до 1971-го, и считается последним массовым вуди-каром в истории. К примеру, выпускавшийся параллельно автомобиль Morris Mini Traveller образца 1961 года имел лишь внешние деревянные накладки, выполнявшие декоративную функцию.
В СССР тоже были свои вуди-кары. Например, еще в 1946 году небольшой партией был выпущен фургон «Москвич-400-422». Его появление не связано с общемировым трендом – причина была в банальном послевоенном дефиците стали и не только. Базой для этого авто служил «Москвич-400-420», построенный по образцу репарационной модели Opel Kadett K38. 422-й имел деревянные двери и борта, а его крыша была задрапирована дерматином. Авто использовалось для доставки легких грузов и в народе получило ласковое прозвище «Буратино». Один такой «москвич» даже засветился в фильме «Взрослые дети» (1961 г.).
Деревянное барокко
Постепенно вуди-кары из массового продукта превратились в предмет роскоши – внешняя отделка авто, выполненная из дорогих пород дерева, свидетельствовала о высоком статусе владельца не меньше, чем соответствующий шильдик на капоте. Надо отдать должное умельцам, трудившимся в кузовных ателье, – частенько из-под их лобзиков и стамесок выходили настоящие произведения искусства!
Отдельно в этой истории стоит отметить уникальный автомобиль люкс-класса Hispano-Suiza Н6С, построенный в 1924 году гонщиком Андре Дюбоннэ. Двигатель с несколькими карбюраторами рабочим объемом почти 8 литров развивал 200 л.с., что само по себе являлось выдающимся показателем. Однако для каких-либо впечатляющих спортивных результатов машине нужен был легкий кузов. И Дюбоннэ не смог придумать ничего лучше, чем заказать в авиастроительной компании Nieport легкий автомобильный корпус.
Машина, названная Tulipwood, получила набранный из 20-миллиметровых шпангоутов каркас, на который с помощью медных заклепок крепились планки различной длины и ширины, изготовленные из древесины красного дерева махагони. После установки всех деталей автомобиль был покрыт несколькими слоями лака и тщательно отполирован. Вся нижняя часть рамы для улучшения обтекаемости и защиты от ударов была закрыта алюминиевым кожухом. Сзади для лучшей развесовки утвердили бензобак на 175 литров.
Андре Дюбоннэ пилотировал свой Tulipwood лишь в одной гонке, заезде Тарга Флорио, где финишировал седьмым. После этого он еще какое-то время использовал машину для личных нужд, а затем роскошная Hispano-Suiza Н6С попала в США, где, невзирая на кузовной материал, сохранилась до наших дней в одном из калифорнийских автомобильных музеев!
Что касается прочей богатой публики, то тех, кому недоставало на номерные эксклюзивы от Rolls-Royce или хотя бы Packard, в начале 1940-х предпочитали покупать Chrysler Town and Country с деревянными бортами. Внешне автомобиль не слишком впечатлял, зато среди богатеев считалось хорошим тоном иметь такой. И когда в конце десятилетия появился кабриолет Town and Country Convertible, уже ни у кого не оставалось сомнений, что деревянные кузова – поистине признак высочайшего статуса.
И все же в 1950-х американцы в полной мере осознали непрактичность деревянных деталей, ремонт и уход за которыми требовали значительных трудозатрат. При этом сознательно автобренды не могли резко избавиться от успешно насажденного среди состоятельной публики имиджа, поэтому начали постепенно переходить на деревянный декор. К примеру, у таких типичных представителей своего времени, как Buick Super Estate и Roadmaster Estate Wagon, дерева в конструкции практически не осталось.
В 1960-х в США мода на настоящие вуди-кары полностью угасла – на смену им пришли обычные машины с кузовными накладками «под дерево», которые несли исключительно декоративную функцию. Зато такие версии появлялись в семействах различных моделей или были доступны в качестве опции практически у любого автопроизводителя США. «Заточку» под вуди-кар можно было наблюдать у Chevrolet Caprice Estate 1966 года или у Ford Country Squire LTD 1968 года. С конца 1960-х и до 1990-х американцы выпустили огромное количество разнообразных машин в стиле «вуди». Только вот с настоящими деревянными машинами их не роднил даже декор на боковинах – дерево было заменено на винил и литры лака. Со временем этот прием утратил даже ностальгический флер…
***
Сегодня увидеть деревянную машину можно разве что в кино или музее. Использовать столь необычный в актуальной повестке дня материал станут разве что оголтелые концептуалисты вроде Джо Хармона, построившего суперкар Splinter с корпусом из вишни и бальсы для тюнинг-шоу в Эссене 2007 года (по слухам, махина с 700-сильным мотором V8 на 7 литров может разогнаться до 380 км/ч, но испытания никто не проводил). Однако отказ от дерева вовсе не значит, что у автоинженеров закончились альтернативные материалы для изготовления кузовов. Если вам будет интересно, мы расскажем об этом больше.
В стародавнюю бытность работы все на том же КМЗ были у нас технологи в инженерном корпусе, которые занимались, внимание! Разработкой и изготовлением перфолент для газорезательной машины (с листа хитрый профиль пластать). И эти две девочки, что рисовали этот профиль, всегда были впереди планеты всей по рацпредложениям, и получали за это дело премии, а мы, головотяпы цеховые, наоборот – выговоры. А причина… а причина этого была донельзя проста.
Итак – сначала они рисовали программу так:
А потом переиначивали ее вот так:
И получалось, таким образом, что у нас перерасход металла, а у них прям феерия по экономии того же металла. Обращались к их начальнице, но… та тоже получала свой барыш за пальму первенства по рацухам.
И тогда (это был древний 2001 год) мне, как молодому, да компьютерно грамотному товарищу, была выделена цельная экстишка (XT – это динозавр, истовый динозавр, даже не 286). У этого чуда технической мысли был монохромный монитор, винчестер бигфут на 64 мегабайта, и процессор на 4,77 мегагерца. Короче жуть! Так же мне была найдена программа для DOS в которой можно было рисовать профиль и после выдавалась программа на перфоленту как в формате изображения на экран, так и в формате выдачи «на печать» на специальную машинку, что херачила дырки в этой длиннючей ленте.
У девочек из инженерного корпуса был забран цельный огромный рулон этой ленты. Посредством штангеля установлено межосевое по дыркам, посредством карандаша и линейки расчерчивалась лента И! ПОСРЕДСТВОМ ДЫРОКОЛА мною ХЕРАЧИЛАСЬ ПРОГРАММА НА ПЕРФОЛЕНТУ! Чтобы наши ИТР дамы не получали премию, а мы не получали нагоняй за перерасход металла.
Когда дамы взбрыкнули, что де вы себе позволяете, начальник цеха попросту предложил НОВОЕ РАЦПРЕДЛОЖЕНИЕ, которое сводилось к одному: упразднить отдел дармоедов, передать дырокольный принтер в цех и не *бать никому мозги. Потому как ничего не делают, кроме как производственной гимнастики, расстановки кактусов, вокруг компов, и стрижки в рабочее время.
Внушение возымело действие, и через пару месяцев боевых действий и взаимнооскорбляющих докладных, мы стали получать нормальные перфоленты, и я таки забросил уже знатно натерший мне мозоли дырокол подальше.
Но по сию пору иной раз во снах вижу страшные жутики, как пролетаю на предпоследней дырочке и осознаю - надо перебивать с самого начала, потому как заклейка отверстий - не прокатывала (лента клинила потом)
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi