"На улице ветер"
"Окно №4. На улице ветер". Лист из серии "Окна". 2010 год.
Бумага, фломастеры, изограф. 420х590 мм.
"Окно №4. На улице ветер". Лист из серии "Окна". 2010 год.
Бумага, фломастеры, изограф. 420х590 мм.
Че-то всё про Кон-Тики да про Кон-Тики. Чередовать надо.
Про Драккар напишу.
Короче, занимательная байка про то, как впервые в Америке побывал. Вписался на борт в Плимуте, штат Массачусетс. Оттуда поднялись на север до Рокланда, штат Мэн (это тот, про который Стивен Кинг часто пишет), спустились на Юг до Норфолка, Вирджиния вроде, потом опять на север в Вашингтон, Нью-Йорк и маленький городок Мистик, где встали на зиму. Почти 4 месяца на борту провел. Америка – другой мир. Всё непривычно. Так, конечно почти про любую страну можно сказать, но тут вроде как через край прям.
Больше всего удивляет в американцах отсутствие каких-либо понятий о личных границах. Не, они вроде как обычные люди. Люди вообще везде одинаковые. Не хочу оскорбить, со многими из них хорошо подружился, но эта особенность порой прям выбешивала.
Пример: корабль стоит в крошечной гавани в Нью-Йорке. В самом центре, где раньше были башни близнецы. Корабль заметный. Ещё бы: посреди города стоит драккар викингов в натуральную величину. Весь резной такой, красивый… Словом, внимание привлекает как следует. Как в одном из предыдущих постов писал, живём мы на нём в хижине на палубе. Летом в ней очень жарко, и даже вентилятор не спасает. Плюс, мест в хижине в лучшем случае 24, а команда 30+. Когда в море – часть на вахте, а вот в порту со спальными местами проблемы. Так что кому слишком жарко, или места не хватило – спят на палубе в спальниках. Часов в 5 утра нью-йоркцы выходят на утреннюю пробежку. Бегут обычным маршрутом и тут: Ба! Драккар. Как интересно! Подходят к борту и начинается.
- Hey! Hey! Pssst! I have a question! How many crew are you? (Эй! Э! Вопрос: сколько человек команда?)
Народ ваще не смущает, что люди спят. Это же прям аттракцион! Такой корабль, прямо у меня под окнами. А мне интересно. Могу спросить только сейчас. Потом на работу пойду. Так что, сколько человек в команде? Я должен знать.
А ты лежишь и думаешь: вот я сегодня ночью пойду из бара, и начну стучать тебе в окна, сука. Hey! Hey! How many rooms do you have there? (Эй! Э! А сколько комнат в доме?)
Не раз и не два происходила такая фигня, так что за 4 месяца правда от этого устаёшь. И вот, однажды, состоялся феноменальный диалог. Команда сидела в парке во время перерыва в экскурсиях. Времени на перерыв немного, всего минут 40. Народ бегом валит с корабля, чтобы передохнуть от толпы людей и тупых вопросов, часто забывая переодеться. Так что многие из нас сидели в спонсорских футболках с надписью Draken во всю спину. В тени деревьев сидим попиваем колу, общаемся. Тут слышим хруст веток и видим, как сквозь кусты ломится здоровенный абориген. Толстый, в шортах, сандалях с носками, шляпе и тёмных очках. Пот блестит на бычьей шее. Идёт ровно на нас. Пыхтит. Такой вес без отдышки тяжело носить. Думаем: всё, привет. Ща докопается. А сколько команда? А сколько скорость? А куда гадите? А что едите?..
Решаем не обращать внимания, вдруг он просто исчезнет. Подходит, останавливается. Отдышка, как будто марафон бежал. Стоит, согнулся, упер руки в колени, дышит. Молчим. Распрямляется и выдаёт: NoooorwAAAy? (Норвегия?) Громко так, с хрипотцой.
Понимаем: всё-таки заметил. Придётся разговаривать.
- Yes.
И тут чувак скидывает рюкзак на траву, расстёгивает и достаёт оттуда здоровенный арбуз.
- Wuoootamellon! (Арбуз)
Подбирает пустой рюкзак и молча ломит обратно в кусты. Это был лучший диалог с человеком, который пришёл посмотреть на корабль. Прям тепло на душе стало. Мир не без добрых людей.
И ещё неплохой эпизод. Как раз, вроде в Норфолке было дело. Не знаю уж, считается ли Вирджиния южным штатом или нет, но народ там не стесняется ходить по улицам со волыной, болтающейся на ремне, даже без попытки ее прикрыть. В северных штатах феминизм цветет буйным цветом и никого им там не удивишь, а вот на юге, как мне показалось, куда менее популярен. Короче, собрались мы как-то вечером в баре. Уже без опознавательных футболок. Кроме того, команда большая, зал для такого большого круга слишком тесный и шумный. Так что все трутся по кучкам. Кто у стойки, кто в пул режется, кто в дартс, кто за столами. Была у нас девчонка в команде, которая как раз от части придерживалась феминистских взглядов. Сама никому их не навязывала, но если какой-то левый чувак решит её задеть – всё. Держите семеро. Как раз пара таких чуваков, уже порядочно синих, в тот вечер в баре нашлась. Что в ней выдало её взгляды я не знаю. Может значок какой на одежде, может пирсинг в носу и губе, хз. Короче, один из этих чуваков имел неосторожность что-то в её сторону ляпнуть. Девка за словом в карман не полезла и крепко его обложила, не стесняясь выражений. Чуваки того и ждали и начали из-за стола вставать. И ровно в этот момент к стойке мимо девчонки шёл капитан, заказать ещё пивка. Он молча посмотрел на неё, потом на встающих чуваков, и перекрывая музыку и шум бара капитанским голосом такой: Uppstallning! (Построение! [норв.]) Во время морских переходов работает безотказно. Все в секунды строятся на корме по своим местам, чтобы перейти к постановке паруса, манёвру, тревоге или не важно чему. Короче, в один момент процентов 70 людей, рассредоточенных по бару вдруг ставят пиво и строят коробку вокруг капитана, девчонки и полностью очешуевших чуваков. Команда у нас разная, есть и девушки, есть и не особо широкие парни, есть и люди в возрасте. Бьорну вон, уже 70 тогда стукнуло. Но всё равно, когда вдруг тридцать человек разом на тебя поворачиваются, а половина из них всё-таки широкие и бородатые, куража сразу становится меньше. Короче, чуваки как-то сразу притихли, буркнули что-то вроде «Sorry», и поспешили из бара сдристнуть.Part of the ship – part of the crew.
Такая вот история.
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику. Продолжая историю парусных судов, сегодня предлагаю поговорить о клиперах.
Нет ничего прекраснее скачущей лошади, танцующей женщины и чайного клипера, идущего под всеми парусами (английская поговорка)
"А, знаю!"- скажут многие читатели –""чайный клипер" –это парусник Катти Сарк в музее Гринвича.
Точно! И если первым рывком в истории судов была возможность ходить против ветра под косым парусом в 9 веке, вторым появление каравелл с привычным нам рулем, рулевым колесом, килем и 3 мачтами в 15 веке, то век 19 подарил миру пароход.
Неуклюжий, медленный и жрущий уголь как 100 чертей, он вышел в море и вскоре замахнулся на переход через Атлантику.
Первым был "Сириус" в 1838г. Он пересек океан за 18 суток и 10 часов.
Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с трудом добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.
Тот самый "Сириус" -первый пароход прошедший через Атлантику.
И, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в 19 веке самые быстроходные парусные суда - клиперы.
Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». В начале 19 так называли ту разновидность шхун и бригантин, что строилась в городе Балтиморе. Их ход в свежий ветер достигал 14 узлов (22 км/ч), что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.
Эти суда были исключительно мореходны и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под углом носом, «купец» немедленно прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на всякий случай, заряжал все свои пушки.
Скоро был найден рецепт настоящего клипера – очень длинный корпус (длина = 6-7 ширин, против стандартных 3-4), легкий наклон мачт в сторону кормы, вогнутый нос (чтобы лучше разбивать волны), поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии близкое к треугольнику.
А паруса? Ответ был прост – максимум!
Три или четыре мачты несли по пять(!) ярусов парусов. И дополнительные реи из бамбука которые прилаживали на попутных ветрах и на них добавляли еще парусов!
Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью. Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё романтическим прозвищем: «Летящее Облако».
Видно сразу 2 прозвища - "бегущая длина" и "летящее облако"
Скорости первых клиперов достигали 18 узлов (нормальная скорость судов тех времен 6-8 узлов). Корабль просто резал волны (to clip)- отсюда и взялось его название. Разрезанная же волна прокатывалась по палубе, поэтому моряки прозвали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой».
А начиная с конца 18 века в Британии выросла популярность чая. Необходимо понимать, что китайский чай тогда кровью экономики и главным драйвером торговли (наряду с шерстью), как в веке 20 стала нефть, а в 21 – информационные технологии.
Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и на недели зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. В трюме, куда протекала морская вода - чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневел и терял свои ценные качества. Нужно было ускорять процесс.
И тут и пригодились построенные в Америке первые клиперы. А через несколько лет британцы зафрахтовали самый быстрый, обмерили и начали строить такие же сами.
Зависший в штиле парусник. И так могло быть неделями
В светском же обществе считалось сверхпрестижным пить именно первый чай этого урожая (вспомните истерику со вторым и третьим айфоном. Так вот - это было легким подобием). Возникла ситуация когда купцы были готовы платить за скорость. Много платить!
Награда могла достигать два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.
Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. Чайная гонка была тогдашним чемпионатом мира, а команды парусников были известны как сегодняшние футболисты.
Маршрут чайной гонки включал переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании, где разгружали дорогостоящий товар и, если удача сопутствовала капитану - получали премию.
За время, проведенное в трюме клипера, чайный лист доходил до кондиции и был готов попасть к обожающим чаепитие англичанам.
Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines развивали скорости до 18,5 и 21 узла соответственно (33 и 38 км/ч).
Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий.
При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 10 узлов (Для сравнения -средняя скорость торговых судов постройки 2010х 15-20 узлов), что обеспечивало гарантированную быструю доставку ценных грузов.
Капитанам клиперов приходилось выжимать все до последнего из возможностей корабля, экипажа и ветра, за что парусники получили ещё одно прозвище – «виндджамеры» ("выжимающие ветер"). Если бы в то время мы поинтересовались у моряков, как проходила их служба на клиперах, то, вероятно, услышали бы, что правильнее было назвать клиперы "crew jammer" - корабль, "выжимающий экипаж".
Клиперы непрерывно совершенствовались и за 40 лет своей истории сильно прибавили в прочности, скорости и удобстве. По своей прочности клиперы пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды 19 века просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.
Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше товаров . Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный тариф за провоз товара.
В 1840 году британцы начали "опиумную войну" с Китаем, вначале подсадив китайцев на опиум, а затем выкупая у туземцев ништяки за наркоту, которую задешево выращивали другие туземцы в Индии.
Первое время приходилось перевозить тайно большие порции опиума. Сверхбыстрый корабль который может быстро перевезти много груза и уйти от погони? Точно, выбор пал на клипер.
Возить шерсть из Австралии в Британию, через весь мир? Снова клипер! Средний срок доставки был 73-80 дней (против 120-150 у обычного парусника).
Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Перестала существовать необходимость огибать Африку и мир стал тесен. Без механического хода огромные парусники не могли ходить по каналу, им стали пользоваться только пароходы. С экономическим преимуществом, которое давал Суэцкий канал, стало понятно, что парусные суда становятся невыгодными.
Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться - сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец - просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале 20 века и ходили они по морям ещё долго.
Сохранившийся же в Англии парусник Катти Сарк, хоть и не выиграл ни одной чайной гонки, является памятником той эпохи.
Табличка возле него гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».
That's all, folks!
Это последний пост в этом году, я поздравляю Вас с наступающим Новым Годом и желаю всеческих радостей в вашей жизни! "Увидимся" в следующим году!
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтеные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме на канале "Яхта" @ProstoYachta
Мои другие посты
1. Путешествие на парусной яхте, как осуществить обычному человеку
2. Парусная яхта. Об устройстве и помещениях. Где и как жить)
3. Парусный катамаран. Как там внутри?
4. Парусная яхта, почему она движется? И как работают паруса
5. Как подать сигнал бедствия на море
6. Средства спасения на парусных яхтах/судах. Что, как и когда
7. Снова в школу! Получаем яхтенные права. Как выбрать яхтенную школу и главное подготовиться к ней)
8. Как устроены коммуникации парусной яхты
9. Парусная яхта. Как устроена система подъёма парусов + Инструкция выживальщику как поднять парус)
10. Как выглядит яхтенное путешествие или как пикабушники на яхте по Греции ходили
11. Как сделать из морской воды – питьевую. Опреснитель на парусной яхте. Как это работает
12. Надувная лодка. Как это сделано. И зачем она нужна на яхте
13. Простой и надежный дизель. Яхтенные двигатели. Как это устроено
14. Путешествия на яхте. Какие они бывают. Яхтенные байки)
15. Якорь, как это работает. +Инструкция выживальщику по постановке судна на якорь
16. Плавучий якорь, что это такое и зачем оно на яхте? + Инструкция по подъёму якоря для выживальщика
17. Надувные яйца = безопасность или как не поцарапать яхту. Что такое "крАнцы"
18. Туалет на парусной яхте. Как "это" сделано))
19. Двигатели катеров и яхт. Почему чих-пых, а не врум-врум? Бензо, дизельные и электродвигатели
20. Движители катеров и яхт. Способы провести вал винта через днище яхты. Как это сделано
21. Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. И причем тут легенда об Икаре?
Скоро новый год !
Думал , думал какой подарок сделать сыну .
Большой уже и все у него есть .
Любит море и все что с ним связано .
И вот получилась такая работа . Надеюсь понравится . Поставит на стол вспомнит Папашу и дальше по жизни.
Наполняя паруса своими идеями, упрямством, и воспоминаниями.
Прорывайся сын через высокие волны , и знай что ты справишься .
Эпоксидная смола. Немного 3d печати .
Размер 27см - 9см
высота 12 см
Вот помру а память обо мне останется!!!
История открытия Аляски, в которой не последнюю роль сыграл двенадцатилетний мальчик, Лоренц Ваксель.
Лоренц Ваксель, сын шведского волонтера на русском флоте Свена Вакселя, участвовал вместе с отцом в плавании Беринга к берегам Америки, вошедшем в историю под названием Вторая Камчатская экспедиция. Всего в экспедиции участвовало два пакетбота "Св. Петр" под командой Беринга и "Св. Павел" под командой Чирикова. И если последний, достигнув берегов Аляски на неделю раньше и относительно благополучно, вся без исключения команда болела цингой, и управляться с парусами приходилось всего горстке людей, вернулся на Камчатку, то команду "Св. Петра" ждали куда большие испытания: кораблекрушение, жизнь на необитаемом острове, смерть командора Беринга и многих членов команды, невероятное спасение с о. Беринга...
Книга "Витус Беринг. Великая Северная экспедиция" стало первой в серии "Исторический комикс" от издательства "Мелик-Пашаев"
За новостями можно следить в группе автора https://vk.com/graphicnovel_serov
Автор: Jungsuk Lee
Продолжение постов об экспедиции Кон-Тики 2 на плотах через Тихий океан.
Давно не писал, что-то всё сборы-сборы, вот, выдался свободный часок.
Был запрос про команду написать. Почему бы и нет.
Наверно, стоит начать с организатора всей этой занимательной авантюры. Лидером, вдохновителем и главным реализатором стал норвежец Торгейр Хиграфф. На момент экспедиции ему было 42. В Норвегии Торгейр преподает антропологию и историю. Являясь последователем Тура Хейердала, Торгейр предпринял попытку расширить его теорию о контакте Полинезийцев с жителями доколумбовой Южной Америки, что и стало целью нашей экспедиции. В 2006 году он организовал экспедицию Тангароа, также на бальсовых плотах. Команда из 6 участников повторила маршрут Хейердала, правда несколько быстрее. Но это была, если можно так сказать, разминка перед попыткой совершить обратный переход с запада на восток. Из 6 участников Тангароа, трое вновь вышли на плотах в океан уже в составе Кон-Тики 2: сам Торгейр, Роберто Сала (Перу) и Ойвин Лаутен (Норвегия).
Ойвин Лаутен (64) стал капитаном плота Tupac Yupanqui в пути от Перу до острова Пасхи. Он имеет колоссальный морской опыт, неоднократную трансатлантику и плавания в разных широтах на абсолютно разных судах. Кроме того, Ойвин профессиональный корабельный плотник, без чьих навыков нам пришлось бы туго во время строительства плотов в Кальяо. Имея минимальный опыт парусного, такелажного и плотницкого дела, я старался максимально перенять его знания, чем сначала, думаю, крепко его притомил. Потом ничего, притерпелся капитан к надоедливому русскому, пожалуй, даже проникся.
Роберто Сала (53) морской офицер академии Escuela naval в Перу. Ходил на военных, исследовательских и грузовых кораблях. Стал мне надёжным другом в обратном пути от острова к Южной Америке. Множество вахт мы провели рассматривая южные созвездия, когда позволяла погода, и воюя с уплывающей палубой во время штормов.
Перед тем как перейти к остальным участникам, в двух словах расскажу о составе экспедиции в целом. Из Перу вышло два плота: Tupac Yupanqui и Rahiti Tane. Команда каждого из них насчитывала 7 человек. На Тупаке, на котором мне предстояло идти, вся команда была исключительно мужская. На Раити – смешанная. На острове Пасхи часть команд планово сменилась, и в обратный путь отправились 4 участника с первого этапа, а остальные «свежие».
Про свою команду расскажу больше и подробнее, но и про Раити постараюсь не забыть.
Итак, поехали. Команда Tupac Yupanqui:
Торгейр – лидер, Ойвин – капитан до острова.
Хокон Виум Ли (50, Норвегия). В такое время живём: не запостил – не было, а постить из середины Тихого океана затруднительно. Являясь на тот момент техническим директором Opera Software, он взял в свои руки техническую часть оснащения проекта. Оборудования у нас на борту была тьма. От научно исследовательских модулей, до навигационных приборов и спутниковых интернетов. Всё это было настроено и работало только благодаря ему. Ему же я обязан своим участием в экспедиции, потому что именно Хокону пришла в голову светлая идея, что Опере, как одному из крупнейших спонсоров, нужен участник именно из России, который будет освещать события экспедиции для русской аудитории. Время идёт, экспедиция давно закончилась, а я вот всё освещаю. Теперь и на пикабу))
Ула Боргфюр (23, Норвегия). Один из четырёх участников, прошедших оба этапа экспедиции. Боцман и главный плотник на этапе Перу-Остров Пасхи, капитан на обратном пути. Мастер традиционного судостроения. Здоровенный, молчаливый детина. Оба плота можно назвать его детищем, потому что именно он занимался разработкой их конструкции и, не побоюсь слова их «сотворением» с первых макетов до самого выхода в море. Также принял значимое участие в строительстве, а потом и плавании на норвежском драккаре Draken Harold Harfagre, о котором можно почитать в пердыдущих постах. Прямая цитата Торгейра о нем:
To take responsibility for crew and vessel on such kind of journey when you are just 23… You have to had balls for that. (Чтобы взять ответственность за людей и плоты в таком путешествии, когда тебе всего 23… Надо иметь яйца.)
Дэвид Шорт (30, Англия). Вот этот чувакдуша любой компании. Умелый моряк. Позже именно с ним я попал на Дракен, встретился в Италии, пока работал там на круизной яхте и ещё много где. Пожалуй, именно про него можно сказать так:
- Девид, ты на аккордеоне играть умеешь?
- Не знаю, никогда не пробовал.
А потом ведь берет, сука, и играет. Человек феноменального везения и жизнелюбия. Очень не хватало его на обратном пути.
Йостейн Хейденстром (19, Норвегия). Самый молодой участник экспедиции. Чувак нескончаемой энергии и активности, участвовавший в абсолютно любом кипеше. Как самым молодым, нам с ним досталось регулярное научное исследование Manta-trawl, которое я ненавидел всем сердцем. Если бы не Йостейн, какой-нибудь тёмной ночью я бы отрезал к херам эту плавучую сеть, лишь бы больше ей не заниматься. Но вместе познавать количество пластика в океане было веселее так что manta-trawl дожил до конца экспедиции, а результаты, записи и образцы доехали до института морских исследований Норвегии.
Ну, собственно, я. Андрей Чесноков (26, Россия). Чувак, который ваще, можно сказать, приехал слева, по объявлению. Выиграл конкурс от журнала «Вокруг света». Никого из участников до этого не знал, всех увидел в Перу впервые. На пути до острова отвечал за публикации в ВС о том, что там у нас и как происходит. Правда договоренности были какими-то странными и на обратном пути меня публиковать перестали. Как говорится, баба с возу. Весь материал ушёл не в онлайн - журнал, а в личный дневник, откуда потом родилась книга. Шёл, кстати, как Бильбо. Туда и обратно.
Эрик Классен (45, Норвегия). Остров пасхи – ЮА. Профессиональный спасатель, пловец и ныряльщик. Весьма полезный персонаж, когда путешествуешь на связке бревен через бушующий океан. Гарпун, который он брал с собой для подводной охоты, по роковому стечению обстоятельств, перестал работать в самом начале. Но целеустремлённого Эрика это не остановило, и дальше рыбу он гарпунил врукопашную, примотав наконечник к бамбуковой палке. Надёжный, веселый, отчаянный и маленько дурной на голову (чего греха таить, как и все остальные) друг и напарник.
Джимми Блум (31, Швеция). Остров Пасхи – ЮА. Специалист по рыбалке. Пожалуй, если бы не они с Эриком, на обратном пути мы могли бы практиковать каннибализм. С рыбой в той части океана, где мы шли, ваще оказалось туго, но их стараниями, время от времени она всё-таки гостила у нас на столе.
Эрленд Коппергард (23, Норвегия). Оператор, который откликнулся в последний момент, и занял место отказавшегося Леса Страуда, американца канадского происхождения, который слился когда мы уже шли к острову. Это тот, который вел по bbc передачу survivor, на подобие Беара Гриллса. Эрлденд, будучи куда менее раскрученным и популярным, чем он, взял его обязанности и кропотливо вёл хронику путешествия.
Теперь по команде Rahiti Tane. Тут поскромнее напишу, потому что общался с ними куда меньше.
Кари Дал (Норвегия [ж]). Капитан до острова. Работала в Норвегии на спасательном судне в Северном море.
Пол Борресен (52, Норвегия). Старший помощник в пути до острова.
Сигне Меллинг (27, Норвегия [ж]). Она третья, кто участвовал в обоих этапах плавания. Капитан на обратном пути. Умелый моряк, отвечала за паруса и такелаж во время постройки.
Гунвор Сторас (25, Норвегия [ж]). Вместе с Сигне они взяли на себя всю работу по парусам. Умелый моряк, хороший учитель. Именно у неё я учился азам изготовления парусов и работы с веревками, что в дальнейшем открыло мне дорогу на другие суда.
Сесилия Мауритзен (54, Норвегия [ж]). Руководитель научной части проекта, в пути до острова.
Эстебан Контрерас (38, Чили). Помощник Хокона на Раити. Обеспечивал работу всей электроники у себя на борту.
Евгений (Штиль) Орлов (54, Россия). Оператор на обратном пути.
Лив Арнессен (65, Норвегия [ж]). Старший помощник на обратном пути. Знаменита экспедицией в одиночку к Южному полюсу.
Лиза Те Хеухеу (Новая Зеландия [ж]). Маори. Матрос в обратном пути.
Расмус Эрландсон (30, Швеция). Умелый моряк.
Педро де ла Торре (32, Мексика). Руководитель научной части проекта в обратном пути. Так случилось, что Педро приехал к нам на несколько дней, наладить научное оборудование, а потом разгулялся шторм и плоты разнесло. Так три дня растянулись в три недели, так что его можно причислить сразу к обеим командам. Очень напомнил мне Паганеля из «Дети капитана Гранта».
Сергей Гольцов (38, Россия). Экспедиционный врач на обратном пути. За спиной интереснейшие экспедиции в Папуа Новую Гвинею и Африку, а теперь ещё и в ревущие сороковые Тихого океана.
Борис Романов (50, Россия). Экспедиционный врач на пути к острову. Верный друг и соратник, с которым лучше всего удаётся держать связь спустя столько времени. Всю первую часть экспедиции врачевал здоровенную рваную рану у меня на ноге, которую я по тупости получил за пару недель до вылета, и которая могла поставить под удар моё участие. Сейчас самоотверженно борется с новой заразой в ковидном центре, продолжая спасать жизни.
Суховат постик получился, ибо сложно в такой объём уложить столько чувств, историй, и мыслей, сколько связывают меня с каждым из этих людей. Пройдя вместе такой путь, становишься настоящей командой. Это не друзья и не семья, но что-то схожее и объединяющее эти понятия. С каждым из них я готов вписываться в любую авантюру, зная, и веря в их надёжность, как в свою собственную. В следующих постах попробую рассказать чуть больше историй, которые помогли бы составить впечатление об этих людях. О моей команде.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
"История Икара №3". Правая часть триптиха. 2006 год.
Бумага тонированная, фломастеры, акрил, тушь, изограф. 420х590 мм.