Всем доброго дня. В этом ролике я расскажу вам про конструкцию кабеля связи ЗКАКпШп 1х4х1.2. Фрагмент данного кабеля связи попался мне при проведении ремонтных работ. Одной из организаций проводились несогласованные земляные работы, и они смогли повредить своим экскаватором кабель даже с таким мощным бронированием как у ЗКАКпШп 1х4х1.2. В этом ролике разбираем фрагмент данного кабеля и смотрим, что у него есть внутри.
Представьте, что все привычные нам вещи вдруг изменили свою форму. Круглые колёса автомобилей стали квадратными, овальными или вообще звёздчатыми. Многие бы недоумевали - зачем портить то, что и так уже идеально?
Но всегда находятся изобретатели, готовые бросить вызов общепринятым стандартам. Вот и в истории автомобилестроения были смельчаки, решившие, что четырёх колёс для машины маловато будет.
Один из таких новаторов - инженер Милтон Ривз. Начинал он с модернизации сельхозтехники и мотоциклов, но амбиции толкали его дальше. В 1910-х годах он загорелся идеей сконструировать небывалый восьмиколёсный автомобиль, который назвал Octoauto.
Взяв за основу кузов легковушки Overland 38, Ривз водрузил его на четыре оси, три из которых сделал управляемыми. Получившийся гигант длиной 6,2 метра должен был стать образцом манёвренности и плавности хода за счёт хитрой системы сцепления и рессорной подвески.
Но публика на презентации лишь посмеялась над диковинным изобретением. И всё же Ривзу удалось продать Octoauto за внушительные $3200.
Не сдавшись, в 1912 году инженер выпустил уже шестиколёсную модель Sextoauto на базе Stutz. Те немногие покупатели отмечали невиданный комфорт машины.
Ведь если одно колесо проваливалось в яму, остальные пять удерживали равновесие. Но высокая цена отпугивала клиентов. К 1918 Ривз полностью разорился, хотя и вписал своё имя в историю автомобилестроения.
В 1972 году компания Michelin решила утвердить статус короля шинной индустрии, превратив свои покрышки в эталон надёжности. Но для серьёзных испытаний требовались особые условия.
Тогда находчивые французы построили передвижную лабораторию на базе Citroen DS, способную колесить прямо по дорогам общего пользования!
Чтобы разместить all оборудование, кузов растянули и расширили. "Богиня" превратилась в 9-тонного монстра, которого прозвали PLR (Poids Lourd Rapide - "очень быстрый грузовик").
Пять мостов взяли от Peugeot 504, два мотора V8 и автомат - из-за океана. Получился гибрид а-ля Франкенштейн с 10 основными колёсами и одним дополнительным, спрятанным в брюхе машины. На нём-то и испытывались опытные шины, приводимые отдельным 250-сильным двигателем.
Управлял машиной экипаж из трёх человек: водитель, механик для запуска моторов и оператор исследовательского оборудования. PLR накрутил сотни тысяч километров, превратившись в легенду, прежде чем уйти на покой в музей Michelin. До сих пор мало кто может похвастаться, что видел этого стального "многоножку" своими глазами.
Эксцентричный британский инженер Роберт Янкель всю жизнь был одержим идеей сотворить нечто экстраординарное. Увидев необычный шестиколёсный болид Tyrell P34 на гонках Формулы-1 в 1976-м, он загорелся идеей люксового суперкара с шестью колёсами.
Янкель привлёк лучших специалистов, использовал самые современные технологии. Кузов Panther 6 разрабатывал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон.
8-литровый мотор от Cadillac с двумя турбинами выдавал 600 л.с. Всё это великолепие венчало аж две пары рулевых 13-дюймовых колёс впереди и 16-дюймовые сзади.
Несмотря на массу проблем при постройке, на Лондонском моторшоу в 1977-м Panther 6 наделал немало шума. Богачи выстраивались в очередь, желая приобрести этот суперкар стоимостью в полтора Ferrari.
Однако денег Янкеля хватило лишь на два экземпляра. Энергетический кризис поставил крест на проекте, а сам незадачливый конструктор бесследно исчез.
Японцы славятся любовью к необычным машинам. Не удивительно, что именно в лаборатории Токийского университета родился амбициозный проект электрокара-рекордсмена - Eliica (Electric Lithium-Ion CAr).
О дизайне и комфорте речи не шло - нужна была лишь максимальная скорость. Чтобы разогнать 2,4-тонную махину до заветных 400 км/ч, её оснастили восемью 60-киловаттными моторами в каждом колесе и четырьмя огроменными блоками батарей.
На испытаниях Eliica показала впечатляющие 365 км/ч. Но этого создателям показалось мало. На базе "неудачника" построили ещё один прототип - Acceleration, призванный продемонстрировать выносливость. С максималкой "всего" 190 км/ч, зато с запасом хода в 320 км.
Идеей заинтересовались первые лица Японии, включая премьера и наследного принца. В 2005-м первую Eliica представили на Токийском автошоу, а к 2007-му выпустили уже 200 экземпляров по $250 000 за штуку. Дорого, конечно, зато абсолютно экологично!
Креативщики из Mini обожают удивлять публику оригинальными пиар-ходами. И к Олимпиаде 2004 года в Афинах они подготовили особенный сюрприз - лимузин Mini XXL с бассейном!
Хотя назвать это именно лимузином язык не поворачивается. Скорее сильно вытянутый Mini Coopper длиной "всего" 6,3 метра, что лишь немного больше классических представительских седанов.
Зато начинка внутри - просто рай сибарита. Кожаные кресла, мини-бар, супер-аудиосистема, и главное - двухместный бассейн в задней части кузова, легко заполняемый и сливаемый с помощью складной крышки.
Эксклюзивный, в единственном экземпляре, Mini-лимузин сразу стал звездой всех светских вечеринок. Беспроигрышный способ поднять себе настроение - нырнуть в прохладную водичку прямо посреди города.
Главное, чтобы все желающие барышни в этот мини-бассейн поместились.
Будет длиннопост, так, что садитесь поудобнее, наливайте что-нибудь и погнали.
В главе 101 мы узнали, как восстанавливают зубы различной степени разрушенности и что такое феррул. Для тех, кто только пришел вкратце поясню. Феррул-это остаточная часть коронкового дентина высотой и шириной не менее 2 мм.
Если у нас остается менее 50% этого периметра, то зуб просто так не достроишь пломбой, не обточишь и не покроешь коронкой, иначе эта вся конструкция потом быстро окажется у пациента в руке из-за малой поверхности сцепления с зубом. Тут следует восстановить сперва культю штифтовой конструкцией, которая эту площадь знатно увеличит.
Перед детальным разбором всего этого дела, хотелось бы всех предостеречь от подмены понятий.
Штифт-это инородное тело, которое вставляется в корень разрушенного зуба. НЕ ПУТАЕМ С ИМПЛАНТАТАМИ, КОТОРЫЕ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ В КОСТЬ. Этому вопросу я посвятил отдельную главу. Не путаем!!! Имплантат устанавливается, когда корень уже окончательно всё!
И в этом моменте перед многими пациентами встает выбор, какую штифтовую конструкцию стоит установить, так как они делятся на 2 основных вида. Сразу говорю, они обе имеют штифт, обе нужны для одного и того же, обе в обязательном порядке покрываются коронкой, обе хорошо могут функционировать и стоять годами. Выбираются также как и имплантаты, и коронки, и вид наращивания кости, т.е. исходя из показаний, а не кошелька пациента или трендов форума.
Изготавливают прямо во рту у пациента. Являются, пломбой на штифте, и называются модным словом «билд-ап», что по-буржуйски «наращивать». Зуб изолируется от слюны, запломбированный канал частично распломбирововается, туда сразу вставляют обработанный штифт со специальным пломбировочным материалов, после чего на штифте ваяется новая культя, которая обтачивается и покрывается коронкой. В обязательном порядке. Почему? Смотри тут
Штифты бывают нескольких видов.
Так выглядит изготовление конструкции. Картинки, просто взял в инете, если что.
Так выглядит после обточки
А это схематично, чтобы вы поняли.
- Быстро в плане сроков. Пришел, тебе сваяли прямо в кресле культю, обточили, сняли слепок и сказали в следующий раз сказали проходить уже за коронкой. Как минимум, минус одно посещение стоматолога.
- Прочная фиксация самой конструкции к зубу, при условии современных материалов, нормальной изоляции от слюны при установке и достаточного количества оставшихся тканей. Из-за этого не надо зафигачивать штифт слишком глубоко в канал.
- Более прочна фиксация конструкций по адгезивному протоколу. Если речь идет о тонких безметалловых конструкциях, таких, как керамические накладки или коронки из стеклокерамики, то композитный билд-ап будет идеальным вариантом, так как связывается с такими конструкциями буквально намертво, в отличие от металлических вкладок.
- Эстетично. Так как металлические штифты используются всё реже, да и те можно перекрыть непрозрачными материалами, а стекловолокно не темное, то на такие конструкции смело можно ставить коронки из полупрозрачной прессованной керамики и ничего не будет «серить»
- Делается, как правило, терапевтом, который этот зуб пролечил. Меньше рисков, что врач напортачит с распломбировкой канала.
- Легко извлечь, если зуб надо будет перелечить. Пломбу спиливаем, а штифт разбиваем или выбиваем ультразвуком. Больше тканей сохраняется
- Нет разгерметизации корневого канала. Все работы выполняются с изоляцией от слюны. Попадание инфекции в корневой канал исключено.
- Лучшая сохранность тканей. Конструкция не требует больше растачивать устье корневого канала, чтобы сделать путь введения конструкции. Штифт адаптируем максимально под канал и заливаем материалом… WIN
-- отсутствует вероятность возникновения аллергии на металлы или гальваноза (явление, когда при воздействии электрического тока в результате химической реакции между различными металлами в присутствии электролита, в качестве которого выступает обычная слюна. возникают неприятные эффекты, такие как жжение слизистой, металлический привкус и прочие болячки).
- Для врача более выгодно. Не вычитают из твоей выручки техническую часть работы… PROFIT!!!
- Проще точить под коронку и меньше тупятся боры. Композитный билд-ап алмазный бор режет, как нож масло, в отличие от металлических вкладок.
- Не высокие материальные расходы на каждую конструкцию. Штифты, адгезивы, пломбы, коффердамы только в разовой закупке вызывают душение жабы. А так расход небольшой.
- Универсальность цвета. Ещё лютый вин, что на поверхности билд-апа можно использовать композит любого «зубного» цвета (Если делать коронки из металла, то ВООБЩЕ любого, хоть синего. Да, такие пломбы тоже бывают). Все равно перекроется коронкой. Исключение: если коронки из стеклокерамики и очень тонкие.
- Не зависишь от зубного техника и литейки. Они могут забухать, заболеть, сломаться, остаться без расходки…ну ты понял.
- Стильно, модно, молодёжно. Средне сделанный билд-ап вызывает больше восхищений коллег в Запрещенограммах, чем хорошая культевая вкладка.
-Может быть неотложной эстетической помощью, когда что-то из зуба вывалилось, а вставить не представляется возможным. Даже в подгнивший\сломанный корень можно иногда вставить штифт, замазать говном и даже сверстать на коленке временную коронку из жидкой пластмассы за 1 час. Да, с этим на Мисс Вселенная не пойдешь, но проходить недельку-другую-всю жизнь, подкопить денег, или просто дожить до полноценного приема. Гарантию, на такие очумелые ручки никто не даст, если что!
- вытекая из предыдущего пункта, может быть штифтовой конструкцией пост-апокалипсиса. Прям как штампованная коронка, кстати.
В зуб можно вставить что угодно и залить тоже, в пределах разумного, ясное дело. Было время, когда вместо штифтов использовали куски скрепок или мелких гвоздей, а фиксировалось это дело на древние цинк-фосфатные цементы. Понятно, что многого от такой конструкции ждать не стоит. Да и какая разница, если тебя могут завтра в рейде супер-мутанты сожрать, а сегодня хотя бы шашлычок из человечины пожуешь.
-Высокие временные затраты. Тут важно понимать, что сделать билд-ап можно из быстро и дешево, но если хочешь качественно, то придется повозиться. А время у врача-самый ценный ресурс и коррелирует с его заработком.
- Большая стоимость для пациента. Исходя из предыдущего пункта, в нормальной клинике, большие временные затраты идут дороже
- Высокая требовательность к оснащению, условиям и материалам, если мы говорим про нормальный билдап, который вместе с коронкой не вылетит. Тут нужно и много времени для приема, и обученный ассистент, и пескоструйный внутриротовой аппарат, и куча пузырьков за много денег, и специальный композит двойного отверждения, и коффердам для изоляции от слюны.
-Требуется тщательная изоляция от слюны. Это архиважный прям пункт. Билдап можно сделать какой-угодно, но если композитный билдап делать в луже слюны\крови, то долго он не проживет, так как композиты требуют идеальной сухости в операционном поле. Опять же, если билдап делать из стеклоиономерных цементов, то там сухость не такая сильная нужна, но прочность таких материалов меньше. Для нормальной установки композитного билд-апа зуб изолируют коффердамом-это специальный латексный платок, который изолирует причинный зуб от всего рта.
- От пациента требуется долгое время сидеть с открытым ртом. Пока врач всё обработает, пока установит. Короче, не для тех, у кого проблемы с открыванием рта
- Высокие требования к навыкам врача. Сделать такую конструкцию на коленке вчерашний студент может, но долго ли она простоит?
- Повышенный риск перелома корня, если штифт вкручен. Эта проблема актуальна для врачей старшего поколения, привыкли к винтовым анкерным штифтам, которые специальным ключиком вкручиваются в канал. И вдобавок ещё всё это не покрывается коронкой. Такие зверств мало какой зуб выдержит. Почему? Писал тут. Глава 17. Благо, сейчас большинство перешли на стекловолокно, где резьба отсутствует.
- Штифт не всегда плотно может прилегать к стенкам корневого канала, что надо обязательно компенсировать более качественными материалами.
Изготавливают по слепку в зуботехнической лаборатории. Представлены чаще всего культевыми вкладками (они же ШКВ, ЛКВ), где штифт и культевая часть являются одним целым.
Формируется полость и путь введения под вкладку, один из каналов распломбировывается на 1\2-2\3 длины корня, снимается слепок и отдается зубному технику.
Этот слепок отливается из гипса, из воска\выжигаемой пластмассы делается будущая вкладка и отдается литейщику. Литейщик отливает её из металла, техник малость обрабатывает, подгоняет и отдает врачу. Врач фиксирует вкладку в зуб с помощью цемента, потом всё это дело обтачивается и покрывается коронкой.
Иногда делают некий промежуточный вариант. Врач моделирует во рту вкладку из выжигаемой пластмассы, а потом отдают эту штуку напрямую в литьё, но как по мне, возни больше, профит сомнительный.
Культевые вкладки делятся на несколько видов.
Кобальт-хром считается основным материалом, из него делают 99,9% всех вкладок. Дешевый, пластичный, надежный, неподотчетный, минимум аллергий… короче, твой бро.
Идеален за счет своих пластичных свойств, за этого у него выше долговечность, герметичность, аллергии сведены к нулю и меньше риск перелома корня. Только сейчас его мало кто делает, потому что дорого, у зубных техников в разы больше гемора с закупкой, хранением и использованием золота, а спрос уже не такой высокий. Забегая вперед что те, кто готов платить, реже соглашаются на компромиссные работы.
Появились в массах примерно в начале 2010-х вместе с коронками из того же материала. Позиционировались, как что-то мега-надежное и красивое. И без аллергий, тут на самом деле раздули из мухи слона, так как процент их и так ничтожно мал.
Потом от них многие отказались. И если коронки себя оправдали, то вкладка из ДЦ-полная хрень! Сюда же относятся и штифты из керамики и ДЦ.
Любая штифтовая конструкция должна прочно сидеть в канале, чтобы не вылетала у пациента, но не настолько, чтобы её не смог бы достать врач, чтобы перелечить зуб, в случае чего. За счет своей точности ДЦ максимально адаптирован к стенкам, поэтому его не реально выбить целиком ультразвуком, как металл, а из-за прочной структуры, его не разбить в труху, как билд-ап со стекловолокном. Извлечение такой заразы занимает уйму времени, горсть сточенных до блеска боров(А БОРЫ СЕЙЧАС ДОРОГИЕ!!!), уничтожение массы собственных тканей зуба…и всё это ради перелечивания, которое делается без гарантии! Как правило, если пациент приходит с такой штукой, то…проще удалить зуб. Если тебе такую вкладку предложил врач, то сам знаешь, что ответить.
Вкладки также бывают однокорневые и многокорневые, разборные и неразборные.
Многокорневая вкладка, как нам подсказывает Капитан Очевидность, фиксируется сразу в несколько корней. Это осуществимо, когда корни идут параллельно, например у верхней четверки. Если говорить про 6 и 7, где корни торчат рогаткой, то в дело вступают вкладки разборные, когда некоторые штифты делаются съемными и устанавливаются в момент фиксации вкладки через её культевую часть. Их философия заключается в том, что они мол лучше держатся в зубе за счет расклинивающего эффекта.
Как по мне, это, минимум, ненужная хрень, а, максимум, ещё и опасная. И вот почему:
-Если вкладка сделана и установлена нормально, зафиксирована на нормальные материалы, то одного штифта хватит сполна.
-Если любая штифтовая конструкция- это уже риск для зуба, снижающий его прогноз, то вкладка с расклинивающим эффектом дает ещё больше риск трещины корня.
-Анатомия некоторых корневых каналов не всегда позволяет их распломбировать их так. Чтобы не ослабить потом зуб. Например, небный канал у верхних 6 и 7 зубов и задний канал у нижних, как правило, прямые, широкие, с толстыми стенками. Их легко найти, легко расширить до нужного размера, чуть ли не до самой верхушки. Если говорить про щечные и передние каналы, то они, как правило, узкие, кривые, с тонкими стенками, их устья находятся где-то в заднице. Также их корни имеют различные инвагинации и поднутрения, отчего даже просто их пролечить или запломбировать становиться проблемой, не то, что засунуть туда штифт и дать на него нагрузку.
-Ещё беда заключается в том, что если билд-апы делают по традиции терапевты( те, кто лечит), то вкладки сами ортопеды(делает коронки). Распломбировка под вкладку требует мало-мальских знаний анатомии корневых каналов. И если с широкими каналами будет попроще, то с узкими часто бывает беда. И эта беда усугубляется у узких специалистов, когда ортопед не имел опыта лечения зубов, и при этом он слишком зашоренный в своей специальности. Такой врач банально может не знать, где какой канал бывает и как он идет. Зуб такой с высокой вероятностью удаляется.
- Как я писал ранее, штифтовая конструкция должна в случае чего быть нормально извлечена, а многокорневую рогатину надо сначала распилить между собой, потом уже вытащить из зуба каждый штифт по отдельности. Порой после этого от стенок корней остается одно название, проще было…вытащить вместе с зубом.
С билд-апами с 2 и более штифтами в одном зубе почти та же история.
Исключение: 2 штифта в 1 канале допускается, когда канал слишком широкий для самого толстого штифта. Тогда берем маленький и подпираем большой. Это допустимо.
Такие конструкции появились, когда были ещё древние материалы, плохие условия и не такая точная техничка, дабы скомпенсировать всё это дело. Смысла многокорневых штифтовых конструкций в наши дни никакого нет, если кто-то их сейчас делает, то врачи старой закалки по привычке, как в том анекдоте про одноглазого пирата с крюком на руке, которому на глаз насрала чайка. Ну или если ты работаешь в говноклинике, где у тебя всё как 40 лет назад.
-Экономия времени врача. Это актуально для дешманских клиник или в госке, где работа идет на количество. Пациенты туда идут лишь за низкой ценой. Повышать цену нельзя, поэтому чем меньше пациент проведет в кресле у врача, тем больше людей можно принять и больше заработать.
-Не высокая стоимость. Снимать слепки можно частичными «закусками». Вкладки у техника стоят недорого, а если врач сваяет вкладку во рту из пластмассы и отдаст в литье сам, то ещё дешевле. Соответственно для пациента можно сделать ниже цены. В эконом-клиниках и лабораториях вкладки стоят на потоке, техники называют их «семечки».
-Низкая требовательность к оснащению и условиям клиники. Обточить можно простым оборудованием, слепки можно снять простым материалом, зафиксировать на самый дешевый цемент. К техничке требования будут повыше, но всё же это не тонкие виниры
-Низкая требовательность к скиллу врача и техника. С вкладок, как правило, молодые врачи и зубные техники начинают свою карьеру в несъемном протезировании. Делать не сложно, главное понимать принципы.
-Меньше требований к изоляции от слюны. Если композиты у нас влагу не переносят вообще, то вкладки фиксируются чаще всего на стеклоиономерные цементы, которые с влагой если не в десна, то ненависти у них нет. Можно изолировать просто ватой, главное, чтобы не было лужи. Если пошла чуть кровь из десны, не беда. Это, пожалуй, единственная причина, по которой вкладки применяют до сих пор в нормальных клиниках. Используются они больше для компромиссных работ, когда зуб ну прям очень сильно разрушен.
-Можно легко вклеить, если друг выпала вместе с коронкой и нет трещины корня.
-Быстро фиксируется, не надо долго сидеть с открытым ртом
-Вкладка плотно прилегает к стенкам канала. Если в твоем арсенале есть только говноматериалы, то вкладка будет надежнее
-требуется + 2 персонажа. Техник и литейщик.
- Дольше по срокам. + 1 посещение, несколько дней времени. Надо отдать слепок технику, отлить, сделать вкладку…. Короче, не за 1 день.
- Вкладки, как правило делаются из металла и их можно зафиксировать только на цементы химического отверждения, поэтому они приклеиваются к стенкам, а держатся только за счет плотного прилегания, из-за этого нужно глубже распломбировывать канал. Из-за этого может быть сложнее извлечь для перелечки.
-Некрасиво. Если для металлокерамики не принципиально, так как там всё перекрывает опаковый слой, то для красивой стеклокерамики вкладка на передние зубы не подойдет. Она будет тупо просвечиваться через коронку, давая ей серый оттенок. Исключение-золото, тут наоборот зуб может дать более естественный теплый оттенок. Дело за малым(сарказм), найти опытного техника, который работает с золотом и с безметалловыми конструкциями одинаково круто.
- Во время снятия слепка нужно открыть доступ в канал, который до этого терапевт тщательно мыл и пломбировал. Снять слепок с коффердамом не получится, поэтому канал у нас часто наполняется слюной с бактериями, которые могут вызвать воспаление, несмотря на пломбировку. Понятное дело, что канал потом закрывается временной пломбой, но всё же. Мы не можем сказать: «Так, товарищи бактерии, тогда был злой терапевт атаковать зуб можно было, а сейчас будет добрый ортопед вкладку делать, ведем себя нормально».
- Сложнее извлекать при перелечивании зуба. Приходится дольше возиться и больше тканей спиливать вокруг.
- чтобы вставить вкладку нужен путь введения и отсутствие поднутрений. Устье канала должно быть воронкообразное, а для этого надо немного драгоценных тканей зуба. И если на молярах +- 0.5-1 мм не так критичны, то на нижний резцах очень даже.
- Менее выгодно для врача материально. Тут, конечно, зависит от политики клиники и цен.
-После фиксации вкладки зуб надо доточить, чтобы снять слепок уже под коронку. С одной стороны, есть плюс, что техник уже делает вкладку по форме культи, с другой, что дотачивать иногда всё-таки надо.
-Выше себестоимость за единицу. Значительная часто стоимости отдается технику.
- Зависишь от зубного техника и литейки. Они могут забухать, заболеть, сломаться, остаться без расходки…ну ты понял.
- НЕ Стильно, НЕ модно, НЕ молодежно. В Запрещенограмме не похвастаешься. Обвинят в отсталости. Ассоциируется с бичевыми стоматологиями.
-В современных клиниках вкладки если и делают, то редко и то в случае компромиссов, когда надо впихнуть невпихуемое. Гарантию на такое почти никто не дает.
Резюме: Штифт с пломбой делаем, когда можно изолировать зуб коффердамом.
Если феррула частично нет и от слюны зуб изолировать невозможно, пациент не готов удалять этот зуб, осознает все риски, то делаем вкладку.
Ну, а на сегодня всё! Сохраняем обязательно пост себе, чтобы не потерять! Обязательно подписываемся и ставим лайк!
Если вы тут недавно, то читаем предыдущие главы, уверен, много нового для себя узнаете.
Если есть какие-то вопросы, то смело задавайте в комментариях.
Не надо обижаться, если я вас отсылаю к какой-то главе, так как вопросов становится много, а разжевывать каждому одно и тоже по несколько раз тяжело.
Если что-то персональное, то пишите в ЛС в телеграм https://t.me/vadbel1310, отвечу всем. Консультация БЕСПЛАТНАЯ, мне не жалко.
И ещё! Если что-то срочное, то звоните +79057685253(телеги на номере нет) в 8 до 22 по Москве. Если не отвечаю, то значит работаю, пишите в телегу.
Если вдруг кому удобнее читать всё это в телеграме, то у меня есть паблик https://t.me/vadbel1310public Там дублируются все посты. Там удобнее навигация по главам.
Так как, вас становится нереально много, то СРАЗУ ПО ДЕЛУ! Не надо всяких прелюдий, а можно вопрос, удобно ли вам? и т.д. Пишем по пунктам.
Здравствуйте,
меня зовут ....,
я с Пикабу… или откуда-то ещё.
Из такого-то города\региона ( это важно чтобы смог сразу найти того, к кому можно будет вас направить, если что).
Задаем вопрос.
Если вопрос связан с заболеванием, то заполняем форму
Жалобы: что болит, когда выпало, когда появилось… и т.д.
История болезни: когда началось, где и когда пробовали лечить, когда удалили зуб и т.д. Соблюдаем хронологию. Стараемся рассказывать покороче.
Какие сопутствующие патологии: обмен веществ, инфекционные заболевания, какие препараты принимаем
Если возможно, то присылаем фотографию на телефон.
Кидаем снимки, если есть.
Если есть КТ, то кидаем на почту vadbel1310kt@yandex.ru В теме письма указываем ваш никнейм телеграме, чтобы я мог понять кто это прислал, посмотреть и ответить.
Что бы вы хотели получить от консультации? Совет? Направление? Лечение?
Пишите, пожалуйста, текстом, так как мне проще читать. Отвечать буду голосовыми, так как строчить ответ десяткам людей в день достаточно тяжело. Без обид, я стараюсь помочь всем.
Если хотите приехать на консультацию, то пишите в Телеграм. Если что работаю только в одном месте. Территориально станция метро Филевский парк! На то, что написано в поисковиках не смотрим!
Если не отвечаю, то могу быть загружен, позже напишу. Если вдруг забыл про вас, не стесняемся, через день-другой напоминаем. Живу в очень интенсивном ритме.
И не забываем вступать в Лигу плохих зубов!
Рассказ о легкой машине связистов Mercedes-Benz 170 VK Kfz.2, восстановленной в мастерской Сергея Симонова
Немецкое автомобилестроение развивалось весьма необычно, особенно если мы говорим о военных машинах. Так получилось, что к 30-м годам немецких автопроизводителей было еще много, а главное, они выпускали автомобили в небольших объемах. Это создавало для немецкого командования немало головной боли. Приходилось заказывать у нескольких производителей машины одного типа, которые сильно отличались друг от друга. Конечно, были попытки как-то это привести к общему знаменателю, но даже план Шелла сработал далеко не полностью.
На ОГИС-2019
Одним из примеров того, что у немцев на ниве автомобилестроения дела складывались не лучшим образом, является история появления армейского автомобиля Mercedes-Benz 170 VK. К моменту, когда он пошел в серию, таких машин, по идее, не должно было производиться. Тем не менее, эта машина, недалеко ушедшая от Mercedes-Benz 170 V, стала вторым по массовости легковым автомобилем немецкой армии. Причем значительная их масса выпускалась вот в таком исполнении - как радийная машина.
За год до того, машина еще в работе.
Вообще у немецких военных был план, и они его придерживались. Заключался он в том, что к середине 30-х годов сформировались требования к целому семейству армейских машин повышенной проходимости. Одних только легковых машин предполагалось три - грузоподъемностью 400, 750 и 1500 кг. Машины планировались едиными, то есть несколько фирм выпускали одну модель, которая не имела никаких логотипов, причем у разных производителей она предполагалась одинаковой.
Модель и прототип.
С легковыми машинами такой номер не прошел. С самого начала сложилась ситуация, когда у разных производителей был свой мотор (например, у Horch 901 и Opel mPI). Впрочем, главной проблемой стало даже не это. Единые легкие машины зачем-то отдали Stoewer, которая с самого начал не могла похвастаться большими объемами выпуска автомобилей. Ставка на трех производителей также не сработала. "Единые легкие" стали самыми малочисленными среди себе подобных.
У военной машины эмблемы закрашены в базовый цвет. Кстати, звезды часто не было, изначально.
И вот тут на сцену вышел концерн Daimler-Benz. Он, к слову, тоже пытался создать свой "единый легкий" автомобиль повышенной проходимости. Но немецкой армии он пришелся не по двору. Как оказалось далее, это было поражение в бою, но отнюдь не в сражении. Еще до начала Второй мировой войны появилось понимание, что требуется чего-то более простое, но при этом более массовое. То есть немецким военным понадобился классический кюбельваген, на гражданском шасси.
Радиостанция именно такая, как надо.
Подходящее шасси у Daimler-Benz имелось - Mercedes-Benz typ 170 V (шасси W 136). Этот автомобиль открывал модельный ряд легковых машин Daimler-Benz, отличаясь поразительной, для немецких машин, массовостью. Тут поспорить мог разве что Opel, но у Daimler-Benz шасси получилось более подходящим. Машина была рамной конструкции, что оказывалось более удачным решением с точки зрения создания многоцелевого армейского автомобиля. Кстати, рама у Mercedes-Benz typ 170 VK (шасси W 136 K) всё же немного своя.
Сзади полноценный багажник, которого толком не было у Kfz.1.
Получившийся кюбельваген Mercedes-Benz typ 170 VK однозначным возвратом к прошлому. В этом смысле появившийся позже Volkwagen Typ 82 (который обычно и называют кюбельвагеном) имел ряд преимуществ. Да, машина тоже заднеприводная, но заметно более легкая, а главное, с плоским днищем. "Кюбель" от Volkawagen мог проползти там, где классические немецкие машины данного типа давно могли сесть на брюхо. В случае с Mercedes-Benz typ 170 VK сильно вылезать вне дорог не рекомендовалось, ибо результат немного предсказуемый.
Традиционная запаска в крыле.
Главным стало то, что Mercedes-Benz typ 170 VK оказался массовым автомобилем. В период с 1938 по 1942 годы было сдано 19075 таких автомобилей. Это больше, чем всех "единых легких", вместе взятых. Далее, с 1942 года, начался полномасштабный выпуск Volkswagen Typ 82, а Daimler-Benz сконцентрировалась на более необходимых для вермахта машин. Вместе с тем, Volkswagen Typ 82 смог заменить Mercedes-Benz typ 170 VK лишь частично. Связано это с некоторыми особенностями кузовов, которыми комплектовались данные машины.
Конвойная фара Notek.
Для Volkswagen Typ 82 типовым вариантом стал четырехдверный кузов Kfz.1. Существовали, конечно, и машина связистов Kfz.2, и полевая мастерская, и даже санитарное исполнение. Но это скорее исключение из правил. А вот в случае с Mercedes-Benz typ 170 VK некоторые люди всерьёз считают, что у этой машины четырехдверный кузов Kfz.1 отсутствовал. На самом деле такая версия была, но она являлась редкостью. А вот трехдверные Kfz.2, Kfz.2/40 и Kfz.3 встречаются очень часто.
Антураж на выставке.
Есть еще один тонкий момент. На этот раз связанный с тем, что же перед вами за машина. Дело в том, что Mercedes-Benz typ 170 VK до наших дней сохранилось очень немного. Прежде всего потому, что после войны им не нашлось места в народном хозяйстве. В отличие от Volkswagen Typ 82, из которых много чего делали. Какие-то 170-е, конечно, выжили, но это реально уникумы. Более того, третья по массовости легковая машина немецкой армии не особо-то известна. Посему она большого интереса не представляет, по крайней мере для основной массы людей.
Заднее сиденье также с боковой поддержкой.
А вот гражданская модель, Mercedes-Benz typ 170 V, выпускалась и после войны, с 1947 по 1955 годы. Значительная часть этих машин, которые позиционируются как выпуска 1935-42 годов, на самом деле послевоенные. Но только гражданскими машинами дело не ограничивается. То, что кузова немецких военных машин новоделят, не является большим секретом. Тот же Volkswagen Typ 82 делается из послевоенного "Жука". Так вот, то же самое наблюдается и с Mercedes-Benz typ 170 VK. Перед вами вполне может быть послевоенное шасси к новодельным куховом из той же Чехии. Так что надо смотреть на раму, первый признак, что это кюбельваген Страдивари.
Внутри всё скромно, как и полагается военной машине.
Экземпляр, который восстанавливался в мастерской Сергея Симонова, в принципе, неплох. Кузов построен с нуля, процесс можно было наблюдать в течении нескольких Олдтаймер Галерей Ильи Сорокина в Сокольниках. К слову, комплектация Kfz.2 могла быть разной. В одних случаях на правом борту имелись крепления под штангу, в другом нет. При этом в обоих вариантах это могла быть именно машина связистов, с радиостанцией на борту.
Рамка лобового стекла опускаемая.
Под радиостанцию обычно выделялся отдельный короб, который занимал место правого заднего пассажира. По этой причине кузов Kfz.2 (и Kfz.3) делался трехдверным. Впрочем, на практике радиостанция обычно стояла не в коробе, а на нем. К слову, короб совсем не обязательно являлся признаком именно радийной машины. Передвижные мастерские и машины артиллерийских наблюдателей также далались трехдверными. в данном случае получался лишний объем багажника, который совсем не лишний.
Место водителя.
Сам кузов вполне традиционный для немецких кюбельвагенов. Он имеет деревянный каркас, который обшит листовым металлом. Его, конечно, иногда называют упрощенным, но это крайне спорное утверждение. Единственным явным упрощением можно считать экономию металла, для изделия военного периода это явно в плюс. В остальном же кузов весьма сложный, как и внутренние. Как и у многих других кюбельвагенов, сиденья у Mercedes-Benz typ 170 VK были деревянными.
Размещение карабина.
Автомобили семейства Mercedes-Benz typ 170 VK являются отличным примером того, что у немцев ситуация с военными автомобилями была далекой от идеальной. К концу 30-х годов немецкое командование практически полностью отказалось от кюбельвагенов на гражданских шасси. Тот факт, что незадолго до начала войны начался массовый выпуск подобных аппаратов - это весьма серьёзный намек на состояние дел с армейскими машинами.
Кирпичи — как друзья: иногда нужно побыть одному, но без них стены не построишь!
Источник: https://snargl.com
В богатой истории советского автопрома немало несбывшихся надежд и забытых прототипов.
Внедорожник ИЖ-14 — как раз из таких машин. Его разработали на Ижевском заводе в конце 70-х, и тогда казалось, что этот полноприводный автомобиль изменит представление о проходимости и надежности.
С виду неказистый, но крепкий и выносливый — настоящий характер для советских дорог.
Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.
История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.
Схема внедорожника ИЖ-14
Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.
Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.
К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.
Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”
На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.
Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.
Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!
Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?
Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.
ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.
Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.
А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.
Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!
Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.
Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.
Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.
Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.
А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.
Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.
Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"
К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.
Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.
Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.
Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.
В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.
Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.
Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.
Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".
Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".
Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.
Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"
История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.
Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.
Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.
Иж-14 в музее
Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.
На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.
Land Rover, ВАЗ-2121 и ИЖ-14
Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.
В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.
До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.
Начиная с момента своего основания и вплоть до 1954 года немецкая компания Mercedes-Benz предлагала к покупке только капотные грузовики.
Первая по-настоящему успешная бескапотная модель появилась лишь в 1963 г. Это были грузовики серии LP, впоследствии получившие прозвище "кубики" из-за характерной формы кабины.
Тем не менее необходимость в создании бескапотников возникла еще раньше, вследствие ужесточившихся требований к длине большегрузного транспорта. И поэтому еще в 1954-м Mercedes представил свой первый бескапотник – LP315.
Одним из важнейших преимуществ новой модели стал уменьшенный радиус поворота, существенно улучшивший возможности по маневрированию на узких европейских улочках. Но, несмотря на это, покупатели отнеслись к новой модели с большой настороженностью.
Это произошло не только из-за радикальной смены дизайна, но также из-за озабоченности безопасностью. Ведь отсутствие выступающего моторного отсека, способного принять на себя удар во время аварии, рассматривалось многими как серьезный недостаток.
Именно поэтому в 1959 году была представлена новая модель грузовика Mercedes-Benz L-серии с укороченным капотом, благодаря чему такие машины получили прозвище "Курцхаубер" т.е. "короткий капот".
В отличие от бескапотников, у которых двигатель располагался непосредственно под кабиной, у этих грузовиков силовой агрегат был частично расположен под кабиной, частично под капотом.
В результате такая компоновка позволяла грузовику укладываться в требования по длине, но при этом также обеспечивала уменьшенный более чем на метр радиус поворота в сравнении со старыми капотниками. А водители со своей стороны чувствовали больше защищенности, находясь в кабине.
Сам Mercedes рассматривал короткокапотные модели как переходные версии на пути к полному переводу всей грузовой линейки на бескапотную компоновку.
Однако в итоге Курцхаубер превратился в одну из самых популярных и значимых грузовых моделей производства Mercedes, которая задержалась на конвейере почти на четыре десятилетия, и при этом в Иране лицензионное производство этих машин продолжается и по сей день. Этим занимается компания "Iran Khodro Diesel".
Mercedes Kurzhauber L-серии дебютировал на рынке в 59-м году в форме малотоннажной модели L322, максимально допустимая масса которой составляла 7,5 тонн. Именно она стала одной из самых популярных у покупателей.
Совсем скоро к ней присоединились средние и многотоннажные модели. В частности, полная масса самого способного Kurzhauber L334 составляла уже 19 тонн.
Курцхауберы начали поставляться в самых различных конфигурациях: от самосвалов и танкеров до седельных тягачей. Со временем также были предложены и полноприводные модификации.
Машины производились на мощностях мерседесовского завода в городе Гагенау и поначалу оснащались дизельными шестерками мощностью от 100 до 180 л.с. В зависимости от исполнения и грузоподъемности в названии модели грузовика менялись две последние цифры.
Но уже в 1963 году производитель изменил систему обозначения курцхауберов, заменив трехзначный цифровой индекс на четырехзначный. К примеру, в названии модели L1113 число 11 означало полную массу в 11 тонн, а 13 – это количество десятков лошадиных сил мощности.
Именно 130 лошадей развивал новейший мерседесовский дизель ОМ352, представленный в 1963 году. Рядная шестерка объемом в 5,7 литра стала первым дизельным двигателем Mercedes-Benz, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива.
Турбированная версия этого силового агрегата, предложенная чуть позже, развивала мощность в 168 лошадиных сил и использовалась на более тяжелых версиях немецких грузовиков.
К концу 60-х годов по всей грузовой модельной линейке Mercedes распространились более крупные и еще более мощные версии двигателей OM352, почти полностью вытеснив старые дизели без непосредственного впрыска.
Технические решения, заложенные в серию L в начале 60-х, предопределили более чем полувековой период их успешной эксплуатации по всему миру в самых тяжелых условиях. Огромное количество таких машин было поставлено на экспорт.
В одну только Индию, было поставлено более 200 тысяч курцхауберов за период с 1964 по 1979 год.
Неизменной популярностью Mercedes L-серии пользовались в странах Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. В период взрывного роста нефтеразработки в Саудовской Аравии в 60-х годах немецкие курцхауберы, наряду с американскими грузовиками Kenworth 953, стали настоящим символом арабской нефтедобычи.
Благодаря тяжелейшим условиям эксплуатации на ближневосточных и африканских рынках, курцхауберы заработали репутацию практически неубиваемых машин. Они были исключительно надежными и ремонтопригодными.
Ведь в условиях, когда отсутствовали даже минимальные требования к длине, массе и безопасности грузового транспорта, перевозчики частенько позволяли себе нагружать эти машины куда больше, чем это позволяли спецификации.
Иногда масса перевозимых грузов в два, а то и в три раза превышала допустимую производителями грузоподъемность. Но курцхауберы справлялись даже с такими нагрузками.
При этом производство готовых грузовиков для европейских рынков начало сокращаться уже в 80-х годах. Этому способствовало принятие новых, более жестких законов по безопасности конструкции и вредным выбросам в атмосферу.
Тем не менее вплоть до начала 1996 года Mercedes продолжал выпускать курцхауберы в Германии, направляя все построенные машины на экспорт. Общее количество готовых короткокапотных Mercedes, проданных с 59-го по 96-й год, превысило 650 тысяч единиц.
Еще около 300 тысяч было реализовано в форме машинокомплектов.
Волгу ГАЗ-21 в нашей стране знают все. Она легендарная, культовая, можно сказать, икона стиля. Но есть и ее менее известная, но от этого не менее интересная Волга ГАЗ-22.
ГАЗ-22 отнюдь не был первым советским универсалом. Такой автомобиль, построенный на базе седана, появился в модельном ряду Москвича еще в 1956 году - это была модель Москвич-423.
Горьковский автозавод в то время имел другие приоритеты, но в конце 50-х все же созрели для расширения линейки Волги. Сделали сразу три прототипа - универсал ГАЗ-22, грузовой фургон и автомобиль скорой помощи на базе универсала.
ГАЗ-22, фургон
Причем если универсал ГАЗ-22 и медицинская модификация встали на конвейер, то фургон так и остался опытным образцом, хотя в прессе тех лет его уже называли "предсерийным" автомобилем.
В итоге от постановки фургона на производство отказались - сочли, что делать для него отдельные штампы кузовных панелей будет слишком затратно и нецелесообразно, ведь спрос на базовые Волги и так многократно превышал предложение.
Особенности конструкции и дизайна
Одна из визитных карточек ГАЗ-22 - это, конечно же, огромный багажник, по паспорту аж два кубических метра! Причем, хоть и с оговорками, но это был объем до потолка. А грузоподъемность универсала составляла весомые 400 кг.
Запасное колесо на ГАЗ-22 размещалось в нише под полом багажника. Да, это было не очень удобно - чтобы добраться до запаски, приходилось полностью разгружать весь багаж. На последующем поколении универсалов - ГАЗ-24-02 - эту проблему решили.
Еще одно важное преимущество ГАЗ-22 перед поздними универсалами Волги - это полноценный, комфортабельный задний диван, практически не уступающий по удобству переднему.
В отличие от простеньких складных сидений в 24-02, здесь сзади можно было с комфортом расположиться в дальней дороге. При необходимости спинка складывалась и получалась ровная и просторная грузовая площадка.
Кстати, бытует мнение, что ГАЗ-22 изначально были только пятиместными, а семиместная версия появилась лишь на более поздней 24-02. Это не так - с завода некоторые 22-е Волги тоже выпускались с третьим рядом сидений.
Правда, такие машины предназначались исключительно на экспорт, в основном в Финляндию. Практичные финны вмещали на свои универсалы, получившие имя Волга Викенд, не 7, а 8 человек - ведь передний диван тоже был цельным и позволял при желании втиснуть троих.
В остальном интерьер ГАЗ-22 практически полностью повторял седан ГАЗ-21 - такая же элегантная панель приборов в стиле Ford середины 50-х с спидометром по центру и часами справа.
А вот радиоприемника на части машин не было. Причем дело не только в общем дефиците этих устройств в СССР - часть 22-х делали в экспортном варианте, где "музыку" не ставили принципиально, ведь в странах-импортерах ее все равно меняли на местную.
А вот рычаг коробки передач у ГАЗ-22 в любом случае располагался на рулевой колонке, как и на базовом седане. Примечательно, что на очень редких праворульных модификациях и 21-й, и 22-й Волги селектор КПП по соображениям унификации уже находился на полу.
Еще одна любопытная особенность всех Волг тех лет, в том числе и ГАЗ-22 - наличие специального рычажка для управления антенной. С его помощью можно было элегантным движением поднять или опустить антенну, причем не выходя из машины.
Под капотом ГАЗ-22 стоял старый добрый "долгожитель" - верхнеклапанный двигатель от ГАЗ-21, носивший индекс ЗМЗ-21. При рабочем объеме 2,445 л он развивал 75 л.с.
Почему "долгожитель"? Потому что этот силовой агрегат в постоянно модернизируемом виде ставился на Волги всех поколений вплоть до 90-х годов! А ведь начиналось все именно с ГАЗ-21 и унаследовавшего этот мотор ГАЗ-22.
На экспортные универсалы, как и седаны, иногда ставили более мощные версии этого мотора, развивавшие 80 и 85 л.с. - за счет повышенной степени сжатия. Но в СССР такие машины практически не попадали.
Однако мало кто об этом жалел, ведь форсированные моторы требовали и более качественного бензина с высоким октановым числом, а с этим в Союзе было туго. Потому 75-сильные версии, способные довольствоваться 76-м, а то и 72-м бензином, подходили нам куда больше.
Паспортный максимум ГАЗ-21 - 130 км/ч. ГАЗ-22 из-за возросшей массы был чуть "тяжелее на подъем" - его предел составлял 120 км/ч. Динамика тоже была весьма неспешной.
Но зато потрясающая тяговитость мотора в сочетании с идеально подобранными передаточными числами в трансмиссии частично компенсировала нехватку мощности. Можно было трогаться сразу со второй передачи, а на третьей - уверенно разгоняться хоть с 35 км/ч.
Экспортные версии и отзывы иностранной прессы
ГАЗ-22, как и седаны ГАЗ-21, активно поставлялись на экспорт во многие страны соцлагеря и даже капстраны. Одним из рынков был рынок Великобритании.
И хотя туда ушло совсем немного универсалов - британский журнал The Motor сумел найти владельца ГАЗ-22 и взять у него подробное интервью, проиллюстрированное фотографиями и схемами.
Хозяин универсала оказался простым маляром, который с удовольствием делился впечатлениями о советской машине.
Конечно, в своем отзыве британец отмечал невысокую динамику ГАЗ-22 и "осторожные" тормоза, требовавшие сильного нажатия на педаль. Рулевое управление тоже было далеко от легкового - на малых скоростях баранка крутилась с большим усилием.
Да и расход топлива оказался изрядным, особенно по меркам экономных англичан - около 13 л/100 км. В общем, с технической точки зрения универсал показал себя довольно архаичным на фоне европейских конкурентов.
Но что по-настоящему впечатлило владельца - это фантастическая вместительность багажника, а также потрясающая плавность хода и энергоемкость подвески.
Маляр даже утверждал, что специально искал для испытаний своего универсала самые убитые дороги - и везде Волга шла, как по ковру, лишь изредка потряхивая пассажиров на особо глубоких ямах.
Отмечал владелец и поразительную живучесть ГАЗ-22, простоту его конструкции и неприхотливость. В итоге свой отзыв маляр завершил выводом - да, это очень специфический, архаичный с виду и неторопливый автомобиль. Но как рабочая лошадка в деревенской глубинке ему нет равных.
ГАЗ-22 в СССР - мечта, которая редко сбывалась
ГАЗ-22 быстро стал мечтой многих советских граждан. Но, увы, купить такую машину было очень непросто. Подавляющее большинство универсалов распределялось по госучреждениям, санаториям, каким-то "конторам" и НИИ.
В руки частников такие автомобили попадали крайне редко и, как правило, уже сильно поношенными. Получить подержанный универсал считалось большой удачей.
Среди счастливчиков, сумевших раздобыть себе ГАЗ-22, были и некоторые известные люди тех лет. Например, одним из обладателей этого универсала был легендарный актер и директор цирка Юрий Никулин.
Такие машины были настоящей мечтой даже в начале 80-х, когда на конвейер уже встали универсалы следующего поколения. Но люди по-прежнему охотились за любыми 22-ми Волгами - пусть и сильно уставшими.
Всего с 1962 по 1970 год Горьковский автозавод выпустил чуть больше 22 тысяч универсалов ГАЗ-22. Плюс около 3 тысяч автомобилей скорой помощи на их базе.
Даже с учетом спецверсий и экспорта это очень скромный тираж по меркам отечественного автопрома. Потому сегодня оригинальные 22-е в хорошем состоянии - большая редкость и ценность для коллекционеров. Встретить такую машину на улице - уже целое событие.
