Выпуская новую модель, все советские заводы всегда хвалились, что ее двигатель мощнее предыдущего. Но, порой, повышенным спросом пользовались именно версии со слабыми двигателями.

Исключение из правил – Запорожец

Подготавливая к производству ЗАЗ-966, сменивший на конвейере «горбатый» Запорожец, планировали и новый двигатель для новинки. Как и прежний, он был V-образным воздушного охлаждения, но объемом 1,2 л и мощностью 40 л.с. – на четверть больше, чем предыдущий мотор объемом 0,9 л.

Но к началу производства новинки в 1966 году новый мотор не поспел, и на первые ЗАЗ-966В (буква «В» означала «временный») устанавливали прежний двигатель объемом 0,9 л, мощность которого подняли с 27 л.с. до 30 л.с.

Новые 40-сильные агрегаты пошли в производство в 1968 году, но 30-сильный вариант с производства не сняли и продолжали устанавливать на некоторые Запорожцы. В основном, на версии для инвалидов. Хотя встречались 30-сильные Запорожцы и в стандартной комплектации.

«Тридцатки», как называли двигатели объемом 0,9 л автолюбители, выпускали и ставили на версию ЗАЗ-968М-005 до самого конца производства Запорожцев в начале 1990-х годов. Хотя к концу производства на машины для инвалидов устанавливали уже, в основном, 40-сильные моторы. При этом на заводе провели даже некое специальное исследование, чтобы убедиться, что ездить на более динамичной машине удобней, чем на тихоходной.

«Тридцатки» покупатели не очень жаловали. Экономии топлива практически не было, а динамика их была гораздо хуже. Но главное: на 40-сильном двигателе усовершенствовали систему охлаждения. В «тридцатке» горячий воздух отсасывался к прорезям на кузове, а в «сороковке» прохладный воздух нагнетался снаружи. Это заметно улучшило тепловой режим. Так, что 30-сильные Запорожцы покупали не от хорошей жизни: в условиях дефицита брали, что дают.

Но бывало, что именно машины со слабыми двигателями пользовались повышенным спросом. И у этого были веские причины.

Москвичи с секретами

В 1967 году в производство на МЗМА пошел Москвич-412 с совершенно новым современным и мощным двигателем рабочим объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с. – в полтора раза больше, чем у предыдущего. Производство двигателя Москвич-412 наладили в Уфе на заводе, делающем авиационные моторы и обладающим технологией алюминиевого литья.

Двигатель Москич-408 объемом 1,4 л и мощностью 50 л.с., который делали в Москве, планировали снять с производства. Но в строй вступил Ижевский автомобильный завод, который тоже наладил выпуск 412-х Москвичей. Поэтому уфимских агрегатов стало не хватать. Причем, именно московскому заводу, который был вынужден выпускать 412-е Москвичи параллельно с 408-ми.

Такая ситуация продолжалась до 1983 года. Москвич-2140 и его модификации с 75-сильными двигателями делали параллельно с Москвичом-2138 с 50-сильным агрегатом.

Конечно, 50-сильные Москвичи брали часто тоже не от хорошей жизни: пришла открытка на модель 2138, а сколько ждать «сорокового» – неизвестно. Но некоторых такая машина устраивала. Динамика было заметно хуже, расход топлива практически такой же, как и у Москвича-412, зато 408-й мотор потреблял дешевый 76-й бензин.

В 1976 году розничные цены на топливо подняли в два раза, в 1981-м – еще в два. В результате бензин АИ-93 вместо 10 копеек за литр стал стоить 40 копеек, а 76-й – 30 копеек. Кроме того, 76-й незаконно, но охотно продавали водители грузовиков по цене 3 рубля за 20-литровую канистру (то есть, 15 копеек за литр). И владельцы Москвичей с 408-ми моторами экономили на этом очень существенно.

По той же причине повышенным спросом стали пользоваться Москвичи-2140 с двигателями 412Д, выпуск которых начали в 1977 году. Степень сжатия снизили с 8,8 до 7,2, мощность – до 68 л.с. при 5800 об/мин. Зато в такой Москвич тоже можно было заливать 76-й бензин.

Такой же двигатель ставили на так называемый сельский вариант – Москвич-21406, который, к тому же, отличали передние барабанные тормозные механизмы вместо дисковых, универсальные шины, защита картера и усиленная подвеска. Интерес к этой модификации был велик, но выпускали ее в небольших количествах.

Многие из тех автомобилистов, кому не достались машины с дефорсированными моторами, переделывали двигатели своих Москвичей для работы на 76-м бензине, устанавливая прокладки под головки или иные поршни.

Таксистская Волга

Примерно то же происходило с Волгой ГАЗ-24. Ее 95-сильный мотор объемом 2,45 л был на 20 сил мощнее, чем у ГАЗ-21. Хотя многих владельцев самых престижных в стране автомобилей цены на бензин не слишком волновали, находились и те, кто мечтал о машине с дефорсированным двигателем.

Такой агрегат ЗМЗ-24-01 имел степень сжатия 6,7 (стандартный ЗМЗ-24 – 8,2), развивал 85 л.с. при 4500 об/мин и был рассчитан на дешевый 76-й бензин. В основном такие двигатели ставили на Волги для работы в такси, поэтому мотор и называли таксистским.

Встречались и стандартные ГАЗ-24 с такими агрегатами. А многие, опять же, переделывали двигатели своих Волг под 76-й бензин или при замене двигателя старались разжиться дефорсированным мотором.

Лады с минусами и плюсами

На Жигули дефорсированные двигатели стали ставить, в первую очередь, для экспорта. Дешевые советские Лады многих зарубежных покупателей интересовали именно с моторами малого объема. В первую очередь, из-за пониженных налогов.

Но и в Союзе с середины 1970-х такие модификации активно продавали. Самым популярным среди подобных машин стал ВАЗ-21013, который делали с 1977 по 1988 годы. Автомобиль представлял собой ВАЗ-21011 с 64-сильным двигателем объемом 1,2 л от «копейки» вместо штатного 1,3-литрового, развивающего 69 л.с. За рубежом такие машины называли обычно Lada 1200L.

Одновременно появился ВАЗ-21033 с двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. вместо 75-сильного объемом 1,5 л. Для экспорта существовала также аналогичная модификация «семерки» – ВАЗ-21072.

Две слабосильные модификации были и у ВАЗ-2106. На ВАЗ-21061 стоял мотор 1,5 л мощностью 75 л.с. от «трешки», на ВАЗ-21063 – 1,3 л, 69 л.с. Некоторые приобретали такие машины охотно, а не только потому, что не хотели ждать другую, более мощную.

Автомобили с дефорсированными моторами были немного дешевле и немного экономичней, а внешне выглядели так же. Поэтому ВАЗ-21033 или ВАЗ-21063 оставались в глазах окружающих не менее престижными, чем версии с «родными» моторами.

Кстати, были случаи, когда владельцы Жигулей повышали мощность двигателей. Скажем, сильно изношенный мотор ВАЗ-2103 с поршнями диаметром 76 мм иногда проще было расточить под поршни 79 мм. Таким образом, машина фактически превращалась в «чистую» шестерку, формально продолжая числиться как ВАЗ-21061.

С двигателем 1,2 л вместо базового 1,3-литрового выпускали и ВАЗ-21051 – «пятерку». Но основной версией со временем стал ВАЗ-21053 с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с.

Официально существовала даже версия Нивы с мотором объемом 1,3 л – ВАЗ-21211, но таких машин сделали совсем мало.

Базовым двигателем ВАЗ-2108 был 1,3-литровый агрегат мощностью 65 л.с. при 4800 об/мин. Версия ВАЗ-21083 с двигателем рабочим объемом 1,5 л, который при 4800 об/мин развивал 73 л.с., была задумана одновременно с базовой.

Кроме того, по требованию «Автоэкспорта» разработали и вариант с мотором рабочим объемом 1,1 л. Этот агрегат мощностью 54 л.с. при 5600 об/мин сами инженеры ВАЗа считали ненужным, но руководство «Автоэкспорта» посчитало, что он будет пользоваться спросом на Западе. Однако интерес к такой версии за рубежом был небольшим, и выпуск ВАЗ-21081 с 1,1-литровым двигателем оказался очень скромным.

С появлением в конце 1980-х годов ВАЗ-2109, основным мотором которого стал 1,5-литровый, двигатель 1.3 сняли с производства. Таким образом, все машины семейства Самара крупносерийно стали выпускать с единственным двигателем рабочим объемом 1,5 л. Существовали, конечно, и версия с роторным агрегатом, но она была совсем редкой, рассчитанной лишь на очень узкий круг любителей экзотики.

via

Всем привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
На днях Лучик написал пост о том что лошади развивают больше чем 1 лошадиная сила, но не написал насколько.
И это меня зацепило. В чем интерес знания, если ты не знаешь цифр?

Для затравки - в среднем, 1 лошадиную силу может выдать среднестатистический мужчина-спортсмен.
Для ЛЛ: По данным ученых из Университета Калгари, максимальная мощность лошади на самом деле равна 15 лошадиным силам. А, в среднем, здоровый конь выдает мощность чуть более 10 лошадиных сил.

Велогонщики Тур де Франс развивают мощность в 1,2 лошадиных силы в течение 15 секунд. В течение минуты этот показатель - 0,9 лошадиных сил. Среднестатистическая лошадь же выдаст, как минимум, в 5-10 раз больше мощности.

Откуда же взялась эта ошибка?

А ошибка взялась от популяризатора парового двигателя и отличного коммерсанта Джеймса Уатта. Он продавал паровые двигатели с регулятором оборотов собственного производства (который и позволил им стать нормальными машинами).
Основная цель была -продать!

Нужно было объяснить покупателю насколько хорош двигатель. Сравнить с чем-то ему знакомым. Лошадь подошла идеально.

Машины Уатта были хорошими. Но кто бы купил машину мощность в 1 лошадиную силу за много денег, если есть дешевая лошадь? Поэтому Джеймс пошел на резонное ухищрение -посчитал производительность лошади за сутки, вначале даже приплюсовав сон и еду.

Уатт провел опыт «на глаз», записав, что лошадь вращает мельничное колесо 144 раза в час. Также он заметил, что две лошади способны вытянуть из шахты бочку массой 180 кг со скоростью около 3,6 км/ч. Из этого он высчитал мощность, что лошадиная сила - это подъем груза массой в 76 кг со скоростью 1 метр в секунду. Сейчас это равно величине в около 746 ватт

Так и родилась единица, которую сейчас мы знаем, как «лошадиная сила».

По данным ученых из Университета Калгари, максимальная мощность лошади на самом деле равна 15 лошадиным силам. А, в среднем, здоровый конь выдает мощность чуть более 10 лошадиных сил.

Так что, когда автомобиль выдает мощность 100 лошадиных сил - это не значит, что его везет «табун». Это всего лишь 7 очень крепких лошадок, или 10 среднячков.

Обычный нетренированный человек способен выдать мощность в 1 лошадиную силу на протяжении 12 секунд.
Так что смело можете говорить на работе что "устали как лошадь"!

That's all, folks!

Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Так же я собираю предложения пойти в путешествия от частных капитанов на канале Love Yacht Russia

Мои другие посты

1. Парусная яхта, как она движется против ветра? Немного о парусах

2. Парусная яхта, как там внутри?

3. Парусный катамаран. Как там внутри?

4. Электричество, газ и горячая вода на яхте. Как это сделано

5. Кубок Америки -вершина яхтенного экстрима и инжиниринга. Старейшие яхтенные соревнования на планете

6. Парусные суда на подводных крыльях. Как это сделано

7. Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?

8. Как выглядит яхтенное путешествие

9. Парусная революция 15 века. Идеальный рецепт парусного вооружения. Зачем нужен был парус-"носовой платок" на носу?

10. Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?

11. Брочинг -ужас у водомоторников и страх яхтсменов. Или как положить яхту на бок

12. Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века

13. Моряки на старинных парусных судах. Почему матрос парусника получал на порядок больше солдата и работал молча?

14. Шанти -морские песни. Тот самый случай, когда песня нужна ни разу не для веселья. Зачем же пел моряк на старинных кораблях?

15. Колдунчик - волшебная ниточка-помощник яхтсмена, планериста и автогонщика. Почему эту шерстяную нитку "изобрели" только в 20 веку?

16. Почему судовой винт победил гребное колесо. И почему весло будет даже в аварийном комплекте звездолета?

17. История огня и пара. Как работает паровой двигатель, каким он стал сегодня и почему будет жить вечно

18. Пушка! Они заряжают пушку! Как зарядить корабельное орудие 18 века (лл долго и муторно)

19. Забил заряд я в пушку туго... А что именно забил? Боеприпасы для корабельных пушек 17-19 века

20. Правдивая история книги Остров Сокровищ. Потайной смысл - как Слепой Пью нарвался на ОПГ в виде Джима Хокинса

21. Правдивая история книги Остров Сокровищ ч2. Как Ливси кинул короля Георга и почему радовались побегу Сильвера?

22. Почему парусная яхта не переворачивается и что будет если все-таки перевернуть ее

23. На тему "за границей не любят русских" и где им рады

24. Мель Гудвина – Великий Пожиратель Кораблей. Самое большое кладбище судов и самая «результативная» отмель в мире

25. Огни Святого Эльма. Почему коронарный разряд сулил спасение морякам?

26. Потайной смысл Острова Сокровищ. Как умер Флинт, почему орал песню перед смертью и зачем вообще пираты закапывали сокровища на острове

27. Джон Сильвер – квартирмейстер! А не командир абордажников, нет. О пиратской демократии - одной из первых в мире

28. Кто вы, «доктор» Ливси? Потайные смыслы Острова Сокровищ

Если говорить о заряженных тачках с гоночным потенциалом, пригодных для эксплуатации по обычным дорогам, от концерна Ford, на ум сразу же приходит Mustang Shelby GT500, доработанной знаменитым британским гонщиком и конструктором Кэрроллом Шелби. Мощность того автомобиля переваливала порог в 770 лошадиных сил, благодаря чему он и вошел в историю.

Но в архиве революционных экспериментов FMC были подобные проекты и помимо Mustang Shelby GT500. Например, шоу-кар Ford GT90, по какому-то злому стечению обстоятельств так и не вставшему на конвейер.

Медийный экспонат

Как ни странно, посидеть за рулем Ford GT90 мог любой желающий, у кого в 1997 году был персональный компьютер или игровая консоль. Речь, конечно, идет не о реальном автомобиле, а его цифровой копии, появившейся в гоночном симуляторе Need for Speed II. Даже среди примитивных 3D-моделей таких монстров мира скорости, как McLaren F1 или Ferrari F50 «девяностый гэ тэ» выделялся необычным дизайном и динамикой. К слову, в этой игре появился и другой смелый проект голубого овала, Ford Indigo, о котором мы как-то рассказывали.

Все, кто играл в NFSII частенько задавались вопросом: почему Ford GT90 так и не появился в продаже? Ведь при этой модели было всё: запоминающаяся внешность, отличная динамика и поистине фантастический флер. Постараемся на этот вопрос ответить…

Итак, модельный ряд Ford в 1990-ых был до безобразия скучен: седаны с уже на старте безликим экодизайном, рамные пикапы и квадратные внедорожники. Словом, выпускалась утилитарная техника на все случаи жизни, но не для души. Европейские инженеры из мира скорости тогда даже не смотрели на американцев, как на конкурентов – былые победы 24 часов Ле-Мана в лице GT40 остались далеко позади.

И вот наступает 1995 год: на Детройтском автосалоне FMC вдруг представляет нечто футуристическое прямиком из научной фантастики! Причем не в качестве модульного концепта, а полностью подготовленного для езды автомобиля, мощность силовой установки которого даже по сегодняшним меркам кажется запредельной (если не брать в расчет электромобили).

На вопрос журналистов «Зачем?» создатель Ford GT90 Фред Гуднау ответил так: «Мы хотели доказать, что способны сделать лучшую машину». И это поистине было так, особенно для компании, главным успехом десятилетия которой считался рыночный триумф компакта Escort.

История создания

Любопытно, что шоу-кар Ford GT90 был построен всего за шесть месяцев перед запланированной премьерой. Его разработкой занималось отделение Special Vehicle Operations во главе с Джоном Коллетти. Стоит отметить, что в тот период компания «голубого овала» владела британским брендом Jaguar Cars, а значит, имели доступ к чертежам серийного суперкара XJ220, который был много раз процитирован. От британского собрата GT90 унаследовал алюминиевый монокок и модифицированные компоненты подвески на двойных поперечных рычагах, благодаря чему расстояние между осями концепта составило 116 дюймов (2946 мм).

Конечно же, для проект был специально разработан силовой агрегат, представлявший собой 5,9-литровый мотор V12 с развалом 90⁰. Двигатель такого типа был создан инженерами Ford впервые со времен Lincoln-Zephyr V12 конца 1930-ых годов. Данным проектом занимался отдел Advanced Powertrain, держа все разработки в секрете.

Инженер по моторам FMC Боб Наткин вспоминал: «Идея заключалась в дальнейшем развитии концепции модульного агрегата – 4,6-литрового 32-клапанного Modular V8. От двух «восьмерок» отрезали пару цилиндров, а затем сварили их вместе. Получившийся «гибрид» мощностью около 400 л.с. для демонстрационных целей установили в самую неподходящую для этого платформу – огромный рамный седан Lincoln Town Car».

Впрочем, штатной мощности получившегося агрегат не хватило, поэтому инженер Рон ДеВергилио создал для него систему с четырьмя турбонагнетателями Garrett T2 и двумя интеркулерами. Получившийся результат превзошел все ожидания: тестовые замеры на диностенде показали 730 «лошадей» и 895 «ньютонов», что рвало в клочья даже суперкары Bugatti того времени. Также автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач от FF Developments и Ricardo и задний привод.

Отметим, что силовая установка получилась во всех смыслах горячей, из-за чего моторный отсек нуждался в облицовке термопоглощающими керамическими пластинами – материала, использующегося в строительстве космических шаттлов.

Что касается динамических характеристик, то в GT90 они таковы: разгон до 97 км/ч осуществляется за 3,1 секунды, до 161 км/ч – за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляет 407 км/ч. Кроме того, в GT90 применен совершенно новый язык дизайна New Edge, что в радикальной манере обыгрывал тему треугольников. В дальнейшем он был адаптирован для серийной продукции.

Салон в сравнении с потенциальными конкурентами поражает простором и большим запасом места для ног. Массивный, подпирающий водителя центральный тоннель здесь отсутствовал, а механизм переключения передач ничто не скрывало.

Дальнейшая судьба

Шоу-кар Ford GT90 практически никому не попадался на глаза после детройтской премьеры. В 2002 году его видели на Woodward Dream Cruise, затем был Фестиваль скорости в Гудвуде 2008-го, после чего он выставлялся на мероприятии в честь 45-летия Ford Mustang. Концерт-кар GT90 даже хотели продать на аукционе RM Sotheby’s в 2010 году, но в итоге отозвали. Тем не менее, автомобиль все же оказался в частных руках, у нефтегазового магната Брента Хайека, владеющего автоспортивным музеем в штате Оклахома (Hajek Motorsports Museum).

«Впервые я открыл для себя этот автомобиль в 2003 году во время празднования столетия Ford. Компания лично отобрала восемь или девять моих машин для показа в рамках мероприятия. Мы отправились на экскурсию в Дирборн, которая включала посещение склада подрядчика. Там я заметил GT90. Я практически забыл, что он существует, но поинтересовался о продаже, а затем потратил несколько лет на заключение сделки», – вспоминал Хайек во время интервью издания Classic Driver.

«В баке плескалось плохое топливо, и оба боковых стекла потрескались в верхней части – очевидно, кто-то потянул за них, чтобы открыть двери. Пришлось изготовить новые за $18 тысяч. Ничего более не потребовалось. Мы залили свежий бензин, и Ford сразу же запустился. Его даже передали с запасными шинами, колесами и всеми документами, касающимися его сборки и истории», – резюмировал коллекционер.

Почему столь революционный для концерна автомобиль был продан именно ему? Все дело в положении магната. Он имел давние отношения со многими ключевыми фигурами в Ford, сыграл важную роль в организации различных стратегических мероприятий, важных для марки и определенно выглядел самым подходящим кандидатом на роль владельца GT90, которым и стал в 2012 году. Причем стоимость этого авто для Хайека не раскрывается.

***

В свою очередь, Фред Гуднау, говоря о судьбе GT90, заранее знал, что проект обречен: «Если бы у нас был хотя бы двухлетний план развития, этот автомобиль был бы доведен до конвейера. А так мы просто утерли конкурентам нос, хотя об этом никто из них сегодня и не помнит».