26 июня 1936 года произошло событие, которое навсегда вошло в историю авиации.В этот день двухвинтовая машина Focke-Wulf Fw 61 оторвалась от земли и совершила первый в истории полностью управляемый вертолетный полет. Успех Fw 61 стал плодом не только его создателя, Генриха Фокке, но и интеллектуального наследия многих предшественников, чьи идеи, пусть и нереализованные, витали в воздухе эпохи. Среди них особое место занимает великий русский теоретик космонавтики и авиации Константин Эдуардович Циолковский.

Вклад Циолковского в изобретение вертолета

Циолковский, наиболее известный своими прорывными работами по космическим полетам и ракетодинамике, уже в конце XIX века глубоко размышлял о проблемах полета тяжелее воздуха во всех его формах. В своих трудах 1890-х годов, таких как «Аэроплан, или Птицеподобная (авиационная) летательная машина» и особенно в работе «Вертолет», он заложил важные теоретические основы для винтокрылых аппаратов. Циолковский не просто мечтал о машине, способной взлетать и садиться вертикально, зависать и двигаться в любом направлении - он аналитически подошел к проблемам устойчивости и управления. Он предвидел необходимость компенсации реактивного момента (стремления корпуса вращаться в противоположную сторону от несущего винта) и предлагал для этого несколько теоретических решений, включая использование соосных винтов, вращающихся в противоположные стороны, или применение рулевых винтов. Хотя его наработки носили преимущественно теоретический характер и не были воплощены в летающие прототипы при его жизни, они представляли собой важную веху в осмыслении фундаментальных принципов вертолетостроения. Циолковский понимал, что ключ к успеху лежит не только в мощности двигателя, но и в преодолении проблем устойчивости и управляемости. Его идеи о соосной схеме были особенно прозорливы, предвосхищая одно из основных направлений развития вертолетов (воплощенное позже в машинах Камова).

История изобретения

Генрих Фокке, уже известный как соучредитель и главный конструктор успешной фирмы Focke-Wulf, создававшей самолеты, глубоко заинтересовался автожирами Хуана де ла Сиервы. Автожир использовал свободновращающийся несущий винт для создания подъемной силы, но тягу вперед обеспечивал обычный пропеллер. Фокке понял ограничения автожира (неспособность к настоящему вертикальному взлету и зависанию) и увидел в его несущем винте ключ к решению проблемы вертолета. Однако его гениальная идея заключалась не в одном винте, а в двух.

Фокке , благодаря работам Циолковского, осознал, что главная проблема управления вертолетом - это борьба с реактивным моментом и управление креном. Один большой винт при вращении стремится раскрутить сам корпус вертолета в противоположную сторону (реактивный момент). Кроме того, для движения вбок нужно было как-то наклонять вектор тяги. Решение Фокке было элегантным и эффективным: два больших трехлопастных несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на вынесенных далеко по бокам фюзеляжа консольных фермах. Это полностью нейтрализовало реактивный момент - винты компенсировали вращательные усилия друг друга. Но самое главное – каждым винтом можно было управлять индивидуально. Изменяя шаг (угол атаки) лопастей на одном винте относительно другого, Фокке получил возможность напрямую управлять креном машины: увеличивая тягу одного винта и уменьшая другого, вертолет наклонялся в нужную сторону. Для управления по тангажу (наклон вперед-назад) и рысканию (поворот) использовались небольшие рулевые поверхности, как на самолете, но обдуваемые воздухом от винтов. Ключевым элементом управления стал автомат перекоса, изобретенный Борисом Юрьевым, но блестяще реализованный Фокке, позволявший циклически изменять угол лопастей при их вращении, тем самым управляя вектором тяги винта.

Первый полет

Прототип Fw 61 V1 (D-EBVU), внешне напоминавший фюзеляж учебного самолета Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz с приделанными по бокам фермами и винтами, был готов к лету 1936 года. Испытания решено было провести на аэродроме в Бремене. Назначенный пилотом-испытателем стал Эвальд Рольфс, которому предстояло войти в историю. Первые испытания проводились с большой осторожностью. Аппарат крепился тросами к земле, чтобы предотвратить неконтролируемый подъем или опрокидывание. 26 июня 1936 года, после серии таких подстраховочных «подлетов», Рольфс и Фокке решились на настоящий свободный полет. Под мощный гул двух звездообразных двигателей Bramo Sh.14A по 160 л.с. каждый, вращавших винты через сложную систему валов и редукторов, Fw 61 впервые оторвался от земли, свободно завис, выполнил небольшие перемещения во все стороны и благополучно приземлился. Это был не просто прыжок - это был полностью контролируемый вертикальный полет. Управляемость машины превзошла все ожидания. Главное препятствие на пути к практическому вертолету было преодолено.

Последствия

Успех Fw 61 был не единичным. Развитие прототипа продолжалось, и в 1937-1938 годах он начал бить все мыслимые рекорды, демонстрируя невероятные для того времени возможности. Уже в мае 1937 года он установил мировой рекорд продолжительности полета для вертолетов - 1 час 20 минут 49 секунд (побит только в 1943г.), в июне того же года поднялся на высоту 2439 метров, а в июне 1938 достиг скорости 122,55 км/ч по прямой. В январе 1939 года он пролетел по прямой 230,348 км, установив рекорд дальности. Самым же зрелищным доказательством его возможностей стала легендарная демонстрация в феврале 1938 года внутри закрытого Дойчландхалле в Берлине. Пилотируемая Ханной Райч, Fw 61 целую неделю выполняла поразительные маневры - зависание, полеты вперед, назад, боком, развороты на месте , в ограниченном пространстве огромного зала перед потрясенной публикой, включая самого Гитлера. Этот триумф наглядно доказал миру реальность управляемого вертолета.

Хотя Fw 61 остался в основном экспериментальной машиной (было построено всего 2 прототипа), его значение для истории авиации невозможно переоценить. Прежде всего, он неопровержимо доказал, что полностью управляемый вертолет возможен, решив фундаментальные проблемы устойчивости и управления, которые десятилетиями ставили в тупик изобретателей. Конструктивное решение Фокке - схема с двумя соосными винтами на поперечных фермах (поперечная схема) - стало одной из основополагающих в вертолетостроении, а его разработки в области автоматов перекоса и систем управления были революционными. Успех Fw 61 дал мощнейший импульс развитию вертолетостроения во всем мире. В самой Германии он привел непосредственно к созданию более крупных и практичных моделей, таких как знаменитый Focke-Achgelis Fa 223 Drache, и стимулировал работы других конструкторов, включая Антона Флеттнера и его Flettner Fl 282. После окончания Второй мировой войны союзники тщательно изучили и использовали немецкие наработки, включая принципы и решения, воплощенные во Fw 61. Его влияние прямо прослеживается в послевоенном развитии вертолетов в США (Sikorsky, Piasecki), СССР (Миль, Камов), Великобритании (Bristol) и Франции (Sud Aviation). Даже Игорь Сикорский, создавший первый массовый вертолет R-4, признавал значимость работ Генриха Фокке.

Таким образом, первый полет Focke-Wulf Fw 61 26 июня 1936 года стал не просто датой в авиационном календаре. Это был момент рождения новой эры авиации - эры управляемого вертикального полета.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!

12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер (Германия).

Экипаж возглавлял опытнейший 56-летний пилот, имевший солидный налёт – более 23 тысяч часов. В правом кресле сидел малоопытный молодой второй пилот. В салоне разместились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на солнечном Крите, которых обслуживали 6 бортпроводников. Лайнер летел на базовый для авиакомпании аэродром Ганновер – то есть «домой». Ничто не предвещало проблем.

Сразу после взлёта из Ханьи, в 10:59, пилоты обнаружили, что стойки шасси убрались не полностью: в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении. При этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.

Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, а это почти четыре часа полёта. Поэтому логичнее было бы вернуться в Ханью, для безопасной посадки предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Но КВС, видимо, посчитав, что в базовом аэропорту Ганновер лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций. Но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.

ACARS – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, типа SMS, относительно простых сообщений между самолётами и наземными станциями через прямую радиосвязь или спутниковые системы.

Пообщавшись с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. К тому же, на нём находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.

Между тем самолёт продолжал свой полёт, всё дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолётовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Но командир не учёл, что FMS настроена для расчётов параметров полёта с нормально функционирующими системами, а параметры полёта с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в неё просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьёзное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.

В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась ещё ближе по маршруту полёта. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилёта в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но КВС это проигнорировал и продолжил полёт к Вене.

В 12:53 экипаж связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в близлежащем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолёту спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему КВС не сделал этого? Видимо, опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полёта. Ранее второй пилот дважды призывал капитана сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.

В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолёта тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать лёгких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.

В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.

Весь последующий полёт пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полёте с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Ещё пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолёт. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...

В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы, оба двигателя самолёта выключились из-за прекращения подачи топлива. Лайнер начал планировать. Видимо, пока двигатели не работали, какие-то граммы топлива стекли по стенкам баков, и второй пилот смог на короткое время их перезапустить. Как вы понимаете, в кабине возникла суматоха и спешка, из-за которой экипаж не перевёл систему управления элеронами в режим работы на малой посадочной скорости. В результате управление элеронами – основными рулевыми поверхностями для поворота самолёта вокруг продольной оси – стало неэффективным, а проще говоря, перестало работать.

В 13:34 примерно в 660 метрах от взлётно-посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.

После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.

Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.

В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.

После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.

Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.

Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.

Интересно, что ситуация очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний» в пшеничном поле: там тоже, вместо посадки на ближайшем аэродроме решили лететь на базу и не учли повышенный расход топлива при выпущенных шасси.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Когда смотришь в ясное небо, редко задумываешься, что над твоей головой — настоящий «небесный автобан». Особенно если ты живёшь в Сибири. Именно здесь проложены воздушные маршруты, по которым каждый день снуют десятки, а то и сотни лайнеров — в основном иностранных. И каждый такой перелёт приносит России деньги. Но как это работает? Сколько мы зарабатываем на «небе»? И что происходит с этим бизнесом в 2025 году, когда санкции продолжают действовать?

Разбираемся.

✈ Что такое Сибирский воздушный коридор?

Сибирский воздушный коридор — это не один маршрут, а целая сеть трансконтинентальных трасс, которые проходят над территорией Сибири. По этим маршрутам западные авиакомпании традиционно летали из Европы в Азию и обратно. Это прямой, кратчайший путь из Лондона, Франкфурта или Парижа в Пекин, Токио, Сеул и другие мегаполисы Азии.

А теперь внимание: пролететь через воздушное пространство России — платно. Причём это не просто какой-то маленький сбор. Это — вполне стабильный и серьёзный источник дохода.

💸 Сколько зарабатывает Россия на воздушном транзите?

До 2022 года, по официальным данным, Россия ежегодно зарабатывала от 400 до 800 миллионов долларов только на плате за пролёты иностранных самолётов через свою территорию. В пиковые годы эта сумма доходила до 1 миллиарда долларов!

Как это работает:

• За каждый километр полёта над территорией России иностранная авиакомпания платит сбор.

• Деньги поступают в ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», и часть этих средств идёт в бюджет.

• Размер платы зависит от типа самолёта, его массы и маршрута.

Пролет над Сибирью — как платная автомагистраль, только в небе.

🌍 Что изменилось после 2022 года?

После начала специальной военной операции в Украине и последующих западных санкций, воздушное сообщение между Россией и Европой претерпело огромные изменения:

• ЕС закрыл своё небо для российских авиакомпаний.

• Россия ответила тем же: закрыла небо для европейских перевозчиков.

В результате многие западные авиакомпании потеряли доступ к Сибирским воздушным трассам, и им пришлось летать в обход — через Центральную Азию, Ближний Восток или даже через северное побережье Арктики. Это увеличивает время полёта на 2–3 часа и, соответственно, расходы на топливо.

🧭 Кто всё ещё летает через Сибирь в 2025 году?

Несмотря на санкции, небо над Сибирью полностью не пустует. Сохраняются следующие направления:

1. Китайские, индийские, арабские, турецкие авиакомпании продолжают использовать сибирские маршруты.

2. Азиатские перевозчики, не поддержавшие антироссийские санкции, охотно платят за право летать через Россию — это всё равно выгоднее, чем делать крюк.

3. Некоторые европейские перевозчики (в рамках исключений и специальных соглашений) тоже вернулись к использованию коридора — особенно на южных маршрутах, через Казахстан и южную Сибирь.

Таким образом, доходы России от воздушного транзита снизились, но не обнулились. По оценкам экспертов, в 2023–2024 годах они составляли около 250–400 миллионов долларов в год — почти в два раза меньше, чем в «досанкционные» времена, но всё ещё весьма ощутимо.

📈 А что сейчас, в 2025 году?

По состоянию на середину 2025 года ситуация следующая:

• Западное небо для России всё ещё закрыто, и аналогично — Россия держит закрытым своё воздушное пространство для большинства авиакомпаний из ЕС и США.

• Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Вьетнам, Иран и многие другие страны продолжают использовать воздушное пространство РФ.

• Ведутся переговоры об отдельных транзитных соглашениях — особенно с азиатскими странами, где интерес к логистике растёт на фоне напряжённости в других регионах.

• Новые игроки, такие как китайские лоукостеры или логистические гиганты из Индии, активно используют Сибирские трассы для грузоперевозок.

Таким образом, Сибирский воздушный коридор всё ещё работает, пусть и не на полную мощность. Россия постепенно развивает инфраструктуру управления воздушным движением, инвестирует в новые РЛС и аэронавигационные центры.

🚀 Почему это важно?

1. Это геополитический козырь. Россия контролирует огромную часть неба между Европой и Азией. Пока он закрыт для Европы, время и деньги теряют именно западные авиаперевозчики.

2. Это стабильный источник валютной выручки. Даже в условиях санкций, «небо» остаётся одной из немногих сфер, где идут живые иностранные платежи.

3. Это элемент будущего восстановления отношений. Рано или поздно геополитика может измениться, и тогда возвращение к полётам через Россию будет выгодно всем.

🛫 Итог

Сибирский воздушный коридор — это не просто небо. Это стратегический ресурс, приносящий стране сотни миллионов долларов в год. Несмотря на геополитические бури и санкции, «небо на экспорт» продолжает работать, пусть и в более узком формате.

А мы с вами, живя в Сибири, можем смотреть вверх и знать: где-то там, на высоте 10 километров, над нами проносится лайнер, чей полёт приносит доход в казну. Даже если сам пассажир этого и не подозревает.

3. Особо интересен первый в мире старт ракеты с подводной лодки, который случился (та-да!) в России в 1836 году (нет, циферки в дате правильные).

Но так как Кибальчич был лучшим в мире ракетчиком России 19 века, а потом Циолковский и "Катюша" (ничуть не умаляя заслуг Циолковского и всех остальных, Тихомирова-Лангемака и т.д.)

- то мы как-то про всё это даже особо и не знали...