Представьте, что вам необходимо быстро и комфортно разместить большой контингент населения - инженеров, технологов, ученых, их семей, обслуживающий персонал - в условиях космического пространства, на средних и высоких орбитах Земли и спутников Сатурна и Юпитера. Как обеспечить надлежащий комфорт? Очевидно, что необходима искусственная гравитация.

Всем современным грамотным людям на постсоветском пространстве очевидно, что о всяких там "антигравитациях" как в наивных популистских книжках с зарубежной фантастикой мечтать - занятие пустое и непродуктивное. Наука непременно сделает все необходимые вызовы физике нашего мира, но всему своё время, и космос ждать не будет.

Инженерами предполагалось, что жилые модули советских граждан без значительного переобустройства могут быть демонтированы с поверхности планеты и отправлены в космос, где их установят на вращающиеся кольцевые платформы для обеспечения стабильно направленного центробежного вектора ускорения относительно жилого объёма.

Важно понимать, что на протяжении фазы выведении на орбиту и в ходе последующей фазы раскрутки векторы ускорения будут направлены ортогонально. В связи с этим помимо комфортного напольного покрытия инженерный склад ума Советских граждан интуитивно и порой не очень даже осознанно стремился обеспечить теплоизоляционный мягкий слой также на одной из боковых стен основного орбитального жилого модуля.

Тренированные ежедневной утренней гимнастикой советские граждане не боялись многократных перегрузок, но и комфорт им был не чужд.

"Скептики", конечно, возразят, мол, почему же таковое покрытие не предусматривалось вообще во всех комнатах и объёмах квартиры. Всё просто. Панельно-модульный жилой блок не предназначен для перемещения на орбиту как есть без перекомпоновки. Неужели этот аспект настолько не очевиден для современного Землянина? Подумайте о геометрии общего плана жилого блока. Он, во-первых, имеет слишком сложную и громоздкую форму для размещения на ракето-носителе ограниченного поперечного сечения. Во-вторых, центробежная "гравитация" не нужна в каждом помещении, только в жилых и спальных отсеках. Как правило такие отсеки снабжались раскладными ложементами типа "Диван" и "Кресло". Для полевых нештатных применений была модель "Раскладушка", но это совсем другая история. Как-нибудь расскажу об экспедиционно-аварийных комплектах выживания, которые выпускались для советских граждан. Но не сегодня.

Так вот. Очевидно, что "коридоры" и "балконы" - это модули, не нуждающиеся в векторе искусственной гравитации. Эти технические помещения стыкуются около оси вращающихся конструкций и в радиальных направлениях. Ванные комнаты и кухонные блоки подлежат объединению и модернизации уже на орбите, поэтому, кстати, их ремонту советские люди уделяли утилитарно мало внимания, подспудно осознавая недолговечный и временный характер этих помещений.

Следует, кстати, отметить, что ковры на стенах - не единственный признак готовящейся десятилетиями экспансии советского общества в ближний космос. К примеру, вы можете обратить внимание на название и конструкцию широко распространённого в советском быту пылесоса "Ракета":

Очевидно, что как и многая другая продукция военно-промышленного комплекса Советского Союза этот и аналогичные приборы имели двойное или даже тройное назначение.

Вот пример транспортного применения пылесоса в условиях микрогравитации на низкой орбите:

Конечно это не "Ракета", но применение такой серьёзной техники в столь ограниченном пространстве как МКС чревато травмами и повреждениями оборудования. Однако в модульных жилых объёмах, выведенных в космос это средство передвижения уже не кажется таким уж бессмысленным.

Однако транспортные функции - это не всё. Утилитарный подход в разработке бытовой техники с расчетом на применение в эпоху космической экспансии - явление очевидное и распространённое. Взгляните на прочие модели:

Нужно ли напоминать, что эти многофункциональные образцы техники выпускались на оборонных производственных мощностях СССР?

Кстати, некоторые советские технологии двойного применения бытовой техники у нас перенимал и запад:

Следует отметить, что у индивидуальной спасательной капсулы, всё же, должна быть обтекаемая форма и надёжный запорный механизм, иначе она непременно раскроется и не выдержит входа в атмосферу по баллистической траектории.

Наверно мой пост был бы не полным, если бы я не упомянул, что к практическому применению всей этой техники и к покорению космоса страна готовила своих граждан с детства. Обратите внимание на разнообразие специальных тренажеров, предназначавшихся для этой цели:

Осматривая артефакты и памятники советских амбиций на тему космической экспансии будьте осторожны. Буржуазные агенты империалистов часто минируют такие ракеты из злого мстительного бессилия и зависти.

Первоначально ожидалось прибытие истребителя МиГ-29, о чём сообщалось на предыдущем авиашоу, проходившем в том же аэропорту в июне. Однако из-за некоторых изменений в Италию прилетел Су-27, что только подогрело интерес публики. На западе этот самолёт практически не знали, так как он был принят на вооружение в СССР всего за две недели до шоу - 23 августа 1990 года.

Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени. Он окончил Черниговское ВВАУЛ, а затем служил в ВВС. Боевой опыт получил в Египте в 1971-1972 годах, совершив двадцать пять боевых вылетов, за которые был награждён орденом Красной Звезды. После возвращения Станкявичюс работал инструктором, а с 1973 года ушёл в запас.

В 1975 году он окончил школу лётчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова и обосновался в институте. Здесь он участвовал в выработке концепции ближнего воздушного боя. Испытывал МиГ-29 на штопор, расширяя границы безопасных режимов. Во многом именно такие полёты принесли всемирную славу советским истребителям четвёртого поколения.

Затем карьерный путь привёл его в космос. 12 июля 1977 года Станкявичюса зачислили в первую группу космонавтов, готовившихся к полётам многоразового корабля "Буран". В 1980 году он окончил Центр подготовки космонавтов и стал космонавтом-испытателем. Станкявичюс участвовал в ключевых этапах программы "Буран": первый полёт аналога корабля на горизонтальных испытаниях, первая автоматическая посадка, первый полностью автоматический полёт. 4 октября 1989 года Станкявичюсу присвоили звание заслуженный лётчик-испытатель СССР.

Но вернёмся в 9 сентября 1990 года. Су-27, который должен был принять участие в авиашоу, базировался на авиабазе Ривольто. Оттуда выполнялись перелёты к площадке для демонстрационных выступлений. Полоса в Сальгареде находилась среди полей, и с воздуха, особенно не зная местности, её легко было потерять из виду. Это ещё до начала выполнения программы создавало лишнюю нервозность - пилоту приходилось искать точку начала демонстрационного полёта практически визуально.

Вот и в тот день, после вылета из Ривольто Станкявичюс долго не мог найти место проведения авиашоу. Радиосвязь с руководителем полётов установилась уже у зоны демонстрационных выступлений, когда времени на спокойное изучение обстановки почти не оставалось. Это могло вогнать пилота в стресс.

Второй проход был осуществлён слишком близко к зрителям. С земли попросили повторить манёвр следуя требованиям безопасности - подальше от публики. На третьем заходе Су-27 прошёл вдоль полосы на высоте около 30-50 метров и на скорости порядка 250 км/ч с выпущенными шасси и закрылками. В середине полосы пилот убрал механизацию, включил форсаж и начал тянуть штурвал на себя, выполняя классическую "петлю". В такой композиции фигура выглядит эффектно: низкий разгон, вертикальный набор, вершина фигуры и выход обратно на горизонт.

В верхней точке самолёт поднялся примерно до 520 метров. На выходе, уже на позиции "девять часов", машина оказалась в 350 метрах от земли. Пилот до упора взял ручку "на себя", увеличив угол атаки примерно до 29°. Самолёт начал выравниваться, но вертикальная скорость оставалась слишком высокой - более 16 м/с. Двигатели работали на полную, но аэродинамики и оставшейся высоты уже не хватало.

Станкявичюс не катапультировался. Удар о землю произошёл на скорости около 315 км/ч. Последовавший взрыв унёс жизнь пилота. Также на земле погиб сотрудник службы безопасности, находившийся у торца полосы.

Полёт и катастрофа попали на видео:

Учитывая политический климат того времени, недостаточную открытость Советского Союза и отсутствие полного понимания обстоятельств катастрофы, западные СМИ первоначально писали, что причиной стало якобы опьянение пилота после сильного предполётного загула. Но несколько лет спустя эта версия была официально опровергнута.

Комиссия назвала главной причиной катастрофы человеческий фактор - попытку выполнить петлю с недостаточным запасом высоты. Но это решение стало результатом сочетания нескольких факторов, каждый их которых по отдельности не сильно критичен, но вместе они оказались фатальными.

Поздний радиоконтакт не дал времени на подготовку к выступлению. Давление со стороны организаторов, после замечания, могло подтолкнуть пилота к желанию сделать следующий манёвр лучше и красивее. Положение солнца мешало точно оценить высоту в верхней точке, где у лётчика практически нет права на ошибку. Свою роль сыграл и языковой барьер. В итоге при входе в петлю пилот недооценил высоту, скорость и длину взлётно-посадочной полосы (она терялась на фоне полей), выведя истребитель на высоту, недостаточную для выполнения манёвра.

В честь лётчика-испытателя в Жуковском бывший Пионерский проезд был переименован в проезд Станкявичюса.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday