28 мая 2025 года в Ведомостях вышла очередная статья с обещаниями по проекту ЛМС-901 Байкал.
Интересное из интервью с Гендиректором Уральского завода гражданской авиации:
слово "будет" использовано - 13 раз.
фраз в будушем времени всего - 19.
было задано 19 вопросов.
Изображение предоставлено уважаемым Т-Банком
С Т-Банком я давно 😊 и в принципе его люблю. Поэтому привлекаю внимание к ситуации. Во-первых, они меня знают за много лет, лучше чем я сама. Включая родственные связи. И то, что у меня пока нет мужа (о чём мои пресловутые посты на Пикабу), и даже не было. А вдруг это меня расстраивает. Во-вторых из-за того, что крестик закрытия рекламы попадает аккурат на щеку мужчины, как лейкопластырь, складывается впечатление, что ему настучали по репе, а я его с какого-то перепугу должна защитить. Интересно, как? Хотя, данная ситуация уже смешна тем, что даже любимый банк подсказывает, когда же ты уже мужа найдешь, задолбала
В нашей дачной тусовке обреталась некая барышня неземной красы. Её безуспешно вожделел один смешной ботан: юный хацкер и поклонник Quake II. Он периодически подпивал храброй воды и принимался сыпать неловкими намёками, но его, как мужчину, игнорировали полностью.
Однажды возвращались мы ранним утром с очередного шабаша — в том числе провожали упомянутую деву до хаты. Её айти-воздыхатель печально отвалил раньше, и в какой-то момент даму прям прорвало. Уж он и зануда, и навязчивый, и скучный, и сопьётся такими темпами, и хоть бы спортом занялся, а то дрищ дрищом...
А я внезапно для себя начитался Шекспира (всего, что нашёл на чердаке) и не смог удержаться:
— Сестра моя, язык твой смазан ядом...
На что дева тут же, не сбавляя темпа, парировала:
— А твой говном!
Мы, конечно, на маршрутку в тот момент не тянули, но полегли на месте все. Что ж, пришлось признать поражение в этом батле.
P.S.: товарища вот совсем не жалко, потому что в целом барышня была права. Дальнейшей же судьбы ни его, ни её не ведаю.
Преамбула.
1. Друг присылает мне ролик, в котором утверждается, что именно рыжие коты всегда требуют повышенного внимания хозяина.
2. Котофей Иваныч ни разу не рыжий. Он сибиряк, породы "невская маскарадная". Кстати, если полезть на Википедию, то в статье на фото будет практически Котофей Иваныч, только у моего хвост, пожалуй, попышнее.
Ну и далее наш диалог (разговор начинается с рыжих котов):
Всю свою сознательную жизнь, ни разу не был в детском лагере(безденежье и куча огородов и дач), так же не ходил не на одну секцию, кружок . Подрастают дети и вспоминая детство, не хочу их задалбывать.Заехал по работе и вопрос, что вам дали лагеря и секции, чего я не испытал?
Время прочтения около 10 минут
Иллюстративный Ансат
В СМИ появилось такое вот сообщение:
Информация о том, что парку вертолетов “Ансат” грозит остановка эксплуатации, не соответствует действительности. Машины этого типа продолжают эксплуатироваться, обслуживаться и выполнять задачи, в том числе по перевозке пассажиров и санитарной эвакуации пациентов. Никаких объективных предпосылок для остановки полетов “Ансатов” нет.
Ситуация с ремонтом зарубежных силовых установок во многом похожа на ситуацию с российско-французскими двигателями для первого поколения самолетов “Суперджет”: официальная сервисная поддержка их заблокирована в связи санкциями, тем не менее, Россия справляется с этим трудностями и поступательно создает условия для их полноценного обслуживания.
Отметим, что в последнее время идут системные нападки на российское авиастроение. Эта деятельность носит злонамеренный характер и направлена на дискредитацию отечественной авиационной промышленности, которая преодолевает санкционные вызовы. Информационную атаку на программу “Ансат” воспринимаем как часть этой кампании.
Это был ответ Ростеха на вот эту статью (рекомендуется ознакомиться в полном объеме).
Главный тезис в которой:
Вертолеты «Ансат» рискуют столкнуться с масштабной остановкой эксплуатации, рассказали «Известиям» несколько источников в отрасли. Причина — в невозможности ремонтировать двигатели PW207K производства Pratt & Whitney Canada. По достижении 3 тыс. часов ресурса эксплуатация моторов запрещена и они должны направляться на ремонт, но это сейчас невозможно. Постепенное выбытие вертолетов начнется уже с этого года — всего таких 49 машин.
Как пример:
По одному из вертолетов «Ансат» № 33076 АК «Парма» (ранее летал в авиакомпании «Вяткаавиа», у которой отозван сертификат эксплуатанта), наработка приблизилась к 2900 часам. Примерно с таким же налетом в РФ еще три вертолета, которые выработают моторесурс в 2025 году.
Ансат-ГМСУ № 33076 RA-20004 выпуска 2017 г, на минуточку. Под 400 часов налета в год получается.
А ведь всего Ансатов выпущено и эксплуатируется:
Карта данных сертификата типа от 05.12.2024 содержит сведения только об одной модели двигателя PW207K производства Pratt & Whitney, то есть все серийные вертолеты Ансат оснащаются только этими двигателями.
В 2025 году начинает подходить к концу ресурс двигателей PW207K у вертолетов «Ансат». По информации производителя — компании Pratt & Whitney Canada, максимальный срок службы мотора составляет 3 тыс. часов, после чего требуется его проверка и при необходимости ремонт. Без диагностики и технического обслуживания невозможны продление ресурса и эксплуатация машин.
Ни в России, ни в дружественных странах нет сертифицированных организаций с лицензиями, которые могли бы выполнить такую работу. Pratt & Whitney Canada отказывает в обслуживании техники из-за санкций.
Российская индустрия не имеет доступа к оригинальной технической документации Pratt & Whitney Canada, а значит, не может организовать сертифицированное обслуживание двигателей.
"Вертолетная сервисная компания" была единственным сертифицированным центром обслуживания PW207K, получившим лицензию в 2019 году сроком на 5 лет.
Поэтому проблема не только в окончании межремонтного ресурса, встает еще и вопрос легальности текущего обслуживания. Легальность, впрочем, вопрос решаемый, как и с упомянутыми французскими двигателями "Суперджета".
Однако Ростех не видит объективных причин, потому что "Вертолеты России" в 2024 году предложили продлить ресурс канадских двигателей для "Ансатов" госавиации до 4 тысяч часов.
А тем более что:
в соответствии с требованиями Министерства обороны РФ для поддержки двигателей PWC разрабатывается специальная (по заданию МО РФ!) программа технического обслуживания на базе методик обслуживания коммерческих двигателей. В программу заложен межремонтный ресурс - 3000 часов (или по техническому состоянию) и минимальная периодичность ТОиР - 800 часов…
То есть, всё складывается к тому, что эксплуатация двигателей фактически продолжится "по-военному" по техническому состоянию.
Двигатели - это не единственный интересный агрегат во "всёпропальной" статье:
в конструкции «Ансата» есть два десятка критически важных изделий, в том числе французские гибкие тяги управления (Push-Pull) Triumph Controls France и исполнительные механизмы SEMA от компании Safran Electronics & Defence. На вертолетах стоят чешские стартер-генераторы PBS от Velká Bíteš или американские Skurka Aerospace Inc. Без них невозможно обеспечить работоспособность электрики вертолета, отметили в ассоциации.
Ресурс узлов ограничен и потребуется либо закупка оригинальных комплектующих, либо глубокая переделка конструкции вертолета для установки российских аналогов.
Тут есть другой значимый элемент - это система управления на гибких тягах.
Проводка управления Ансата
Как готовое изделие эти гибкие тяги управления имеют свой отдельный ресурс (нашлось только такое):
Бюллетень
А теперь оказалось что:
проводка управления несущим и рулевым винтами на гибких тягах вместо традиционной многозвенной тяго-качалочной схемы
которая выдавалась даже за свою разработку - это всего лишь внедрение в конструкцию покупного изделия иностранного производства.
Вероятные проблемы с этими вот гибкими тягами стали возможной причиной недавней аварии:
По непроверенным и неподтвержденным сведениям, гибкие тяги склонны к замерзанию при низких отрицательнвых температурах и уже такие случаи были до этого, в канале управления общим шагом несущего винта.
Теперь же, главный конструктор Ансата как бы намекает говорит что:
применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано. С учетом нынешних вводных оказалось проще перепроектировать систему.
...
выдали коллегам техническое задание на гибкую проводку, и уже есть прототип. Если все пойдет гладко, в последующем будем внедрять это решение в путевом канале.
Возвращение к тяго-качалочной схеме?
Что, естественно, приводит к утяжелению конструкции.
— Словом, пока «Ансат» прибавит в весе…
— Да, в ряде случаев вынуждены переходить на более габаритные компоненты, которые применяются в машинах среднего класса. Например, в целях унификации (в том числе для облегчения задачи импортозамещения нашим поставщикам в части их комплектации) переходим на компоненты бортового радиоэлектронного оборудования, применяемые на других машинах холдинга, хотя и несколько модифицированные под наши требования. На модернизированном «Ансате», который сертифицирован в конце 2022 года, мы уменьшили вес, сейчас он немного поползет вверх.
Более того:
поскольку переходим на рулевые машинки и автопилот от Ми-171, применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано
А ведь была
разработана система улучшения устойчивости (СУУ) вертолета с применением электрических рулевых механизмов вместо традиционных гидравлических
Максимальный взлетный вес Ми-171 это 13 тонн, максимальный взлетный вес Ансата пока 3,6 тонн, то есть "рулевые машинки" от восьмерки - это туда же про утяжеление системы управления.
И когда главный конструктор Ансата отвечает
— На чем думаете выиграть?
— Например, на новых лопастях несущего и рулевого винтов, разработка которых идет отдельной строкой параллельно с импортозамещением. Их аэродинамика позволит увеличить взлетный вес с 3,6 тысячи до 3,8 тысячи килограммов. Кстати, изначально в них применялся один импортный материал, сейчас переходим на отечественный аналог, созданный ВИАМ
То похоже что увеличение взлетного веса это уже и не выигрыш вовсе, а отыграш грузоподъёмности скорее, поскольку использование отечественных материалов уже традиционно ведет к утяжелению.
В общем совсем не зря
В АВИ отметили, что под отечественный мотор потребовалась разработка новой версии вертолета с системами, которые имеют другие габариты и вес. Фактически импортозамещенный «Ансат» представляет собой новую версию вертолета. Он требует новых летных испытаний и сертификационных процедур, что значительно увеличивает сроки ввода в эксплуатацию импортозамещенного «Ансата». Сертификация «Ансата» с двигателем ВК-650В может растянуться до 2026 года. Однако серийное производство и поставки займут дополнительные один-два года, прогнозируют эксплуатанты воздушной техники.
А еще там говорится что:
Производитель — АО «Казанский вертолетный завод» — не планирует проводить ремоторизацию существующего парка, так как это потребовало бы масштабной перекомпоновки и пересертификации машины, добавили в ассоциации.
Получается, что сотня машин с канадским двигателями встанут по выработке межремонтного ресурса двигателей и ремоторизировать их естественно "невыгодно", потому что гибкая система управления тоже ресурс свой выработала, заменить троса нечем, а переделка под новую проводку управления - это уже слишком обширное вмешательство в конструкцию, требующее вот все той же пересертификации и вообще проще новый вертолет.
Ну и в дополнение, красивая картинка от "Вертолетов России" по объему требуемого финансирования импортозамещения:
Проекты импортозамещения Холдинга «Вертолеты России» в 2022-2025 гг. по Ансат.
На которой отсутствуют, такие мелочи как, например, шведские подшипники SKF в конструкции втулки и автомата перекоса несущего винта.
Бонусная иллюстрация из пособия по практической аэродинамике вертолета Ансат для тех кто хотя бы долистал до конца
Насчет пересертификации:
П. 21.19. ФАП-21 Модификации, требующие выдачи нового Сертификата типа,
пп. (a) Примечание (3) Для воздушного винта:
– изменение принципа работы системы изменения шага винта.
Время прочтения около четырех минут
Иллюстративное фото
По информации, такое решение Росавиация сейчас прорабатывает с Национальным центром вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех») в рамках мер по повышению уровня безопасности полетов в России. Поводится анализ возможности введения разработчиком вертолетов ограничений на регулярные коммерческие перевозки пассажиров на Ми-8Т: от снижения предельной пассажирской загрузки менее 22 человек до полного запрета. Решение может быть принято уже до конца марта.
На сегодняшний день у российских авиакомпаний эксплуатируется порядка 360 Ми-8Т. Причем их количество последние десять лет постоянно снижается из-за истечения ресурса — примерно по сто бортов каждую пятилетку. Большинство из оставшихся летают уже более 40 лет. Преимущественно «тэшки» выполняют перевозку вахтовиков и грузов в интересах нефтегазового сектора, туристические рейсы, стоят на дежурстве для поисково-спасательных работ. Также они продолжают осуществлять регулярные коммерческие перевозки пассажиров, включая субсидированные, но на них приходится небольшая доля.
Авиакомпании заинтересованы летать на Ми-8Т как можно дольше, потому что они выигрывают по стоимости летного часа у современных модификаций Ми-8МТВ(АМТ) и Ми-17/171/А2/А3. Потому сегодня практически 70% всех объемов вертолетных авиаработ приходится именно на «тэшки». Но об ограничении выполнения авиаработ на Ми-8Т речи не идет.
Прорабатываемый запрет касается только коммерческих перевозок пассажиров на регулярных рейсах. Причиной такого решения, по нашей информации, стали технические проблемы эксплуатации этих машин. И основная среди них — нехватка тяги одного двигателя при отказе другой силовой установки.
По данным Росавиации, именно проблемы эксплуатации Ми-8 и его модификаций, составляющих основу парка вертолетов, оказывают существенное влияние на показатели безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации России. В 2024 году, так же, как и в 2023-м, наибольшее число авиапроисшествий произошло при выполнении полетов на вертолетах (9 из 16). При этом из 37 человек погибших в катастрофах в прошлом году, 33 погибли при крушении вертолетов.
В 2024 году произошла наиболее тяжелая за последние годы катастрофа с Ми-8Т (RA-25656) авиакомпании «Витязь-Аэро» 31 августа 2024 года на Камчатке вследствие нарушения экипажем правил полетов, в ней погибли 22 человека (Пост в сообществе: Череда катастроф у Витязей).
Вскоре Росавиация лишила авиакомпанию сертификата эксплуатанта по результатам проверки Ространснадзора, который вскрыл грубейшие нарушения, начиная с подготовки авиаперсонала и заканчивая техобслуживанием бортов (Пост в сообществе: Витязям обрезали крылья).
Достоверность грядущих ограничений перевозки пассажиров Ми-8 пока остается на совести источника, однако проблема безопасности вертолетной авиации была озвучена в конце 2024 года, так что скорее всего за голову все-таки взялись.
Чтобы вникнуть нужно немного углубиться в руководящие документы.
Для начала в авиационные правила, касательно сертификации:
Винтокрылый аппарат с максимальным весом более 9072 кгс (20000 фунтов) и числом пассажирских мест 10 и более должен сертифицироваться на тип по категории А винтокрылых аппаратов.
Что такое категория А без подробностей, небольшого отрывка вполне достаточно для понимания:
Взлет: категория А
Летные данные на взлете должны определяться и задаваться так, чтобы при отказе одного двигателя в какой-либо момент времени после начала взлета винтокрылый аппарат мог:
(а) Возвратиться и совершить безопасную посадку на взлетную поверхность; или
(b) Продолжить взлет и набор высоты до достижения величины воздушной скорости и конфигурации, в соответствии с требованиями 29.67(a)(2).
И тут интересный момент - Ми-8 не сертифицирован по категориям, желающие могут проверить сертификат (!).
Согласно другому важнейшему документу, Руководству по летной эксплуатации, Ми-8 может перевозить пассажиров:
Максимальное количество людей, перевозимых на вертолете:
- в пассажирском варианте - 28 чел.;
- в транспортном варианте - 22 чел.
При этом:
Максимальная взлетная (посадочная) масса вертолета в транспортном и пассажирском вариантах - 12 000 кг.
То есть перевозчики могут грузить до максимальных 12 тонн - чтобы и получить эту выгодную стоимость летного часа.
Зато вот, например, Ми-171/172 сертифицированы по Категории А, и по ней у них максимально допустимый взлетный вес 12 т.
В РЛЭ Ми-8МТВ/АМТ (максимально допустимый взлетный вес 13 т.):
Максимальная взлетная масса в пассажирском варианте 12000 кг.
В РЛЭ Ми-172 (максимально допустимый взлетный вес 13 т.):
Максимальная взлетная масса по Категории А 12000 кг.
Больше подробностей в РЛЭ Ми-171 (максимально допустимый взлетный вес 13 т.):
Категория А.
Максимальная взлетная масса вертолета, кг:
- при взлете с летной полосы 12000;
- при взлете с наземной площадки минимального размера 10500;
- при взлете с приподнятой площадки минимального размера 11000.
...Полетная масса вертолета в любой точке полета по маршруту, в случае отказа одного из двигателей, должна обеспечивать полет без снижения в течение времени, достаточного для достижения участка маршрута, позволяющего либо снизиться, либо выполнить посадку.
Вернувшись опять к РЛЭ Ми-8 из соответствующей номограммы можно узнать, что максимальный полетный вес для продолжения горизонтального полета на одном работающем двигателе в условиях стандартной атмосферы - 10600 кг.
Подытожим - нагрузив Ми-8 больше этого веса, документы говорят, что вертолет уже не в состоянии гарантировать безопасность пассажиров в случае отказа одного двигателя своими ЛТХ.
А ведь только вес без топлива, с 22 пассажирами без багажа, без служебного груза и прочей "мелочи" будет уже в районе 9,5 т. Учитывая АНЗ, на топливо для полета остается не так уж много, вот Ми-8 и грузят до 12 т. по РЛЭ, чтобы было экономически выгодно.
А потому Ми-8 и не сертифицирован по кагории А.
Более того, никто и никогда не будет сертифицировать Ми-8, если кто-то вдруг все-таки смотрел сертификат типа, может догадаться почему.
Самое очевидное, но не простое решение - вывести Ми-8 из категории А, уменьшив количество пассажиров меньше 10-ти, или ограничив взлетный вес до безопасного.
А ведь эта проблема лежала на поверхности и доступна для понимания не только "тем кому видней", но и тем кто просто изучал документацию. Хотя, когда ровно год назад об этом была полемика с вроде бы как тоже летчиком Ми-8, то понимание отсутствовало:
#comment_302466569
Кроме трех выше упомянутых постов, в сообществе есть еще по теме:
Опять тэшка, опять отказ двигателя
У Дальнереченских опять отказал двигатель
Тэшка опять упала
