18 апреля 1924 года в Москве впервые началось регулярное автобусное сообщение. Первый маршрут пролегал не в самом городе, а по дачной линии, связывая Пресненскую заставу с Серебряным Бором. Автобус не имел ни номера, ни определенного графика, к тому же был дороже трамвая.
Автобусы "Лейланд" на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.
В черте Москвы регулярные рейсы появятся уже в августе того же года, они станут курсировать между Каланчевской (сейчас - Комсомольской) площадью и Белорусским вокзалом. Правда, проезд будет дороже трамвая, которому по-прежнему отдавали предпочтение москвичи да и расписания не было — автобус просто ходил из одной точки в другую.
Анлийский праворульный "Лейланд" на площади Свердлова, середина 1920-х годов
Первые восемь автобусов фирмы Лейланд были закуплены в Англии: первые советские автобусы - АМО (будуший ЗиС, Завод имени Сталина) и продукция Ярославского завода - появятся на линии только в 1929 году.
Всем известно, что уже со второй половины XIV века московские государи, отставив в сторону все прочие дела, занимались лишь двумя вещами – борьбой с Ордой и укреплением собственной власти. Примерно с этого периода можно говорить о формировании в Москве самодержавия, обозначившего приговор всем структурам народовластия в России на долгие века. Так, например, в 1374 г. умер последний московский тысяцкий Василий Вельяминов, после которого данная должность более не поминается в источниках.
Однако каким бы "деспотичным" не было Великое княжество Московское в попытке утвердить свою власть внутри государства, полезность народовластия в самых разных его формах не ставилась под сомнение. Другое дело, что польза эта была ориентирована во вне – на отношения с другими пока еще независимыми княжествами. Ведь кто еще может выступить в качестве защитника и гаранта безопасности для угнетенных, как не государь Московский? Особенно, если "свои" бояре только и думают о том, как бы набить свой карман в ущерб простым работягам.
Так в 1483-1486 г. в псковских землях разразилась "смердья брань" – настоящее восстание сельских мужиков против городского боярства. Началось все с того, что "въ 6 день посекоша псковичи дворы оу посадников". Сейчас, конечно, сложилось несколько лагерей ученых, каждый из которых по-своему рассматривать события первой половины 1480-х гг. Одни оценивают крестьянские волнения, как единый процесс, вторые – как череду малосвязанных конфликтов, третьи – видят во всем невидимую руку Москвы.
Позиция князя Ивана III Васильевича в этой псковской усобице также остается весьма непонятной. Кому-то представляется вполне логичным, что государь засоюзился в конфликте вокруг крестьянских повинностей с псковскими боярами. Иные считают, что князь последовательно поддерживал крестьянство, продавливая Псков ради своих личных интересов. На деле же мы имеем вполне локальный конфликт местных крестьян с псковским вече (!) вокруг уставных грамот с повинностями. Правда потом он вылился в свару между московским наместником и посадскими боярами с одной стороны и городским вече с другой. Самое забавное, что поддержав поначалу псковское боярство, Иван III позже решил сменить сторону, признав поправние прав городского веча незаконным. Вот и получается такой защитник народовластия в интересах Москвы.
А это просто "вся Ливонская земля" вышла воевать Псков по приколу
С другой стороны, во внутренней системе управления московские князья также не избегали такого устройства, в рамках которого нужно работать меньше, а давать на откуп больше. Тем более, что во многих регионах нарушить какую-нибудь традицию или "порядок" было очень даже просто. А потому – зачем менять, если и само работает.
Известно, что с конца XV века для управления отдельными волостями и уездами своего государства великий князь назначал наместников-волостелей, которые "кормились" за счет местных жителей. С учетом этого в разного рода уездах сохраняются также и местные вечевые-земские традиции, с которыми наместники вынуждены договариваться и сотрудничать, когда речь заходит об исполнении повинностей, свершении правосудия или введения новых приколов. Хорошим примером тут станет Белозерская уставная грамота 1488 г.
Документ не то что бы очень большой, однако довольно важный, особенно ввиду отсутствия огромной кучи правовых памятников тех лет. С одной стороны, в грамоте говорится о роли, правах и обязанностях волостелей и их администрации — тиунов и доводчиков. Но вместе с тем стоит весьма явный акцент на разграничении прав княжеской администрации и тех сферах, где их полномочия заканчиваются. Так, отношения с волостелями и их администрацией осуществляют представители местного земского самоуправления — "сотские" – выборные люди. Кроме того, местное население имеет право возбуждать судебные иски к наместникам и их людям, а в судебных разбирательствах обязательно должны участвовать сотские и местные "добрые люди":
"А наместником нашим и их тиуном без сотцков и без добрых людей не судити суд".
Суриков В. "Княжий суд" (1874)
Схожие по содержанию статьи также говорят нам:
"А князи мои, и бояре, и дети боярьские, и всякие ездоки, у горожан и у становыз людей и у волостных людей кормов и подвод, и проводников, и сторожов не емлют."
"А кому будет белозерцом, горожаном и становым людем и волостным обида от наместников и от волостей, и от тиунов обида и от доводчиков, и они сами сроки наметывают на наместников и волостей и на их людей".
Можно, конечно, сказать, что это все мелкие уступки. Мол, никто не запретит тиуну вести суд и без сотских, просто это надо было прописать. Но ето логическая ловушка, т.к. в таком случае этих "добрых людей" Белоозера никто бы и не вспомнил. А тут получается, что потребность в представительстве была, как и некоторая защита их от местячкового произвола великокняжеских наместников.
Кстати, в чуть более позднем Судебнике 1497 г. (а коли уж мы не верим в его существование – в еще более поздние времена) также тема с "лучшими людьми" никуда не девается, потому что они наравне с сотскими должны присутствовать при исполнении боярских судов на местах:
"А бояром или детем боярским, за которыми кормления с судом боярским, имуть судити, а на суде у них быти дворьскому, и старосте, и лутчимь людем. А без дворского, и без старосты и без лутчих людей суда не имати, и их тиуном и их людем посула от суда не имати ж".
Вот и получается такая забавность. Вроде князь великий всех под себя подмял, а за боярами на местах все равно следить кому-то надо. Не всюду же государь успеет, верно? Верно ведь...
Что почитать?
Аистов А.В., Валеров А.В, Бояре, черные люди и смерды Пскова в событиях 1483-1486 гг. // Новгородский исторический сборник. Вып. 9 (19). СПб., 2003. С. 168-178.
Момотов В.В. Формирование русского средневекового права в IX-XIV вв. М., 2003.
Перевезенцев С.В. Традиции народовластия в России в XV-XVII вв. / Вестн. Моск. Ун-та. Сер. 12. Политические науки. 2017. № 3. С. 44-66.
Лётное поле Кунцевского 4-го воздухоплавательного дивизиона. Источник: см. ниже
"А началось всё так. Вечером 30 апреля 1927 г. в Кунцеве под Москвой был пущен воздушный шар. В плетёной корзине он нёс двух аэронавтов - Семёнова и Зыкова. Перед ними стояла цель испытать новый советский аэростат, а если повезёт, то и побить рекорд немца Гуго Каулена. Рекорд этот казался неприступным. Прошло более тринадцати лет, как немецкий воздухоплаватель с двумя спутниками поднялся в Германии и через 87 часов опустился в России, недалеко от Перми. И за эти тринадцать лет ни одному воздухоплавателю не удавалось продержаться в воздухе дольше Каулена, хотя многие пытались.
Источник фото: см. ниже
Честно говоря, и у наших аэронавтов было мало шансов побить рекорд. Ветер дул на север, и долгий полёт мог закончиться крайне рискованной посадкой в безлюдной тундре или даже в Ледовитом океане. Семёнов и Зыков приготовились к самому худшему. В тесной корзине лежали четыре пуда продовольствия, тёплая одежда, пробковые спасательные пояса и парашюты. ... Полночь. Высотомер показывал порядочную ещё высоту, когда необычайно сильный толчок потряс корзину. Зыков выбрасывает мешок с песком и, перегнувшись через борт корзины, сквозь слепящую снежную метель видит внизу деревья. Шар мчится над Уральскими горами. Конец гайдропа - длинного каната, висящего под корзиной, волочится по вершинам сосен. Снова сильный рывок: гайдроп зацепился за дерево. Не выдержав, рвутся крепления корзины. Потом обрывается и гайдроп. Корзина повисает боком. Ветви деревьев хлещут по корзине. В какой-то момент сильным ударом Зыков был выброшен за борт. Семёнов пытается посадить шар. Куда там! Новый удар, и Семёнов тоже за бортом. Верёвка сильно обожгла ему руки. Аэростат взмывает вверх и быстро исчезает в снежном буране. Они утонули в глубоком снегу. Это смягчило падение. Семёнов ползёт по снегу и вскоре находит товарища... Зыков в кожаной тужурке и фетровых сапогах, на голове шлем. На Семёнове такая же одежда и ещё шуба, но нет шапки. В карманах нашли финский нож, компас, часы и несколько крошек шоколада. Только и всего. По пояс в снегу потерпевшие крушение бредут вслед за шаром. Может быть, удастся найти его. В корзине осталось продовольствие, одежда, спички, оружие. В них — спасение. Но, увы, никаких следов аэростата. На четвёртый день Семёнов совсем ослабел. Дальше Зыков решил идти один, найти людей, а потом спасти и Семёнова... 7 мая в полдень Зыков вдруг увидел людей — старика и мальчика. Это были охотник Иван Ильич Мезенцев и его десятилетний внук Александр. В первый момент им показалось: зверь. Да и откуда же мог взяться человек в этих дебрях? К счастью, охотники стрелять не стали, а подошли и, к удивлению своему, увидели человека. Они накормили Зыкова, обмыли его руки и лицо, чем-то мягким и тёплым перевязали обмороженные, израненные руки. На лодке отвезли в свою деревушку Укьюдин. Этот полёт закончился относительно благополучно: оба аэронавта остались живы. Обратный путь до Москвы длился более месяца. Везде по пути смелых аэронавтов встречали как героев. Они и были героями. В. А. Семёнов стал учёным, доктором технических наук. Он ещё не раз поднимался на воздушных шарах, ему было присвоено почётное звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР." Вот здесь: https://kuncevoonline.ru/stats_aeronavtika.php# есть продолжение (последние 4 абзаца). Копирование там разрешено только с разрешения авторов:\ Правда, там написано, что И.И. Зыков умер до войны, а умер он в 1945 г.
Официальный день рождения аэропорта — 7 апреля 1962 года. В реальности в тот день опубликовали указ об учреждении аэропорта с наименованием «Домодедово», сооружение которого на тот момент было еще далеко от завершения. Только год спустя из «Домодедово» начали вылетать первые пробные технические рейсы с почтой и другими грузами.
Первый самолет с пассажирами покинул аэропорт ранним утром 25 марта 1964 года. Это был реактивный Ту-104, который направился в Свердловск (сейчас Екатеринбург).
Аэровокзальный комплекс на момент вылета первого рейса все еще активно строился. Гигантское по тем временам здание открыло свои двери пассажирам только 30 мая 1965 года. Долгое время до обнаружения более ранних свидетельств начала эксплуатации «Домодедово» именно эта дата считались датой открытия аэропорта.
Посадка пассажиров на самый первый рейс из нового аэропорта. Здание терминала на заднем плане еще в процесс постройки
Затянувшийся процесс стройки того стоил: терминал «Домодедово» определил тренды в отечественной авиации на многие годы вперед. Это был один из первых проектов здания аэропорта, где весь комплекс услуг (от покупки билета и до получения багажа) осуществлялся под одной крышей. Прежде считалось, что процесс вылета и прилета должны разводиться по разным зданиям, чтобы не допускать скрещивания людских потоков. Также непривычным было появление боковых крыльев-сателлитов, пристроенных к основному зданию, через которые пассажиры гораздо удобнее и комфортнее распределялись к местам выхода на посадку.
В 1970-1971 годах аэропорт «Домодедово» одним из первых в стране получил телетрапы: те самые раздвижные коридоры, соединяющие здание и самолет напрямую. Они проработали недолго из-за устаревшей концепции одновременной посадки пассажиров через переднюю и заднюю дверь самолета. Лайнер при этом располагался параллельно зданию терминала, и посадка шла сразу через два выхода.
Такой вариант загрузки подходил только для лайнеров прежнего поколения: Ту-104, Ан-10, Ил-18, а на более современных Ту-154 и Ил-62, из-за особенностей расположения дверей, принимать пассажиров можно было только через переднюю часть. Ставить самолеты носом к терминалу тоже не получалось — не хватало места по ширине. Поэтому телетрапы в «Домодедово» демонтировали и отправили в новый аэропорт Ташкента.
«Домодедово» получило прямое железнодорожное сообщение с городом в 1962 году.
Задолго до привычного нам «Аэроэкспресса» в «Домодедово» можно было доехать на обычной электричке с Павелецкого вокзала, прибывающей прямо к зданию терминала. Первый поезд прибыл в «Домодедово» в декабре 1962 года, когда аэропорт еще строился. А с 2002 года эстафету у обычных зеленых электричек подхватил «Аэроэкспресс», который тоже начал свою карьеру именно с «Домодедово», где для него уже была готова вся инфраструктура.
Огромный аэровокзал, прямое сообщение с городом посредством железной дороги: все это показывало, что «Домодедово» с самого начала рассчитывалось на большой пассажиропоток. В рамках московского авиаузла новая воздушная гавань взяла на себя практически все направления к востоку от столицы: от Поволжья и до Дальнего Востока, включая Среднюю Азию.
Характерный силуэт изначального здания «Домодедово» со встроенной в терминал диспетчерской вышкой
Дальнемагистральные лайнеры вроде Ту-114 и пришедшего ему на смену Ил-62 наблюдались в «Домодедово» заметно чаще, чем в других аэропортах Москвы. Первый рейс крупнейшего авиалайнера своей эпохи Ту-114 стартовал отсюда в Хабаровск уже в ноябре 1964 года.
Исходя из своего назначения аэропорт оставался внутренним вплоть до 1992 года. Зато это был единственный аэродром столицы, откуда летал сверхзвуковой Ту-144. Это длилось недолго — с ноября 1977-го по июль 1978-го. Направление для этого предлагалось одно — Алма-Ата, с частотой раз в неделю. Это был больше эксперимент, чем коммерчески выгодная эксплуатация, поэтому далее возобновления пассажирских рейсов на Ту-144 так и не последовало.
Зато домодедовский Ту-144, еще до начала работы с пассажирами, засветился в кинофильме «Мимино». С экрана говорится про Тбилиси, но на самом деле остроносого красавца для кино снимали в Москве: аэропорт столицы Грузинской ССР не мог принять «сверхзвук» из-за короткой полосы.
Кадр из фильма "Мимино"
И это не единственный пример появления «Домодедово» на кинопленке. Иногда столичному аэропорту даже приходилось изображать заграничные аэродромы. В фильме-катастрофе «Экипаж» сцены горящего зарубежного летного поля снимались на громадных просторах «Домодедово», а роль потерпевшего катастрофу заграничного лайнера доверили списанному и ожидавшему утилизации Ту-114.
Еще один домодедовский Ту-114 оказался в «Иронии судьбы» инкогнито. По сюжету бессознательный полет Жени Лукашина в Ленинград происходил в Ту-134. Но на момент съемок фильма в «Домодедово» находились только что отставленные от эксплуатации гиганты 114-е, и для работы съемочной группы они подходили куда лучше. Великодушно простим эту невинную подмену создателям культового фильма. Как и то, что прощание героев перед посадкой в самолет тоже никак не могли происходить в «Домодедово». То, что это именно он, отлично просматривается по виду аэровокзала с пристройками-сателлитами. Во времена СССР из «Домодедово» можно было улететь и на Дальний Восток, и в солнечный Ташкент, но никак не в Ленинград. Рейсов в северную столицу из «Домодедово» в середине 1970-х просто не существовало.
Рассчитанный на беспосадочные полеты до Дальнего Востока или Кубы, самолет-гигант Ту-114 долгое время считался символом «Домодедово»
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Диана и приемная Поезда Деда Мороза Диана и Императорский вокзал Диана и станция Каланчевская Диана и станция МЦД-2 «Площадь Трех вокалов» Диана и станция метро «Комсомольская»